O transporte sustentável refere-se ao amplo tema do transporte que é sustentável nos sentidos dos impactos sociais, ambientais e climáticos e a capacidade de, no âmbito global, fornecer a fonte de energia indefinidamente. Componentes para avaliar a sustentabilidade incluem os veículos específicos usados ​​para transporte rodoviário, aquático ou aéreo; a fonte de energia; e a infraestrutura usada para acomodar o transporte (estradas, ferrovias, vias aéreas, hidrovias, canais e terminais). As operações de transporte e logística, bem como o desenvolvimento orientado para o trânsito, também estão envolvidos na avaliação. A sustentabilidade dos transportes está sendo amplamente medida pela eficácia e eficiência do sistema de transporte, bem como pelos impactos ambientais e climáticos do sistema.

Atividades de curto prazo geralmente promovem melhorias incrementais na eficiência de combustível e controle de emissões veiculares, enquanto metas de longo prazo incluem o transporte migratório de energia baseada em fóssil para outras alternativas, como energia renovável e uso de outros recursos renováveis. Todo o ciclo de vida dos sistemas de transporte está sujeito à medição e otimização da sustentabilidade.

Os sistemas de transporte sustentáveis ​​contribuem positivamente para a sustentabilidade ambiental, social e econômica das comunidades que servem. Os sistemas de transporte existem para fornecer conexões sociais e econômicas, e as pessoas rapidamente aproveitam as oportunidades oferecidas pela maior mobilidade, com as famílias pobres se beneficiando enormemente das opções de transporte de baixo carbono. As vantagens da maior mobilidade precisam ser ponderadas em relação aos custos ambientais, sociais e econômicos que os sistemas de transporte representam.

Os sistemas de transporte têm impactos significativos no meio ambiente, representando entre 20% e 25% do consumo mundial de energia e das emissões de dióxido de carbono. A maioria das emissões, quase 97%, veio da queima direta de combustíveis fósseis. As emissões de gases do efeito estufa provenientes dos transportes estão aumentando a um ritmo mais rápido do que qualquer outro setor energético. O transporte rodoviário é também um dos principais contribuintes para a poluição do ar local e poluição atmosférica.

O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) estima que a cada ano 2,4 milhões de mortes prematuras causadas pela poluição do ar ao ar livre poderiam ser evitadas. Particularmente perigosos para a saúde são as emissões de carbono negro, um componente de material particulado, que é uma causa conhecida de doenças respiratórias e carcinogênicas e um contribuinte significativo para a mudança climática global. As ligações entre as emissões de gases com efeito de estufa e as partículas fazem do transporte de baixo carbono um investimento cada vez mais sustentável a nível local – reduzindo os níveis de emissões e mitigando, assim, as alterações climáticas; e melhorando a saúde pública através de uma melhor qualidade do ar.

Os custos sociais do transporte incluem acidentes rodoviários, poluição do ar, inatividade física, tempo tirado da família durante o deslocamento e vulnerabilidade ao aumento do preço do combustível. Muitos desses impactos negativos caem desproporcionalmente naqueles grupos sociais que também são menos propensos a possuir e dirigir carros. O congestionamento de tráfego impõe custos econômicos ao desperdiçar o tempo das pessoas e ao desacelerar a entrega de bens e serviços.

O planejamento de transporte tradicional visa melhorar a mobilidade, especialmente para veículos, e pode não considerar adequadamente os impactos mais amplos. Mas o verdadeiro propósito do transporte é o acesso – ao trabalho, educação, bens e serviços, amigos e família – e existem técnicas comprovadas para melhorar o acesso, reduzindo simultaneamente os impactos ambientais e sociais e administrando o congestionamento do tráfego. As comunidades que estão melhorando com sucesso a sustentabilidade de suas redes de transporte estão fazendo isso como parte de um programa mais amplo de criação de cidades mais vibrantes, habitáveis ​​e sustentáveis.

