Vehicle-to-grid (V2G) descreve um sistema no qual veículos elétricos plug-in, como veículos elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) ou veículos elétricos a célula de combustível de hidrogênio (FCEV), se comunicam com a rede elétrica para vender serviços de resposta à demanda, retornando eletricidade à rede ou estrangulando sua taxa de cobrança.

O veículo à rede pode ser usado com veículos que podem ser gridados, ou seja, veículos elétricos plug-in (BEV e PHEV), com capacidade de rede. Como em qualquer momento 95% dos carros estão estacionados, as baterias em veículos elétricos podem ser usadas para permitir que a eletricidade passe do carro para a rede de distribuição elétrica e vice-versa. Isso representa um valor estimado para as concessionárias de até US $ 4.000 por ano por carro.

As baterias têm um número finito de ciclos de carregamento, bem como uma vida útil, portanto, o uso de veículos como armazenamento em grade pode afetar a longevidade da bateria. Estudos que fazem o ciclo de baterias duas ou mais vezes por dia mostraram grandes reduções de capacidade e vida muito reduzida. No entanto, a capacidade da bateria é uma função complexa de fatores como a química da bateria, taxa de carga e descarga, temperatura, estado de carga e idade. A maioria dos estudos com taxas de descarga mais lentas mostra apenas alguns por cento de degradação adicional, enquanto um estudo sugeriu que a longevidade melhorada em relação a veículos que não foram usados ​​para armazenamento em grade pode ser possível.

Às vezes, a modulação da cobrança de uma frota de veículos elétricos por um agregador para oferecer serviços à rede, mas sem o fluxo elétrico real dos veículos para a rede, é denominada V2G unidirecional, ao contrário da V2G bidirecional que é geralmente discutida neste artigo. A empresa AC Propulsion cunhou o termo V2G para veículo-rede.

Existem três versões do V2G

– Um veículo de combustão (híbrido ou propelido apenas por combustível), que gera energia a partir de combustível armazenado, usando seu gerador para produzir energia quando há uma necessidade muito grande de eletricidade.
– Um veículo com uma bateria ou híbrido que usa seu excesso de energia, fornecendo-o à rede em momentos de máxima necessidade. Estes veículos podem ser recarregados durante as horas menos necessárias a taxas mais baratas, ajudando a absorver a geração de energia à noite.
– Um veículo solar que usa seu excesso de energia para fornecer a rede. Tais sistemas têm sido usados ​​desde a década de 1990 e são rotineiramente usados ​​no caso de veículos de grande porte, como foguetes.

Ele também distingue o sistema V2G de acordo com a direção do fluxo em dois tipos: capacidade de transmissão unidirecional dos veículos (unidirecional) e capacidade de transmissão bidirecional dos veículos (bidirecional).

Operação e Detalhes
A ideia era ua por Willet Kempton e sua equipe na Universidade de Delaware. Estudos mostram que, dos milhões de carros no mundo desenvolvido, cerca de 95% da vida útil total não pode ser movida e, portanto, poderiam ser usados ​​como armazenamento se tivessem acumuladores de alta capacidade e voltassem às redes através das estações de carregamento. é possível. Carregados de forma barata em tempos de demanda fraca, eles suportariam a rede em tempos de pico de carga como buffers rapidamente disponíveis. Tal conceito oferece uma base significativa para uma maior expansão, em particular para a energia eólica, que flutua muito em termos de sua produção de energia. Em 21 de setembro de 2009, o estado de Delaware, o primeiro estado do mundo, aprovou uma lei que daria aos proprietários de veículos elétricos uma compensação pela energia que alimentavam com base na tarifa de eletricidade do horário do dia. Isso permite que o proprietário do veículo com o medidor de eletricidade bidirecional necessário pela primeira vez praticamente atue como um comerciante de energia, cobrando suas baterias com uma corrente noturna favorável e este descarrega novamente para o consumo. Além disso, a Associação Alemã de Energia Eólica na Alemanha pede a expansão do V2G em apoio à energia eólica.

