Um carro a vapor é um carro (automóvel) movido por uma máquina a vapor. Um motor a vapor é um motor de combustão externa (ECE), onde o combustível é queimado longe do motor, ao contrário de um motor de combustão interna (ICE), onde o combustível é queimado dentro do motor. As ECEs têm menor eficiência térmica, mas é mais fácil regular a produção de monóxido de carbono.

O primeiro veículo movido a vapor foi supostamente construído em 1672 por Ferdinand Verbiest, um jesuíta flamengo na China. O veículo era um brinquedo para o imperador chinês. Embora não tenha a intenção de transportar passageiros e, portanto, não exatamente um “carro”, o dispositivo da Verbiest provavelmente será o primeiro veículo movido a motor. Os primeiros carros a vapor experimentais reais foram construídos no final do século 18 e 19, mas foi somente depois que Richard Trevithick desenvolveu o uso do vapor de alta pressão, por volta de 1800, que os motores a vapor móveis se tornaram uma proposta prática. Na década de 1850, era viável produzi-los comercialmente: veículos rodoviários a vapor eram usados ​​para muitas aplicações.

O desenvolvimento foi prejudicado pela legislação adversa da década de 1830 e, em seguida, pelo rápido desenvolvimento da tecnologia dos motores de combustão interna nos anos 1900, levando ao seu fim comercial. Relativamente poucos veículos movidos a vapor permaneceram em uso após a Segunda Guerra Mundial. Muitos desses veículos foram adquiridos por entusiastas para preservação.

A busca por fontes de energia renováveis ​​levou a um ressurgimento ocasional do interesse em usar a energia a vapor para veículos rodoviários.

Tecnologia
Um motor a vapor é um motor de combustão externa (ECE: o combustível é queimado longe do motor), em oposição a um motor de combustão interna (ICE: o combustível é queimado dentro do motor). Enquanto os carros ICE movidos a gasolina têm uma eficiência térmica operacional de 15% a 30%, as primeiras unidades de vapor automotivo eram capazes de apenas metade dessa eficiência. Um benefício significativo da ECE é que o queimador de combustível pode ser configurado para emissões muito baixas de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e carbono não queimado no escapamento, evitando assim a poluição.

Os maiores desafios técnicos ao carro a vapor concentraram-se em sua caldeira. Isso representa grande parte da massa total do veículo, tornando o carro pesado (um carro com motor de combustão interna não requer caldeira) e requer cuidadosa atenção do motorista, embora até mesmo os carros de 1900 tivessem automação considerável para gerenciar isso. A maior restrição é a necessidade de fornecer água de alimentação para a caldeira. Isto deve ser carregado e freqüentemente reabastecido, ou o carro também deve estar equipado com um condensador, um peso adicional e inconveniente.

Carros movidos a vapor e elétricos vendiam mais que os movidos a gasolina em muitos estados americanos antes da invenção do motor de partida, pois carros de combustão interna dependiam de uma manivela para dar partida no motor, o que era difícil e ocasionalmente perigoso de usar poderia causar um backfire capaz de quebrar o braço do operador. Os carros elétricos eram populares até certo ponto, mas tinham um alcance curto e não podiam ser carregados na estrada se as baterias ficassem fracas.

Os primeiros carros a vapor, uma vez que a pressão de trabalho era atingida, podiam ser imediatamente removidos com alta aceleração; mas eles normalmente levam vários minutos para começar do frio, mais tempo para levar o queimador à temperatura de operação. Para superar isso, o desenvolvimento foi direcionado para as caldeiras de flash, que aquecem uma quantidade muito menor de água para dar partida no veículo, e, no caso dos carros Doble, queimadores a diesel de ignição por faísca.

O carro a vapor tem vantagens sobre os carros movidos a combustão interna, embora a maioria destes seja agora menos importante do que no início do século XX. O motor (excluindo a caldeira) é menor e mais leve que um motor de combustão interna. Também é mais adequado às características de velocidade e torque do eixo, evitando assim a necessidade da transmissão pesada e complexa necessária para um motor de combustão interna. O carro também é mais silencioso, mesmo sem silenciador.