Definição
O termo transporte sustentável entrou em uso como um acompanhamento lógico do desenvolvimento sustentável, e é usado para descrever os modos de transporte e sistemas de planejamento de transporte, que são consistentes com preocupações mais amplas de sustentabilidade. Existem muitas definições do transporte sustentável e dos termos relacionados transporte sustentável e mobilidade sustentável. Uma dessas definições, do Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia, define um sistema de transporte sustentável como aquele que:

Permite que as necessidades básicas de acesso e desenvolvimento de indivíduos, empresas e sociedade sejam atendidas com segurança e de maneira consistente com a saúde humana e do ecossistema, e promova a equidade dentro e entre as gerações sucessivas.
É acessível, opera de forma justa e eficiente, oferece uma opção de modo de transporte e suporta uma economia competitiva, bem como um desenvolvimento regional equilibrado.
Limita as emissões e desperdícios dentro da capacidade do planeta de absorvê-los, utiliza recursos renováveis ​​iguais ou inferiores às suas taxas de geração e utiliza recursos não renováveis ​​iguais ou inferiores às taxas de desenvolvimento de substitutos renováveis, minimizando o impacto no uso da terra e a geração de ruído.
A sustentabilidade se estende além da eficiência operacional e das emissões. Uma avaliação do ciclo de vida envolve considerações de produção, uso e pós-uso. Um projeto do berço ao berço é mais importante do que o foco em um único fator, como a eficiência energética.

Causas e mecanismos de ação
Alguns cientistas, como Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim ou Frederic Vester, analisaram os mecanismos para esses desenvolvimentos e as seguintes teses são elaboradas:

Lobby unilateral
O lobbying unilateral da MIV na política e planejamento de transportes tem sido fundamental para promover o MIV à custa de outros meios de transporte desde o início.

Embora já existissem calçadas separadas em diferentes cidades nos tempos antigos e, por exemplo, em Berlim desde a primeira metade do século XIX, grandes calçadas foram criadas, era comum em muitos lugares até a década de 1920 e era legítimo que todos os usuários da estrada compartilhassem todo o espaço viário. . Não só os pedestres andavam pelas ruas, eles também ficavam e usavam a estrada como habitat. Com o advento do tráfego automobilístico, foram criadas cada vez mais áreas separadas para os diferentes tipos de tráfego, o que por vezes provocou violentos protestos nos peões: “De onde é que a montadora tem o direito de dominar a rua, como ele próprio se elogia?” de modo algum pertence a ele, mas a toda a população, para impedi-los em cada turno e para ditar-lhes um comportamento que eles só perseguem por conta própria, privado devido à demanda? ”

Embora os motoristas fossem, então, uma pequena minoria de usuários da estrada, os pedestres agora tinham que caminhar ao lado da estrada e só podiam atravessar a rua, e apenas com pressa razoável e somente se não impedissem um motorista. Markus Schmidt chama isso de “direito de passagem embutido” a chave para o seguinte aumento massivo de MIV.

Na década de 1930, os primeiros empreendimentos urbanos voltados para carros foram implementados na Alemanha por meio de quebras nas estradas e demolições de estacionamentos, bem como maior regulamentação de todo o tráfego em favor dos carros. Por exemplo, presume-se que os tempos de viagem para pedestres dobraram desde o início da introdução de mais e mais semáforos nos anos 1960.

O seguinte exemplo de Linz mostra como, apesar das promessas dos políticos de agir contra o aumento da VMI, a MIV ainda é favorecida na alocação de recursos: embora a política de transportes planejasse reduzir a participação do MIV para 43% até 2010 (a partir de 2001: 61 %) e para aumentar a quota do ciclismo de 6% para 14%, entre 1995 e 2010, cerca de 62% do total das despesas de transporte serão gastos na promoção do tráfego de veículos motorizados, mas menos de 1% no ciclismo.

Um estudo encomendado pelo Senado dos Estados Unidos em 1974 prova uma conspiração contra o tráfego ferroviário: em mais de três décadas, veículos elétricos baseados em trilhos que funcionaram bem em inúmeras cidades grandes dos EUA foram comprados por um grupo de empresas de petróleo e automóveis. desativado e substituído por empresas de ônibus. Uma deterioração devastadora do ar e da qualidade de vida foi o episódio.

Lei da Constância do Tempo
Quanto mais rápido for possível a locomoção, mais longos se tornam os caminhos percorridos: se uma rota é coberta, decide apenas a duração, não a distância. Os aumentos de velocidade, portanto, não resultam em ganho de tempo, mas apenas em expansão espacial.