Abordagens veículo-grade são baseadas no fato de que a maioria dos veículos está estacionada a maior parte do dia. Por exemplo, a maioria dos veículos particulares na Alemanha são movidos menos de 2 horas por dia, disponibilizando a maior parte do dia para aplicativos V2G. Como o tempo de carregamento é geralmente muito menor do que a vida útil real, o tempo de carregamento das baterias pode ser adaptado às respectivas exigências na rede elétrica e os carros elétricos são usados ​​para o gerenciamento de carga. Assumindo que 70% dos veículos têm uma bateria de 20 kW e a bateria tem 50% de carga, um milhão de carros elétricos poderiam fornecer 7 GWh de capacidade de armazenamento adicional. Mesmo que todos os veículos estivessem conectados à rede em uma única fase através de tomadas domésticas normais de 3 kW, uma potência de controle de 2,1 GW estaria disponível. No entanto, se 90% de todos os carros na Alemanha fossem convertidos em veículos elétricos como descrito acima, eles poderiam armazenar 277 GWh de energia elétrica e fornecer 83 GW de energia de equilíbrio, que é maior do que o pico total de carga da Alemanha. O retorno de eletricidade para a rede é caro, por isso, atualmente é apropriado limitar o gerenciamento de carga principalmente à carga flexível e, em casos excepcionais, realmente alimentar a energia de volta à rede.

Nestas considerações, não deve ser esquecido que a maioria das baterias do veículo tem uma vida dependente do ciclo. Para um funcionamento eficaz e eficiente do conceito V2G, o proprietário do veículo tem que dar ao operador de rede controle central sobre os processos de carga e descarga. Neste caso, a operação V2G afeta as condições de garantia do fabricante, porque a V2G encerra a vida útil da bateria.

Tecnicamente falando, “Vehicle to Grid” requer uma situação de carregamento de carro elétrico IEC 61851-1 “Modo 4” – carregamento rápido por um carregador externo (acesso direto DC bidirecional da estação de carga à bateria do veículo elétrico).

Soluções nas quais um proprietário com sistema solar usa a bateria de seu carro elétrico como armazenamento de energia, já foram implementadas na Alemanha. Além disso, a Nissan fornece sob o nome e8energy DIVA em tal sistema.

O Mitsubishi i-MiEV domina o carregamento bidirecional, de modo a fornecer a bateria do carro como armazenamento de energia para cerca de uma casa. A partir de 2018, que também deve Peugeot iOn pode.

Alinhamento da curva de carga
O conceito do sistema V2G permite que os clientes respondam à demanda (programação de carga da usina), aumentando o consumo quando a carga é baixa (à noite) e suportando o pico de carga da usina (no período da manhã e no dia). Também ajuda a suavizar a produção desigual de fontes de energia renováveis, onde, como a produção de energia excede a demanda, ela será desperdiçada. O sistema V2G pode economizar energia produzida durante a produção em baterias.

Novos comerciantes no mercado de eletricidade
O sistema V2G tornaria os proprietários de veículos envolvidos no comércio bidirecional de energia essencialmente um microprocessador do qual a energia fixa ou leiloada da operadora da rede poderia ser comprada. Devido ao desgaste da bateria e outras preferências pessoais, os proprietários de veículos V2G podem definir seus próprios parâmetros para carga ou descarga. No momento, a maioria das baterias usadas não é muito resistente à carga e descarga contínuas. No entanto, o número de ciclos de carregamento da bateria está ganhando um papel cada vez mais importante em sua tabela de parâmetros; portanto, baterias com um número crescente de ciclos de carregamento, que atualmente são uma das preocupações do sistema V2G, podem ser esperadas no futuro.