O motor a vapor é um tipo de motor de combustão externa. Por isso, difere da combustão interna, devido ao fato de que o combustível é queimado do motor real. Em carros com este tipo de tração, o coração do sistema de tração é o gerador de vapor (ou caldeira), cuja tarefa é produzir o vapor necessário para mover o motor. O vapor é gerado pelo calor produzido pela combustão de um combustível, que ocorre em um queimador. Para que o motor produza movimento, o vapor deve ser gerado em condições operacionais específicas (isto é, a uma determinada pressão) e em quantidades suficientes. Depois de produzido, o vapor sob pressão é enviado para o motor real, onde gera energia mecânica graças ao movimento dos pistões. Como um ciclo termodinâmico, o motor a vapor descreve um ciclo de Rankine.

Nos carros a vapor do início do século 20, a caldeira era o componente mais importante do carro. Este peso foi maior do que o gerado pela caixa de engrenagens e grupo de embreagem de veículos com motor de combustão interna. De fato, graças ao grande torque que foi fornecido em todos os regimes, o motor a vapor foi conectado diretamente às rodas motrizes sem usar os dois componentes mecânicos mencionados. Carros com este tipo de tração, uma vez que a pressão de operação fosse alcançada, poderiam de fato ser iniciados com considerável aceleração, porque a energia era armazenada na caldeira graças ao vapor e, portanto, a potência era entregue na totalidade a qualquer momento e em qualquer regime. . Além disso, os grandes ventiladores associados ao motor a vapor também pesavam mais do que a caixa de câmbio e o atrito dos carros com motores de combustão interna. Então, no geral, esse peso maior cancelou a vantagem de que o motor a vapor tinha que funcionar sem a caixa de câmbio (quando o motor estava parado, o motor estava parado e, portanto, não perdia energia com a rotação em neutro). A partir da massa superior, também garantiu que os carros a vapor eram, em geral, globalmente mais pesados ​​que os carros com motores de combustão interna, e, portanto, sua condução requeria mais atenção do motorista.

Outra restrição importante do motor a vapor dos modelos do início do século 20 era o fornecimento de água para a caldeira. Na época, na verdade, o líquido mencionado tinha que ser transportado e adicionado com freqüência porque os carros produzidos até o início do século XX despejaram o vapor na atmosfera. Para evitar estas recargas frequentes, instalou-se um condensador nos seguintes modelos, isto é, um aparelho pesado bastante volumoso adicional que também deu origem a muitos inconvenientes, cujo propósito era condensar e reciclar o vapor esgotado. O condensador parecia um radiador de carros de combustão interna, mas, comparado a ele, tinha dimensões maiores que eram devido ao conteúdo de troca de calor; o último, na verdade, tinha que ser – além de maior – ainda mais rápido. Além de ser muito volumoso, o condensador tinha que ser exposto ao ar devido à significativa subtração de calor que tinha que ser realizada. O mesmo não era necessário para o motor propriamente dito, que, devido ao seu tamanho limitado e ao facto de estar ligado a tubos simples à caldeira e ao condensador, era colocado na posição mais conveniente para accionar as rodas motrizes. por exemplo, embaixo do chão.

Além dos mencionados, para os carros a vapor do início do século XX, no entanto, havia outro grande problema: o tempo necessário para alcançar as condições operacionais. Na verdade, levou mais de um minuto para obtê-los e fazer o motor ligar. Para resolver esta limitação, nos modelos produzidos posteriormente foi desenvolvido um tipo de caldeira onde os tempos de atingir a temperatura de operação eram muito menores que os de uma tradicional, já que uma pequena quantidade de água era aquecida nela. Este último forneceu ao motor energia suficiente para dar partida no veículo antes que toda a quantidade de líquido fosse aquecida. Nos carros a vapor Doble mais recentes, havia também um sistema de ignição do queimador que operava com óleo diesel e que acelerou ainda mais essa fase.

No entanto, o motor a vapor tinha muitas vantagens. O motor (excluindo a caldeira) era de fato muito menor e mais leve que o motor de combustão interna. Também era mais adequado para correr a uma velocidade mais alta e exigia uma transmissão mais simples do que a exigida por um carro com um motor de combustão interna, uma vez que, como já mencionado, a caixa de velocidades e a embraiagem estavam em falta. O carro também estava muito mais quieto até sem um silenciador (de fato não havia “explosões” no motor). Outra vantagem indiscutível do motor a vapor, além de seu silêncio, era que nesse motor a combustão era contínua. Portanto, o queimador pode ser configurado de forma a ter uma combustão ideal, minimizando a poluição atmosférica, graças às baixas emissões de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos não queimados nos escapamentos.