A crescente expansão da rede rodoviária, mas também a construção de linhas férreas de alta velocidade, são as principais causas do enfraquecimento da infra-estrutura e o aumento associado da distância percorrida.

Abastecimento Cria Demanda
A expansão do sistema viário causa um aumento no tráfego.

O fechamento de lacunas na rodovia, por exemplo, causou repetidamente enormes taxas de crescimento no tráfego rodoviário, assim como a expansão de estradas existentes. Em um estudo UPI, os desvios são chamados de “soluções falsas contraproducentes na maioria dos casos”, nas quais “o balanço geral geralmente não é positivo, levando em conta a recarga causada pelo desvio”. A poluição sonora, as emissões de poluentes e o número e a severidade os acidentes aumentam como resultado do tráfego de carros e das velocidades de deslocamento.

Por exemplo, o Vienna Südost-Tangente foi construído como uma rodovia de alívio para um veículo motorizado de 20.000 por dia na estrada do centro da cidade; No primeiro ano após a abertura, o tráfego foi reduzido para 7.000 veículos por dia, mas dez anos depois havia aumentado para 24.000, e 100.000 carros por dia foram contados na rodovia de emergência.

De acordo com um estudo da UPI, hoje “o número de carros está se expandindo cerca de nove vezes mais rápido do que a rede rodoviária. Mesmo que no futuro nove vezes mais e nove vezes mais rápido novas estradas seriam construídas como antes, congestionamentos e congestionamentos da rede rodoviária poderia ser mantido no nível atual! ”

Por outro lado, uma redução na rede rodoviária geralmente leva a um declínio no tráfego. Quando, por exemplo, a ponte Donnersberg, em Munique, foi reconstruída em março de 1993, as pessoas tinham medo de “permanente congestionamento sem fim”, porque a ponte, com 150.000 carros por dia, é um dos mais movimentados viadutos da Europa. Mas o oposto foi o caso: embora a ponte só pudesse ser conduzida em duas pistas durante vários meses, os motoristas geralmente faziam um progresso rápido. Censo mostrou que diariamente 32,000 carros eram menos que habitual na estrada. Apenas 25.000 carros foram contados nas rotas paralelas, reduzindo o tráfego total em 7.000 veículos.

Falta de verdade do custo
Ao considerar os custos econômicos e ambientais globais de cobre MIV – e tráfego de caminhões apenas uma fração dos custos associados a ele; O déficit de transporte público é muito menor que o do tráfego de veículos pesados ​​e pesados. Esta falta de custo leva a verdade, de acordo com as leis de economia de mercado, a um desenvolvimento desproporcional do tráfego de MIV e caminhões.

A construção e manutenção de rotas de transporte cria os chamados custos de infraestrutura (incluindo custos internos ou custos de infraestrutura); Além disso, os custos ambientais, as cargas superficiais e os acidentes geram custos económicos, que são referidos como custos externos, e que, em contraste com os custos internos, são geralmente suportados não pelo poluidor, mas pelo público em geral.

Uma comparação dos custos de infra-estrutura para o tráfego de veículos a motor com a receita de veículo e de combustível na República Federal da Alemanha no período de 1960 a 1989 resulta, segundo um estudo da UPI, em um déficit de 106 bilhões de marcos, enquanto o mesmo período, um défice de cerca de 30 mil milhões de marcos alemães (ambos excluindo os pagamentos de juros e capital de dívidas antigas).

O Instituto Alemão para Pesquisa Econômica (DIW) assume em um estudo de 1985 que “os custos de manutenção para estradas municipais e estaduais no valor de 231 bilhões de marcos alemães (151 Oeste, 80 Leste) até o ano de 2010 estão completamente descobertos”.