Aplicações

Nivelamento de carga de pico
O conceito permite que veículos V2G forneçam energia para ajudar a balancear cargas por “enchimento de vales” (carregamento noturno quando a demanda é baixa) e “pico de barbear” (envio de energia de volta à rede quando a demanda é alta, veja curva de pato). O nivelamento de carga de pico pode permitir às concessionárias novas maneiras de fornecer serviços de regulação (mantendo a tensão e a freqüência estáveis) e fornecer reservas giratórias (atender às demandas súbitas de energia). Em desenvolvimento futuro, foi proposto que tal uso de veículos elétricos poderia amortecer fontes de energia renováveis ​​como energia eólica, por exemplo, armazenando energia excedente produzida durante períodos de vento e provendo isto atrás à grade durante períodos de carga altos, enquanto estabilizando efetivamente assim a intermitência da energia eólica. Alguns vêem essa aplicação da tecnologia veículo-grade como uma abordagem de energia renovável que pode penetrar no mercado elétrico de linha de base.

Foi proposto que os serviços públicos não teriam que construir tantas usinas de energia a gás natural ou a carvão para atender a demanda de pico ou como uma apólice de seguro contra blecautes. Como a demanda pode ser medida localmente por uma medição de frequência simples, o nivelamento dinâmico de carga pode ser fornecido conforme necessário. Carbitrage, uma mala de ‘carro’ e ‘arbitragem’, às vezes é usado para se referir ao preço mínimo de eletricidade no qual um veículo descarregaria sua bateria.

Energia de reserva
Veículos elétricos modernos geralmente podem armazenar em suas baterias mais do que a demanda diária de energia de uma casa média. Mesmo sem as capacidades de geração de gás do PHEV, tal veículo poderia ser usado para energia de emergência por vários dias (por exemplo, iluminação, eletrodomésticos, etc.). Este seria um exemplo de transmissão de veículo para casa (V2H). Como tal, eles podem ser vistos como uma tecnologia complementar para recursos de energia renovável intermitente, como eólica ou solar. Os FCEVs de hidrogênio com tanques contendo até 5,6 kg de hidrogênio podem fornecer mais de 90 kWh de eletricidade.

Eficiência
Qualquer conversão de energia tem perdas devido às leis da termodinâmica. Perdas menores significam maior eficiência de conversão de energia. A maioria dos veículos elétricos modernos utiliza células de íons de lítio que podem atingir uma eficiência de ida e volta maior que 90%. A eficiência da bateria depende de fatores como taxa de carga, estado da carga, estado de saúde da bateria e temperatura.

A maioria das perdas, no entanto, estão em outros componentes do sistema além da bateria. A eletrônica de potência, como inversores, geralmente domina as perdas totais. Um estudo constatou uma eficiência global de ida e volta para o sistema V2G na faixa de 53% a 62% ‘. Outro estudo relata uma eficiência de cerca de 70%. A eficiência geral, no entanto, depende de vários fatores e pode variar muito.

Implementação por país
Um estudo realizado em 2012 pelo Idaho National Laboratory [link morto] revelou as seguintes estimativas e planos futuros para o V2G em vários países. É importante notar que isso é difícil de quantificar, porque a tecnologia ainda está em estágio inicial e, portanto, é difícil prever com segurança a adoção da tecnologia em todo o mundo. A lista a seguir não pretende ser exaustiva, mas sim dar uma idéia do escopo de desenvolvimento e progresso nessas áreas em todo o mundo.

Estados Unidos
A Interconexão da PJM previu o uso de caminhões, ônibus escolares e caminhões de lixo dos Correios dos EUA, que permanecem sem uso durante a noite para conexão à rede. Isso poderia gerar milhões de dólares, porque essas empresas ajudam a armazenar e estabilizar parte da energia da rede nacional. Os Estados Unidos foram projetados para ter um milhão de veículos elétricos na estrada entre 2015 e 2019. Estudos indicam que 160 novas usinas precisarão ser construídas até 2020 para compensar os veículos elétricos se a integração com a rede não avançar.