História

História antiga
Um inventor francês, Nicolas-Joseph Cugnot, construiu o primeiro veículo mecânico autopropelido terrestre. Há uma história infundada de que um par de xamãs, o engenheiro Robert Fourness e seu primo, o médico James Ashworth, tinham uma carruagem a vapor em 1788, depois de receberem uma patente britânica no.1674 de dezembro de 1788. Uma ilustração dela apareceu em O livro de Hergé, Tintin raconte l’Histoire de l’Automobile (Casterman, 1953). A primeira carruagem a vapor para uso pessoal foi a de Josef Božek em 1815. Ele foi seguido por Thomas Blanchard de Massachusetts em 1825. Mais de trinta anos se passaram antes que houvesse uma enxurrada de carros a vapor a partir de 1859 com Dugeon, Roper e Spenser. Estados Unidos, Thomes Rickett, Austin, Catley e Ayres, da Inglaterra, e Innocenzo Manzetti, da Itália, são os primeiros. Outros seguiram com o primeiro canadense, Henry Taylor em 1867, Amédée Bollée e Louis Lejeune da França em 1878, e Rene Thury da Suíça em 1879.

A década de 1880 viu o surgimento dos primeiros fabricantes de escala maior, particularmente na França, sendo o primeiro Bollée (1878) seguido por De Dion-Bouton (1883), Whitney de East Boston (1885), Ransom E. Olds (1886), Serpollet. (1887) e Peugeot (1889).

Este período inicial também viu a primeira reintegração de posse de um automóvel em 1867 e o primeiro carro de fuga no mesmo ano – ambos por Francis Curtis de Newburyport, Massachusetts.

Fabricação comercial de 1890
A década de 1890 foi dominada pela formação de inúmeras empresas de fabricação de automóveis. O motor de combustão interna estava em sua infância, enquanto a energia a vapor estava bem estabelecida. Carros movidos a eletricidade estavam se tornando disponíveis, mas sofriam de sua incapacidade de viajar longas distâncias.

A maioria dos fabricantes de automóveis movidos a vapor deste período eram dos Estados Unidos. Os mais notáveis ​​destes foram Clark de 1895 a 1909, Locomobile de 1899 a 1903 quando mudou para gaosoline, e Stanley de 1897 a 1924. Assim como Inglaterra e França, outros países também fizeram tentativas para fabricar carros a vapor: Cederholm de Suécia (1892), Malevez da Bélgica (1898-1905), Schöche da Alemanha (1895) e Herbert Thomson da Austrália (1896-1901)

De todos os novos fabricantes da década de 1890, apenas quatro continuaram a fabricar carros a vapor após 1910. Eram Stanley (até 1924) e Waverley (até 1916) dos Estados Unidos, Buard da França (até 1914) e Miesse da Bélgica ( para 1926).

Produção de volume de 1900 a 1913
Houve um grande número de novas empresas formadas no período de 1898 a 1905. Os carros a vapor superavam as outras formas de propulsão entre os carros muito antigos. Nos EUA, em 1902, 485 dos 909 registros de carros novos eram vapores. A partir de 1899, a Mobile possuía dez filiais e 58 distribuidores nos EUA. O centro de produção de vapor dos EUA era a Nova Inglaterra, onde 38 dos 84 fabricantes estavam localizados. Exemplos incluem White (Cleveland), Eclipse (Easton, Massachusetts), Cotta (Lanark, Illinois), Crouch (Nova Brighton, Pensilvânia), Hood (Danvers, Massachusetts; durou apenas um mês), Kidder (New Haven, Connecticut), Century (Syracuse, Nova York) e Skene (Lewiston, Maine; a empresa construiu tudo, menos os pneus). Em 1903, 43 deles haviam desaparecido e, no final de 1910, as empresas iniciadas na década eram brancas que duraram até 1911, Conrad durou até 1924, Turner-Miesse da Inglaterra, que durou até 1913, Morriss para 1912, Doble a 1930, Rutherford a 1912 e Pearson-Cox a 1916.