Um cálculo dos custos externos do tráfego de veículos motorizados na República Federal da Alemanha resulta, para 1989, que os custos externos são cerca de dez vezes superiores aos custos internos (1996 segundo o aumento da infra-estrutura custa 6,5 ​​vezes mais elevado) se os custos externos foram também cobertos pelo imposto sobre o óleo mineral, de acordo com o princípio do poluidor-pagador, um litro de combustível custaria cerca de 3,50 euros (a partir de 1994, após o desenvolvimento do VPI de 2006, cerca de 4 euros). O quadro seguinte mostra os custos anuais e médios do transporte externo nos Estados-Membros da UE-17 em 2000 (excluindo os custos de congestionamento):

Os custos externos por passageiro-quilómetro (pkm) são cerca de um terço para os veículos ferroviários e cerca de metade dos custos externos do transporte de automóveis de passageiros para os autocarros; Com 226 euros por 1000 km / h, o tráfego de motocicletas tem, de longe, os maiores custos externos devido aos altos custos de acidentes. Para o transporte de mercadorias, os custos externos (por tonelada-km) do tráfego rodoviário são cerca de 4 a 14 vezes superiores aos das ferrovias. Globalmente, os custos externos anuais do transporte de MIV e de camiões são quase 20 vezes superiores aos custos externos do transporte público e do transporte ferroviário de mercadorias.

Na aviação, os altos custos externos são devidos ao alto impacto das altas emissões de dióxido de carbono na mudança climática. Para o querosene de combustível de turbina de avião, bem como para os combustíveis diesel para o transporte terrestre, nem o petróleo – nem mesmo o IVA a pagar (ver, por exemplo, imposto sobre o querosene).

Aumentando a ineficiência do tráfego
Apesar do alto aumento no tráfego, as necessidades de mobilidade humana não são mais atendidas.

A combinação das causas listadas nas teses anteriores causa, além do aumento no tráfego, ao mesmo tempo, um aumento nas rotas de transporte, de modo que a eficiência global diminui substancialmente com um benefício aproximadamente constante.

História
A maioria das ferramentas e conceitos de transporte sustentável foram desenvolvidos antes que a frase fosse cunhada. Andar a pé, o primeiro meio de transporte, é também o mais sustentável. O transporte público remonta pelo menos à medida em que a invenção do ônibus público por Blaise Pascal em 1662. O primeiro bonde de passageiros começou a operar em 1807 e o primeiro serviço ferroviário de passageiros em 1825. Pedal bicicletas datam da década de 1860. Essas eram as únicas opções de transporte pessoal disponíveis para a maioria das pessoas nos países ocidentais antes da Segunda Guerra Mundial, e continuam sendo as únicas opções para a maioria das pessoas no mundo em desenvolvimento. O frete foi movido pelo poder humano, poder animal ou ferroviário.

Os anos do pós-guerra aumentaram a riqueza e a demanda por uma mobilidade muito maior para pessoas e bens. O número de veículos rodoviários na Grã-Bretanha aumentou cinco vezes entre 1950 e 1979, com tendências semelhantes em outras nações ocidentais. A maioria dos países e cidades ricos investiu pesadamente em estradas e rodovias maiores e mais bem projetadas, consideradas essenciais para sustentar o crescimento e a prosperidade. O planejamento de transporte tornou-se um ramo do Planejamento Urbano e identificou a demanda induzida como uma mudança crucial de “prever e fornecer” para uma abordagem sustentável que incorpora o planejamento do uso da terra e o transporte público. O investimento público em trânsito, caminhada e ciclismo diminuiu drasticamente nos Estados Unidos, na Grã-Bretanha e na Austrália, embora isso não tenha ocorrido na mesma medida no Canadá ou na Europa continental.

Preocupações sobre a sustentabilidade dessa abordagem tornaram-se difundidas durante a crise do petróleo de 1973 e a crise energética de 1979. O alto custo e a disponibilidade limitada de combustível levaram a um ressurgimento do interesse em alternativas às viagens de veículos de ocupação única.

As inovações de transporte que datam deste período incluem faixas de veículos de alta ocupação, sistemas de carpool em toda a cidade e gerenciamento da demanda de transporte. Cingapura implementou o congestionamento no final da década de 1970, e Curitiba começou a implementar seu sistema Bus Rapid Transit no início dos anos 80.