Japão
A fim de atender a meta de 20% de que a energia do Japão seja gerada por recursos renováveis ​​em 2030, será necessário um custo de US $ 71,1 bilhões para as atualizações da infraestrutura de rede existente. O mercado japonês de infra-estrutura de carregamento deve crescer de US $ 118,6 milhões para US $ 1,2 bilhão entre 2015 e 2020. A partir de 2012, a Nissan planeja lançar no mercado um kit compatível com o LEAF EV, capaz de fornecer energia a uma casa japonesa. Atualmente, há um protótipo sendo testado no Japão. Os lares japoneses médios usam de 10 a 12 KWh / dia e, com a capacidade da bateria de 24 KWh do LEAF, esse kit pode fornecer até dois dias de energia. A produção em mercados adicionais seguirá a capacidade da Nissan de concluir adequadamente as adaptações.

Dinamarca
Dinamarca atualmente [quando?] É líder mundial em geração de energia eólica. Inicialmente, a meta da Dinamarca é substituir 10% de todos os veículos por PEVs, com o objetivo final de uma substituição completa a ser seguida. O Projeto Edison implementa um novo conjunto de metas que permitirá que turbinas suficientes sejam construídas para acomodar 50% da energia total ao usar o V2G para evitar impactos negativos na rede. Por causa da imprevisibilidade do vento, o Projeto Edison planeja usar PEVs enquanto estão conectados à rede para armazenar energia eólica adicional que a rede não pode suportar. Então, durante as horas de pico de uso de energia, ou quando o vento estiver calmo, a energia armazenada nesses PEVs será realimentada na rede. Para ajudar na aceitação dos VEs, foram implementadas políticas que criam um diferencial fiscal entre carros com emissão zero e automóveis tradicionais. Espera-se que o valor de mercado da PEV dinamarquesa aumente de US $ 50 para US $ 380 milhões entre 2015 e 2020. O progresso e os avanços no desenvolvimento de PEV relativos ao uso de recursos de energia renovável farão da Dinamarca um líder de mercado em relação à inovação V2G (ZigBee 2010).

Após o projeto Edison, o projeto Nikola foi iniciado, que se concentrou em demonstrar a tecnologia V2G em um ambiente de laboratório, localizado no Risø Campus (DTU). A DTU é parceira, juntamente com a Nuvve e a Nissan. O projeto Nikola está terminando em 2016, e estabelece as bases para a Parker, que usará uma frota de EVs para demonstrar a tecnologia em um ambiente real. Este projecto é parceiro da DTU, Insero, Nuvve, Nissan e Frederiksberg Forsyning (DSO dinamarquesa em Copenhaga). Além de demonstrar a tecnologia, o projeto também visa limpar o caminho para a integração V2G com outros OEMs, bem como calcular o caso de negócios para vários tipos de V2G, como carregamento adaptativo, proteção contra sobrecarga, corte de pico, backup de emergência e balanceamento de frequência. o projeto começa em agosto de 2016 e dura dois anos. Outros projetos notáveis ​​na Dinamarca são o projeto SEEV4-City Interreg que demonstrará a V2G em uma frota de compartilhamento de carros no porto norte de Copenhague e o ECOGrid 2.0, que não incluirá os VEs, mas construirá o software agregador para integrá-lo completamente à eletricidade dinamarquesa. mercados.

Reino Unido
O mercado V2G no Reino Unido será estimulado por implementações agressivas de smart grid e PEV. A partir de janeiro de 2011, foram implementados programas e estratégias para ajudar no PEV. O Reino Unido começou a elaborar estratégias para aumentar a velocidade de adoção de veículos elétricos. Isso inclui o fornecimento de internet universal de alta velocidade para uso com medidores de redes inteligentes, porque a maioria dos PEVs com capacidade para V2G não coordenará com a rede maior sem ela. O “Plano de Entrega Elétrica para Londres” afirma que até 2015, haverá 500 estações de recarga na estrada; 2.000 estações fora de estrada em estacionamentos; e 22.000 estações privadas instaladas. Subestações da rede local precisarão ser atualizadas para motoristas que não podem estacionar em sua própria propriedade. Até 2020, no Reino Unido, todas as casas residenciais terão um medidor inteligente, e cerca de 1,7 milhão de PEVs devem estar na estrada. O valor de mercado do veículo elétrico do Reino Unido deverá crescer de US $ 0,1 para US $ 1,3 bilhão entre 2015 e 2020 (ZigBee 2010).