A produção em série da linha de montagem de Henry Ford reduziu drasticamente o custo de possuir um automóvel convencional, e também foi um forte fator na morte do carro a vapor, já que o Modelo T era ao mesmo tempo barato e confiável. Além disso, durante o “apogeu” dos carros a vapor, o motor de combustão interna obteve ganhos constantes de eficiência, combinando e, em seguida, superando a eficiência de um motor a vapor quando o peso de uma caldeira é contabilizado.

Declínio de 1914 a 1939
Com a introdução da partida elétrica, o motor de combustão interna tornou-se mais popular que o vapor, mas o motor de combustão interna não era necessariamente superior em desempenho, alcance, economia de combustível e emissões. Alguns entusiastas do vapor sentem que o vapor não recebeu sua parcela de atenção no campo da eficiência do automóvel.

Além da Brooks of Canada, todos os fabricantes de carros a vapor que começaram entre 1916 e 1926 estavam nos Estados Unidos. Endurance (1924-1925) foi o último fabricante de carros a vapor a iniciar suas operações. A American / Derr continuou a modernizar os carros de produção de várias marcas com motores a vapor, e a Doble foi a última fabricante de carros a vapor. Eles cessaram os negócios em 1930.

Ressurgimento – entusiastas, poluição do ar e crises de combustível
A partir da década de 1940, vários carros a vapor foram construídos, geralmente por entusiastas. Entre os mencionados, estavam Charles Keen, o 1950 Ford Conversion de Cal Williams, o protótipo Detrick S-101 de 1957, de Forrest R Detrick, e o Peterson, de Harry Peterson. O Detrick foi construído por Detrick, William H Mehrling e Lee Gaeke, que projetaram o motor baseado em um Stanley.

Charles Keen começou a construir um carro a vapor em 1940 com a intenção de reiniciar a fabricação de carros a vapor. A família de Keen tinha uma longa história de envolvimento com a propulsão a vapor desde seu tataravô na década de 1830, que ajudou a construir as primeiras locomotivas a vapor. Seu primeiro carro, um Plymouth Coupe, usava um motor Stanley. Em 1948 e 1949, Keen empregou Abner Doble para criar um motor a vapor mais potente, um v4. Ele usou isso no carro esporte La Dawri Victress S4. Ambos os carros ainda existem. Keen morreu em 1969 antes de completar um outro carro. Seus papéis e padrões foram destruídos naquele momento.

Na década de 1950, o único fabricante a investigar carros a vapor era Paxton. Abner Doble desenvolveu o motor Doble Ultimax para o carro a vapor Paxton Phoenix, construído pela divisão de engenharia da Paxton da McCulloch Motors Corporation, em Los Angeles. A potência máxima sustentada do motor era de 120 cv (89 kW). Um Ford Coupe foi usado como uma cama de teste para o motor. O projeto acabou sendo descartado em 1954.

Em 1957, a Williams Engine Company Incorporated da Ambler começou a oferecer conversões de motores a vapor para carros de produção existentes. Quando a poluição do ar se tornou um problema significativo para a Califórnia em meados da década de 1960, o estado incentivou a investigação sobre o uso de carros movidos a vapor. A crise de combustíveis do início dos anos 70 estimulou mais trabalho. Nada disso resultou na renovação da fabricação de carros a vapor.

Os carros a vapor continuam sendo o domínio dos entusiastas, experimentações ocasionais dos fabricantes e aqueles que desejam estabelecer registros de velocidade terrestre a vapor.

Impacto da legislação californiana
Em 1967, a Califórnia criou o California Air Resources Board e começou a implementar legislação para reduzir drasticamente as emissões de gases de escape. Isso despertou um interesse renovado em combustíveis alternativos para veículos automotores e um ressurgimento do interesse em carros movidos a vapor no estado.

A idéia de ter carros de patrulha equipados com motores a vapor resultou de uma reunião informal em março de 1968 dos membros do Comitê de Transporte da Assembléia da Califórnia. Na discussão, Karsten Vieg, um advogado ligado ao comitê, sugeriu que seis carros fossem equipados com motores a vapor para serem testados pelos chefes de polícia do distrito da Califórnia. Um projeto de lei foi aprovado pelo legislativo para financiar o julgamento.