Preços do petróleo relativamente baixos e estáveis ​​durante os anos 80 e 90 levaram a aumentos significativos nas viagens de veículos de 1980-2000, tanto diretamente porque as pessoas preferiam viajar de carro com maior frequência quanto por distâncias maiores, e indiretamente porque cidades desenvolviam áreas de moradias suburbanas de lojas e de locais de trabalho, agora referido como expansão urbana. As tendências na logística de frete, incluindo um movimento de transporte ferroviário e costeiro para o frete rodoviário e uma exigência de entregas just-in-time, fizeram com que o tráfego de frete crescesse mais rápido do que o tráfego geral de veículos.

Ao mesmo tempo, os fundamentos acadêmicos da abordagem “prever e fornecer” para o transporte estavam sendo questionados, notadamente por Peter Newman em um conjunto de estudos comparativos de cidades e seus sistemas de transporte datados de meados da década de 1980.

O Livro Branco sobre Transportes do governo britânico marcou uma mudança de direção para o planejamento de transportes no Reino Unido. Na introdução do Livro Branco, o primeiro-ministro Tony Blair afirmou que

Reconhecemos que não podemos simplesmente construir nosso caminho para os problemas que enfrentamos. Seria ambientalmente irresponsável – e não funcionaria.

Um documento complementar do White Paper chamado “Smarter Choices” pesquisou o potencial de ampliar as pequenas e dispersas iniciativas de transporte sustentáveis ​​que ocorreram em toda a Grã-Bretanha e concluiu que a aplicação abrangente dessas técnicas poderia reduzir as viagens de carro no período de pico em áreas urbanas por mais de 20%.

Um estudo similar da Federal Highway Administration dos Estados Unidos também foi divulgado em 2004 e também concluiu que uma abordagem mais pró-ativa para a demanda de transporte era um componente importante da estratégia geral de transporte nacional.

Impacto ambiental
Os sistemas de transporte são os principais emissores de gases do efeito estufa, responsáveis ​​por 23% das emissões mundiais de gases de efeito estufa relacionados à energia em 2004, sendo cerca de três quartos provenientes de veículos rodoviários. Atualmente, 95% da energia de transporte vem do petróleo. A energia é consumida na fabricação, bem como o uso de veículos, e é incorporada na infra-estrutura de transporte, incluindo estradas, pontes e ferrovias.

As primeiras tentativas históricas de avaliar o impacto ambiental do ciclo de vida do veículo devem-se a Theodore Von Karman. Depois de décadas em que toda a análise se concentrou em emendar o modelo de Von Karman, Dewulf e Van Langenhove introduziram um modelo baseado na segunda lei da análise termodinâmica e exergética. Chester e Orwath desenvolveram um modelo similar baseado na primeira lei que considera os custos necessários para a infraestrutura.

Os impactos ambientais do transporte podem ser reduzidos reduzindo o peso dos veículos, estilos de condução sustentáveis, reduzindo o atrito dos pneus, incentivando veículos elétricos e híbridos, melhorando o ambiente de caminhada e ciclismo nas cidades e reforçando o papel do transporte público, especialmente trilho elétrico.

Os veículos ecológicos destinam-se a ter menos impacto ambiental do que os veículos convencionais equivalentes, embora quando o impacto ambiental de um veículo seja avaliado ao longo de todo o seu ciclo de vida, isso pode não ser o caso. A tecnologia de veículos elétricos tem o potencial de reduzir as emissões de CO2 do transporte, dependendo da energia incorporada do veículo e da fonte de eletricidade. As fontes primárias de eletricidade usadas atualmente na maioria dos países (carvão, gás, petróleo) significam que até que a produção mundial de eletricidade mude substancialmente, os carros elétricos privados resultarão na mesma ou maior produção de CO2 do que os veículos equivalentes a gasolina. O Veículo Elétrico Online (OLEV), desenvolvido pelo Instituto Avançado de Ciência e Tecnologia da Coréia (KAIST), é um veículo elétrico que pode ser carregado enquanto parado ou dirigindo, eliminando assim a necessidade de parar em uma estação de carregamento. A cidade de Gumi na Coréia do Sul tem 24 km de ida e volta, onde o ônibus receberá 100 kW de eletricidade a uma taxa de eficiência de transmissão de 85%, mantendo um espaço de 17 cm entre a parte inferior do veículo e a estrada. superfície. Com esse poder, apenas algumas seções da estrada precisam de cabos embutidos. Os veículos híbridos, que usam um motor de combustão interna combinado com um motor elétrico para obter melhor eficiência de combustível do que um motor de combustão comum, já são comuns. O gás natural também é usado como combustível de transporte. Os biocombustíveis são uma tecnologia menos comum e menos promissora; O Brasil atingiu 17% de suas necessidades de combustível para transporte a partir de bioetanol em 2007, mas a OCDE alertou que o sucesso dos biocombustíveis no Brasil é devido a circunstâncias locais específicas; internacionalmente, prevê-se que os biocombustíveis tenham pouco ou nenhum impacto sobre as emissões de gases do efeito estufa, a um custo significativamente maior do que as medidas de eficiência energética.