Pesquisa

Edison
O projeto Edison da Dinamarca, uma abreviação de “Veículos elétricos em um mercado distribuído e integrado usando energia sustentável e redes abertas”, foi um projeto de pesquisa parcialmente financiado pelo Estado na ilha de Bornholm, no leste da Dinamarca. O consórcio da IBM, a Siemens, a desenvolvedora de hardware e software EURISCO, a maior empresa de energia da Dinamarca, Ørsted A / S (antiga DONG Energy), a empresa regional de energia Østkraft, a Universidade Técnica da Dinamarca e a Associação Dinamarquesa de Energia, exploraram como equilibrar o imprevisível cargas de eletricidade geradas pelos muitos parques eólicos da Dinamarca, que atualmente geram aproximadamente 20% da produção total de eletricidade do país, usando veículos elétricos (EV) e seus acumuladores. O objetivo do projeto é desenvolver uma infra-estrutura que permita que os VEs se comuniquem inteligentemente com a rede para determinar quando a carga e, finalmente, a descarga podem ocorrer. Pelo menos uma reconstrução do Toyota Scion com capacidade para V2G será usada no projeto. O projeto é fundamental nas ambições da Dinamarca de expandir sua geração de energia eólica para 50% até 2020. De acordo com uma fonte do jornal britânico The Guardian, “nunca foi tentado nesta escala” anteriormente. O projeto foi concluído em 2013.

Instituto de pesquisa do sudoeste
Em 2014, o Southwest Research Institute (SwRI) desenvolveu o primeiro sistema de agregação de veículo a rede qualificado pelo Conselho de Confiabilidade Elétrica do Texas (ERCOT). O sistema permite que os proprietários de frotas de caminhões de entrega elétrica ganhem dinheiro ajudando no gerenciamento da frequência da rede. Quando a frequência da rede elétrica cai abaixo de 60 Hertz, o sistema suspende o carregamento do veículo, o que remove a carga da rede, permitindo assim que a frequência suba para um nível normal. O sistema é o primeiro desse tipo porque opera de forma autônoma.

O sistema foi originalmente desenvolvido como parte do programa Fase II da SPIDERS, liderado por Burns e McDonnell Engineering Company, Inc. Os objetivos do programa SPIDERS são aumentar a segurança energética no caso de perda de energia de uma interrupção física ou cibernética, fornecer energia de emergência e gerenciar a rede com mais eficiência. Em novembro de 2012, a SwRI recebeu um contrato de US $ 7 milhões do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA para demonstrar a integração das tecnologias de veículo à rede como fonte de energia de emergência em Fort Carson, Colorado. Em 2013, os pesquisadores da SWRI testaram cinco estações de carga rápida DC no posto do exército. O sistema passou nos testes de integração e aceitação em agosto de 2013.