Em 1969, a Patrulha Rodoviária da Califórnia iniciou o projeto sob o comando do inspetor David S Luethje para investigar a viabilidade de usar carros com motor a vapor. Inicialmente, a General Motors concordou em pagar US $ 20.000 a um fornecedor selecionado para o custo de desenvolvimento de um motor de ciclo Rankine e até US $ 100.000 para equipar seis Oldsmobile Delmont 88 como veículos de patrulha operacional. Esse acordo caiu porque os fabricantes de motores Rankine rejeitaram a oferta da General Motors.

O plano foi revisado e dois Dodge Polaras 1969 deveriam ser adaptados com motores a vapor para testes. Um carro seria modificado por Don Johnson, da Thermodynamic Systems Inc., e o outro, pela Industrial Lear Motors Incorporated, de William P Lear. Na época, a Assembléia Legislativa do Estado da Califórnia estava introduzindo regulamentos rígidos de controle de poluição para automóveis e o presidente do Comitê de Transporte da Assembléia, John Francis Foran, apoiou a idéia. O comitê também propôs testar quatro ônibus a vapor na área da baía de San Francisco naquele ano.

Em vez de um Polara, sistemas termodinâmicos (mais tarde chamado General Steam Corp), foi dado um modelo tardio Oldsmobile Delmont 88. Lear foi dado um Polara, mas não parece ter sido construído. Ambas as firmas receberam 6 meses para concluir seus projetos, com a conclusão da Lear em 1º de agosto de 1969. Nenhum carro foi concluído na data prevista e em novembro de 1969, Lear foi informado dizendo que o carro estaria pronto em 3 meses. O único retrofit conhecido de Lear foi um Chevrolet Monte Carlo não relacionado ao projeto. Quanto ao projeto, parece que nunca foi concluído, com Lear saindo em dezembro.

Em 1969, a Administração Nacional de Controle da Poluição Atmosférica anunciou uma competição para um contrato para projetar um prático motor a vapor de passageiros. Cinco empresas entraram. Eles eram o consórcio da Planning Research Corporation e da STP Corporation; Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio; Continental Motors Corporation, Detroit; Divisão Aeronáutica de Ling-Temco-Vought, Dallas; e Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.

A General Motors introduziu dois carros a vapor experimentais em 1969. Um deles era o SE 124 baseado em um Chevrolet Chevelle convertido e o outro era designado SE 101 baseado no Pontiac Grand Prix. O SE 124 tinha seu motor a gasolina padrão substituído por um motor a vapor V4 de potência de 50 hp da Besler, usando as patentes da 1920 Doble; o SE 101 foi equipado com um motor a vapor de 160 cv desenvolvido pela GM Engineering. A energia foi transferida através de uma caixa de velocidades automática Toric. Os resultados foram decepcionantes. O motor a vapor era pesado e pesava 300 kg a mais que um V8 padrão e dava cerca de metade da potência.

Em outubro de 1969, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts e o California Institute of Technology lançaram um desafio para uma corrida em agosto de 1970 de Cambridge, Massachusetts a Pasadena, Califórnia, para qualquer faculdade que quisesse participar. motores de turbina e motores de combustão interna: motores de combustível líquido, movidos a gás e híbridos. Dois carros movidos a vapor entraram na corrida. A Universidade da Califórnia, o AMC Javelin modificado de San Diego e o Chevrolet Chevelle 1970 convertido pelo Worcester Polytechnic Institute chamaram a chaleira. Ambos desistiram no segundo dia da corrida.

A Assembléia da Califórnia aprovou a legislação em 1972 para contratar duas empresas para desenvolver carros movidos a vapor. Eles eram a Aerojet Liquid Rocket Company de Sacramento e a Steam Power Systems de San Diego. A Aerojet instalou uma turbina a vapor em um Chevrolet Vega, enquanto a Steam Power Systems construiu o Dutcher, um carro batizado com o nome do fundador da empresa, Cornelius Dutcher. Ambos os carros foram testados em 1974, mas nenhum dos carros entrou em produção. O Dutcher está em exibição no Petersen Automotive Museum, em Los Angeles.