Na prática, há uma escala móvel de transporte verde, dependendo da sustentabilidade da opção. Os veículos ecológicos são mais eficientes em termos de combustível, mas apenas em comparação com os veículos padrão, e ainda contribuem para o congestionamento do tráfego e os acidentes rodoviários. Redes de transporte público bem-patrocinadas baseadas em ônibus a diesel tradicionais usam menos combustível por passageiro do que veículos particulares, e geralmente são mais seguras e usam menos espaço na estrada do que veículos particulares. Veículos verdes de transporte público, incluindo trens elétricos, bondes e ônibus elétricos, combinam as vantagens dos veículos ecológicos com os das opções de transporte sustentável. Outras opções de transporte com impacto ambiental muito baixo são o ciclismo e outros veículos movidos a seres humanos e o transporte movido a animais. A escolha de transporte verde mais comum, com o menor impacto ambiental, é caminhar.

Transporte em trilhos possui uma excelente eficiência (veja eficiência de combustível no transporte).

Transporte e sustentabilidade social
Cidades com estradas sobrecarregadas tiveram consequências inesperadas, ligadas a quedas radicais nos transportes públicos, a pé e de bicicleta. Em muitos casos, as ruas ficaram vazias de “vida”. Lojas, escolas, centros governamentais e bibliotecas se afastaram das cidades centrais, e os moradores que não fugiram para os subúrbios experimentaram uma qualidade muito reduzida do espaço público e dos serviços públicos. À medida que as escolas foram fechadas, as substituições de escolas em áreas periféricas geraram tráfego adicional; o número de carros nas estradas dos EUA entre as 7:15 e as 8:15 aumenta em 30% durante o ano letivo.

Ainda outro impacto foi um aumento no estilo de vida sedentário, causando e complicando uma epidemia nacional de obesidade, e acompanhando dramaticamente os custos de saúde aumentados.

Estratégias para uma mobilidade suave
Desenvolveu estratégias para modificar o desenvolvimento dos transportes em favor da mobilidade suave e de uma melhor qualidade de vida: uma política de transportes que promove a mobilidade suave, procura atrair e promover a mobilidade suave através de medidas e investimento, enquanto outras são necessárias Transportes (MIV, camião, tráfego aéreo) e através da tributação (como o aumento do imposto sobre a internalização dos custos externos (eco-impostos), sistema ecobonus, gestão de estacionamentos, pedágio urbano) e restrições (tais como proibição de condução nocturna, limites de velocidade , Gateways) para reduzir. Ao mesmo tempo, deve também alterar a distribuição do espaço no espaço público em favor da mobilidade suave, como o acalmia do tráfego e a construção de estradas. Por último, mas não menos importante, tal política de transporte deve intervir ativamente na política de assentamentos, planejamento espacial e urbano, a fim de alcançar alta qualidade de vida em áreas de assentamento e distâncias curtas, e assim prevenir a expansão urbana.

Cidades
As cidades são moldadas por seus sistemas de transporte. Em The City in History, Lewis Mumford documentou como a localização e o layout das cidades foram moldados em torno de um centro ambulável, muitas vezes localizado perto de um porto ou via fluvial, e com subúrbios acessíveis por transporte de animais ou, mais tarde, por linhas de trem ou bonde.

Em 1939, a Feira Mundial de Nova York incluiu um modelo de uma cidade imaginada, construída em torno de um sistema de transporte baseado em carros. Neste “mundo melhor e maior de amanhã”, as áreas residenciais, comerciais e industriais foram separadas e os arranha-céus pairavam sobre uma rede de auto-estradas urbanas. Essas idéias capturaram a imaginação popular e foram creditadas como influenciadoras do planejamento urbano das décadas de 1940 a 1970.