Universidade de Tecnologia de Delft
Dr. Ad van Wijk, Vincent Oldenbroek e Dra. Carla Robledo, pesquisadores da Universidade de Tecnologia de Delft, em 2016, conduziram pesquisas sobre a tecnologia V2G com FCEVs de hidrogênio. Ambos os trabalhos experimentais com FCEVs V2G e estudos de cenários técnico-econômicos para 100% de energia integrada renovável e sistemas de transporte são feitos, usando apenas hidrogênio e eletricidade como portadores de energia. Eles modificaram um Hyundai ix35 FCEV junto com a Hyundai R & D para que ele possa fornecer até 10 kW de potência CC enquanto mantém a autorização de acesso rodoviário. Eles desenvolveram em conjunto com a unidade Accenda bv a V2G da empresa convertendo a energia DC do FCEV em energia trifásica CA e injetando-a na rede elétrica holandesa. O Grupo de Sistemas de Energia do Futuro também fez recentemente testes com seus FCEVs V2G se poderia oferecer reservas de freqüência. Com base no resultado positivo dos testes, uma tese de mestrado foi publicada analisando a avaliação de viabilidade técnica e econômica de um parque de estacionamento com base em hidrogênio e FCEV como Usina de Energia, oferecendo reservas de freqüência.

Universidade de Delaware
O Dr. Willett Kempton, o Dr. Suresh Advani e o Dr. Ajay Prasad são os pesquisadores da Universidade de Delaware, nos Estados Unidos, que atualmente estão conduzindo pesquisas sobre a tecnologia V2G, com o Dr. Kempton sendo o líder do projeto. O Dr. Kempton publicou vários artigos sobre a tecnologia e o conceito, muitos dos quais podem ser encontrados na página do projeto V2G. O grupo está envolvido na pesquisa da tecnologia em si, bem como seu desempenho quando usado na rede. Além da pesquisa técnica, a equipe trabalhou com a Dra. Meryl Gardner, professora de Marketing na Faculdade de Negócios e Economia Alfred Lerner da Universidade de Delaware, para desenvolver estratégias de marketing para a adoção de frotas de consumidores e empresas. Um carro 2006 Toyota Scion xB foi modificado para testes em 2007.

Laboratório Nacional Lawrence Berkeley
No Lawrence Berkeley National Laboratory, o Dr. Samveg Saxena atualmente é o líder do projeto do Simulador de Veículo-a-Rede (V2G-Sim). O V2G-Sim é uma ferramenta de plataforma de simulação usada para modelar o comportamento de condução e de carregamento espacial e temporal de veículos elétricos plug-in individuais na rede elétrica. Seus modelos são usados ​​para investigar os desafios e oportunidades dos serviços de V2G, como a modulação do tempo de carregamento e a taxa de cobrança para a resposta da demanda de pico e a regulamentação da frequência da concessionária. O V2G-Sim também foi usado para pesquisar o potencial de veículos elétricos plug-in para integração de energia renovável. Descobertas preliminares usando o V2G-Sim mostraram que o serviço V2G controlado pode fornecer serviços de pico de corte e preenchimento de vales para equilibrar a carga elétrica diária e mitigar a curva de pato. Pelo contrário, o carregamento não controlado de veículos mostrou exacerbar a curva do pato. O estudo também descobriu que, mesmo com 20% de perda de capacidade, as baterias EV ainda atendem às necessidades de 85% dos motoristas.

Em outra iniciativa de pesquisa no Laboratório Lawrence Berkeley usando o V2G-Sim, os serviços V2G demonstraram ter menores impactos de degradação de bateria em veículos elétricos em comparação com as perdas de ciclagem e o envelhecimento do calendário. Neste estudo, três veículos elétricos com diferentes itinerários diários foram modelados ao longo de um horizonte temporal de dez anos, com e sem serviços de V2G. Assumindo o serviço diário V2G das 19h às 21h a uma taxa de recarga de 1.440 kW, as perdas de capacidade dos veículos elétricos devido à V2G em dez anos foram de 2,68%, 2,66% e 2,62%.

Nissan e Enel
Em maio de 2016, a Nissan e a Enel Power Company anunciaram um projeto de teste colaborativo V2G no Reino Unido, o primeiro desse tipo no país. O teste inclui 100 unidades de carregamento V2G a serem usadas pelos usuários de furgões elétricos Nissan Leaf e e-NV200. O projeto alega que os proprietários de veículos elétricos poderão vender a energia armazenada de volta à rede com lucro.