Carros a vapor modernos
Depois de desaparecer do mercado por décadas, carros com esse tipo de tração reapareceram no estágio de protótipo na segunda metade do século XX. A máquina a vapor, na verdade, se produzida com tecnologias modernas, possui muitas características que poderiam torná-la válida como um sistema de propulsão alternativo.

Avanços tecnológicos
A principal novidade dos motores a vapor contemporâneos, comparados aos do início do século XX, é a redução do peso dos componentes que compõem o sistema de propulsão. Graças ao progresso tecnológico, foi de facto possível tornar as dimensões do gerador de vapor e do condensador modestas. Isto foi conseguido reduzindo drasticamente a massa de fluido de trabalho (água), aumentando a superfície de troca de calor e melhorando a eficiência do gerador. Equipamentos modernos facilitam a regulação da combustão e do abastecimento de água. Como conseqüência, é possível obter vapor em condições operacionais muito precisas (em outras palavras, pode ser obtido a uma temperatura e pressão muito precisas). Os sistemas de detecção de instrumentos também podem acelerar a adaptação dos parâmetros operacionais aos ótimos, que também estão relacionados, entre outras coisas, às condições de direção. Com o avanço da tecnologia, esse tipo de motor não é mais afetado pelo problema do tempo necessário para o arranque, que de fato se tornou alguns segundos.

O motor a vapor é tecnicamente muito mais livre das características do combustível usado do que da combustão interna. A combustão contínua (não “rajada”), controlada instrumentalmente e conduzida de maneira ideal, além de minimizar a poluição, também permite o uso de vários combustíveis ecológicos com os regulamentos antipoluição atuais (por exemplo, óleos vegetais crus, álcoois, etc). Além disso, em comparação com os motores de combustão interna, os motores a vapor proporcionam um rendimento maior e não exigem, como já mencionado, uma transmissão complexa. Quando o carro está parado, por exemplo, num semáforo, a caldeira opera no modo “stand-by” (ou seja, nas condições de manutenção da temperatura e pressão do vapor) e o motor está parado; Por esta razão, o motor, ao contrário do motor de combustão interna, consome muito pouca energia e não produz ruído.

De fato, nos modernos motores a vapor, não existe mais uma “caldeira” no sentido comum do termo: o gerador de vapor consiste de uma série de evaporadores que consistem em feixes muito finos de tubos, ou outros dispositivos com uma superfície muito alta. troca que contém muito pouca água. A água e o vapor estão contidos em um circuito hermeticamente selado e, portanto, o enchimento mínimo do fluido de trabalho não é necessário. Tal como acontece com todos os circuitos fechados, o fluido utilizado é um produto técnico puro, e embora seja água, isto não é água comum, é de facto purificada, desmineralizada e desgaseificada.

Como o uso de materiais especiais tem sido amplamente utilizado em modernos motores a vapor, o uso de lubrificantes convencionais à base de óleo é inutilizado. A sua função de lubrificação é, de facto, realizada de forma excelente pelo próprio fluido de trabalho, tanto sob a forma de água como sob a forma de vapor. No motor a vapor, o óleo lubrificante mineral era, no passado, o principal motivo de danos, falta de confiabilidade e mau funcionamento. De fato, depois de emulsionar com água e vapor, entrou em contato com as superfícies quentes e carbonizou rapidamente. Os resíduos carbonáceos e as emulsões gelatinosas depositadas nas superfícies de troca danificaram a transmissão de calor e entupiram os tubos do condensador, forçando-os a intervenções de manutenção contínuas e dispendiosas, tornando a gestão dispendiosa e pouco fiável.

Carros Indy
Johnson e Lear haviam contemplado a construção de carros movidos a vapor para a Indy 500, Johnson no início dos anos 1960, quando com a Steam Control Dynamics e em 1968 com a Thermodynamic Systems e a Lear, em 1969. Um terceiro carro a vapor foi contemplado por um consórcio da Planning. Research Corporation e Andy Granatelli da STP Corporation. Lear prosseguiu com a ideia e construiu um carro, mas ficou sem fundos enquanto tentava desenvolver o motor. Acredita-se que o carro esteja no Museu Nacional de Automóveis e Caminhões dos Estados Unidos em Auburn, Indiana. Johnson também foi notado como trabalhando em um helicóptero a vapor.