A popularidade do carro no pós-guerra levou a grandes mudanças na estrutura e função das cidades. Houve alguma oposição a essas mudanças na época. Os escritos de Jane Jacobs, em particular A morte e a vida das grandes cidades americanas, fornecem uma lembrança pungente do que foi perdido nessa transformação e um registro dos esforços da comunidade para resistir a essas mudanças. Lewis Mumford perguntou “é a cidade para carros ou para pessoas?” Donald Appleyard documentou as conseqüências para as comunidades de aumento do tráfego de carros em “The View from the Road” (1964) e no Reino Unido, Mayer Hillman publicou pela primeira vez pesquisas sobre os impactos do tráfego na mobilidade independente de crianças em 1971. Apesar dessas notas de cautela, as tendências de posse de carros, uso de carros e consumo de combustível continuaram em alta durante todo o período do pós-guerra.

O planejamento de transporte tradicional na Europa, ao contrário, nunca foi baseado em suposições de que o carro particular era a melhor ou a única solução para a mobilidade urbana. Por exemplo, o Esquema de Estrutura de Transporte holandês exigiu desde a década de 1970 que a demanda por capacidade adicional de veículo só seja atendida “se a contribuição para o bem-estar social for positiva”, e desde 1990 incluiu uma meta explícita para reduzir pela metade a taxa de crescimento no tráfego de veículos. . Algumas cidades fora da Europa também têm consistentemente vinculado o transporte à sustentabilidade e ao planejamento do uso da terra, especialmente Curitiba, Brasil, Portland, Oregon e Vancouver, Canadá.

Existem grandes diferenças no consumo de energia nos transportes entre cidades; um habitante urbano médio dos EUA usa 24 vezes mais energia anualmente para transporte privado do que um residente urbano chinês, e quase quatro vezes mais do que um morador urbano europeu. Essas diferenças não podem ser explicadas apenas pela riqueza, mas estão intimamente ligadas às taxas de uso de bicicletas, pedestres e transporte público, e às características duradouras da cidade, incluindo a densidade urbana e o design urbano.

As cidades e nações que mais investiram em sistemas de transporte baseados em carros são agora as menos ambientalmente sustentáveis, medidas pelo uso de combustível fóssil per capita. A sustentabilidade social e econômica da engenharia de transporte baseada em automóveis também tem sido questionada. Nos Estados Unidos, os moradores de cidades em expansão fazem viagens de carro mais frequentes e longas, enquanto os moradores de bairros urbanos tradicionais fazem um número semelhante de viagens, mas viajam distâncias mais curtas e andam, andam de bicicleta e usam o trânsito com maior frequência. Calcula-se que os residentes de Nova York economizem US $ 19 bilhões a cada ano simplesmente por possuírem menos carros e dirigirem menos que a média dos americanos. Um meio de transporte urbano menos intensivo em carros é o carsharing, que está se tornando popular na América do Norte e na Europa e, de acordo com The Economist, o carsharing pode reduzir a propriedade de carros a uma taxa estimada de um carro de aluguel que substitui 15 veículos próprios. A partilha de carros também começou no mundo em desenvolvimento, onde o tráfego e a densidade urbana são frequentemente piores do que nos países desenvolvidos. Empresas como a Zoom in India, a eHi na China e a Carrot no México estão trazendo o compartilhamento de carros para os países em desenvolvimento, em um esforço para reduzir a poluição relacionada ao carro, melhorar o tráfego e expandir o número de pessoas que têm acesso a carros.

A Comissão Europeia adoptou o Plano de Acção sobre mobilidade urbana em 2009-09-30 para a mobilidade urbana sustentável. A Comissão Europeia procederá a uma revisão da implementação do Plano de Ação em 2012 e avaliará a necessidade de novas ações. Em 2007, 72% da população europeia vivia em áreas urbanas, fundamentais para o crescimento e o emprego. As cidades precisam de sistemas de transporte eficientes para sustentar sua economia e o bem-estar de seus habitantes. Cerca de 85% do PIB da UE é gerado nas cidades. As áreas urbanas enfrentam hoje o desafio de tornar o transporte sustentável em termos ambientais (CO2, poluição do ar, ruído) e competitividade (congestionamento) e, ao mesmo tempo, abordar as preocupações sociais. Estas vão desde a necessidade de responder a problemas de saúde e tendências demográficas, promovendo a coesão económica e social, tendo em conta as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida, famílias e crianças.