Um notável projeto V2G nos Estados Unidos é na Universidade de Delaware, onde uma equipe V2G liderada pelo Dr. Willett Kempton vem conduzindo pesquisas em andamento. Uma implementação operacional inicial na Europa foi realizada através do projeto MeRegioMobil financiado pelo governo alemão no “KIT Smart Energy Home” do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe em cooperação com a Opel como parceiro de veículo e utilitário EnBW fornecendo conhecimentos de rede. Seus objetivos são educar o público sobre os benefícios ambientais e econômicos da V2G e melhorar o mercado de produtos. Outros investigadores são a Pacific Gas and Electric Company, a Xcel Energy, o National Renewable Energy Laboratory e, no Reino Unido, a University of Warwick.

Universidade de Warwick
A WMG e a Jaguar Land Rover colaboraram com o grupo de Energia e Sistemas Elétricos da universidade. O Dr. Kotub Uddin analisou as baterias de iões de lítio dos veículos comerciais disponíveis ao longo de um período de dois anos. Ele criou um modelo de degradação de bateria e descobriu que alguns padrões de armazenamento de veículo em rede foram capazes de aumentar significativamente a longevidade da bateria do veículo em relação às estratégias convencionais de carregamento, enquanto permitiam que eles fossem conduzidos de maneira normal.

Ceticismo
Há algum ceticismo entre os especialistas sobre a viabilidade do V2G. Em 2007, um representante da Environmental Defense afirmou: “É difícil levar a sério as promessas feitas para híbridos plug-in com 30 milhas (48 km) de alcance totalmente elétrico ou qualquer aplicação V2G séria em breve. Ainda está em fase de projeto de ciência. ” A maior parte do ceticismo vem do custo do ciclo da bateria e da economia duvidosa do V2G.

Quanto mais uma bateria é usada, mais cedo ela precisa ser substituída. O custo de reposição é de aproximadamente 1/3 do custo do carro elétrico. Ao longo de sua vida útil, as baterias degradam progressivamente com capacidade reduzida, ciclo de vida e segurança devido a alterações químicas nos eletrodos. A perda / perda de capacidade é expressa como uma porcentagem da capacidade inicial após vários ciclos (por exemplo, perda de 30% após 1.000 ciclos). A perda de ciclismo é devida ao uso e depende tanto do estado máximo de carga quanto da profundidade da descarga. JB Straubel, CTO da Tesla Inc., oferece descontos no V2G porque o desgaste da bateria supera o benefício econômico. Ele também prefere reciclar sobre a reutilização para a rede, uma vez que as baterias atingiram o fim de sua vida útil. Um estudo de 2017 descobriu uma capacidade decrescente e um estudo híbrido-EV de 2012 encontrou benefícios menores.

Outra crítica comum está relacionada à eficiência geral do processo. Carregar um sistema de bateria e retornar essa energia da bateria para a rede, o que inclui “inverter” a energia CC de volta para AC, inevitavelmente, incorrer em algumas perdas. Isso precisa ser considerado contra possíveis economias de custo, junto com o aumento de emissões se a fonte original de energia for baseada em fósseis. Este ciclo de eficiência energética pode ser comparado com a eficiência de 70-80% da hidroeletricidade de armazenamento bombeado em larga escala, que é limitada pela geografia, recursos hídricos e meio ambiente.

Veículos
Existem vários veículos elétricos que foram modificados ou que são projetados para serem compatíveis com o V2G. O Hyundai ix35 FCEV da Delft University of Technology foi modificado com uma saída de 10 kW DC V2G. Alguns veículos que possuem capacidade V2G incluem o REV 300 ACX, o Boulder Electric Vehicle série 500 e caminhões da série 1000, o ACPropulsion T-Zero, o E-box e o MINI-E, o Nissan Leaf e o Nissan e-NV200. O Mitsubishi Outlander PHEV tem um sistema Vehicle To Home no Japão que também está planejado para ser lançado na Europa.