Políticas e governança
As políticas de transporte sustentáveis ​​têm seu maior impacto no nível da cidade. Fora da Europa Ocidental, as cidades que incluíram consistentemente a sustentabilidade como uma consideração importante no planejamento de transportes e uso da terra incluem Curitiba, Brasil; Bogotá, Colômbia; Portland, Oregon; e Vancouver, Canadá. O estado de Victoria, na Austrália, aprovou uma legislação em 2010 – o Transport Integration Act – para obrigar suas agências de transporte a considerar ativamente questões de sustentabilidade, incluindo impactos da mudança climática na política, planejamento e operações de transporte.

Muitas outras cidades em todo o mundo reconheceram a necessidade de vincular as políticas de sustentabilidade e transporte, por exemplo, ao aderir ao Cities for Climate Protection.

Ação comunitária e de base
O transporte sustentável é fundamentalmente um movimento de base, ainda que hoje seja reconhecido como de importância em toda a cidade, nacional e internacional.

Embora tenha começado como um movimento impulsionado por preocupações ambientais, nestes últimos anos tem havido uma ênfase crescente nas questões de eqüidade social e justiça, e em particular a necessidade de assegurar acesso adequado e serviços para grupos de baixa renda e pessoas com limitações de mobilidade, incluindo a população em rápido crescimento de cidadãos idosos. Muitas das pessoas expostas ao maior número de ruídos de veículos, poluição e risco de segurança têm sido aquelas que não possuem ou não podem dirigir carros, e aquelas para quem o custo de propriedade de automóveis causa um pesado ônus financeiro.

Uma organização chamada Greenxc, criada em 2011, criou uma campanha nacional de conscientização nos Estados Unidos, incentivando as pessoas a viajar de carro pelo país, passando por vários destinos ao longo do caminho e documentando suas viagens através de vídeos, postagens e fotografias. O compartilhamento de carona reduz a pegada de carbono do indivíduo, permitindo que várias pessoas usem um carro, em vez de todos usarem carros individuais.

Tendências recentes
As viagens de carro aumentaram constantemente ao longo do século XX, mas as tendências desde 2000 foram mais complexas. O aumento do preço do petróleo a partir de 2003 tem sido associado a um declínio no uso de combustível per capita para viagens de veículos particulares nos EUA, Grã-Bretanha e Austrália. Em 2008, o consumo global de petróleo caiu 0,8% no total, com declínios significativos no consumo na América do Norte, Europa Ocidental e partes da Ásia. Outros fatores que afetam o declínio na direção, pelo menos nos Estados Unidos, incluem a aposentadoria dos Baby Boomers que agora dirigem menos, a preferência por outros modos de viagem (como trânsito) por grupos mais jovens, a Grande Recessão e o crescente uso de tecnologia ( internet, dispositivos móveis) que tornaram a viagem menos necessária e possivelmente menos atraente.

Greenwashing
O termo transporte verde é freqüentemente usado como uma técnica de marketing de greenwash para produtos que não comprovadamente contribuem positivamente para a sustentabilidade ambiental. Tais reclamações podem ser legalmente contestadas. Por exemplo, o ombudsman do consumidor da Noruega tem como alvo as montadoras que alegam que seus carros são “verdes”, “limpos” ou “ecologicamente corretos”. Os fabricantes arriscam multas se não conseguirem soltar as palavras.Uma Comissão Australiana da Concorrência e do Consumidor (ACCC) descreve como alegações ecológicas sobre os produtos como muito vagas, convidando os consumidores a responderem a uma gama ampla de significados para uma alegação, o que pode induzir em erro. Em 2008, o ACCC teve início a sua campanha de marketing no setor de marketing dos carros da Saab, que foi inaugurada pelo Tribunal Federal da Austrália como enganoso.