William D Thompson, engenheiro automotivo aposentado de San Diego de 69 anos, também anunciou que planeja entrar em um carro de corrida a vapor. Thompson estava trabalhando em um carro de luxo movido a vapor de $ 35.000 e pretendia usar o motor do carro no carro de corrida. Ele alegou que ele tinha quase 250 ordens para seus carros. Em comparação, o Rolls Royces custou cerca de US $ 17.000 na época.

Donald Healey
Com Lear desistindo de tentar fazer um carro a vapor, Donald Healey decidiu fazer uma tecnologia básica de carro a vapor mais alinhada com Stanley ou Doble e destinada a entusiastas. Ele planejou ter o carro em produção em 1971.

Ted Pritchard Falcon
Edward Pritchard criou um Ford Falcon modelo de 1963 movido a vapor em 1972. Foi avaliado pelo governo federal australiano e também foi levado para os Estados Unidos para fins promocionais.

Carro a vapor Saab e Ranotor
Como resultado da crise do petróleo de 1973, a SAAB iniciou um projeto em 1974, codinome ULF (abreviação de utan luftföroreningar, sueco para Sem Poluição do Ar), liderado pelo Dr. Ove Platell, que produziu um protótipo de carro a vapor. O motor usava um gerador de vapor de circuito múltiplo paralelo de 28 libras controlado eletronicamente com tubulação de 1 milímetro e taxa de demissão de 16 galões por hora, que se destinava a produzir 160 hp (119 kW) de potência contínua, e era aproximadamente o mesmo tamanho como uma bateria de carro padrão. Longos tempos de partida foram evitados com o uso de ar comprimido e armazenado quando o carro estava funcionando para alimentar o carro ao iniciar até que a pressão de vapor adequada fosse aumentada. O motor usava uma válvula rotativa cônica feita de nitreto de boro puro. Para conservar a água, foi utilizado um sistema de água hermeticamente fechado.

Pelland Steamer
Em 1974, o designer britânico Peter Pellandine produziu o primeiro Pelland Steamer para um contrato com o governo da Austrália do Sul. Ele tinha um chassi monocoque de fibra de vidro (baseado no Pelland Sports com motor de combustão interna) e usava um motor composto de dupla ação e dois cilindros. Foi preservado no National Motor Museum em Birdwood, South Australia.

Em 1977, o Pelland Mk II Steam Car foi construído, desta vez pela Pelland Engineering no Reino Unido. Ele tinha um motor de três cilindros de ação dupla em uma configuração de ‘seta larga’, montado em um chassi de aço tubular com um corpo de Kevlar, dando um peso bruto de apenas 1.050 libras (476 kg). Descomplicado e robusto, o motor a vapor foi reivindicado para dar um desempenho eficiente e sem problemas. Ele tinha torque enorme (1.100 ft⋅lbf ou 1.500 N⋅m) com zero rotações do motor, e poderia acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) em menos de 8 segundos.

Pellandine fez várias tentativas para quebrar o recorde de velocidade terrestre para a energia a vapor, mas foi impedida por problemas técnicos. [Especificar] Pellandine voltou para a Austrália na década de 1990, onde continuou a desenvolver o Steamer. A última versão é a Mark IV.

Célula Steam de Enginion
A partir de 1996, uma subsidiária de P & D do grupo Volkswagen chamada Enginion AG estava desenvolvendo um sistema chamado ZEE (Zero Emissions Engine). Ele produziu vapor quase instantaneamente sem uma chama aberta, e levou 30 segundos para atingir a potência máxima de uma partida a frio. Seu terceiro protótipo, EZEE03, era uma unidade de três cilindros destinada a caber em um automóvel Škoda Fabia. O EZEE03 foi descrito como tendo um motor de “dois tempos” (ou seja, ação simples) de 1.000 cc (61 pol.) De deslocamento, produzindo até 220 hp (164 kW) (500 N⋅m ou 369 ft⋅lbf). [link morto] As emissões de escape foram consideradas muito abaixo do padrão SULEV. Ele tinha um motor sem óleo com revestimento de cilindro de cerâmica usando vapor em vez de óleo como lubrificante. No entanto, a Enginion descobriu que o mercado não estava pronto para carros a vapor, então optaram por desenvolver o gerador / sistema de aquecimento a vapor baseado em tecnologia similar.

Os protótipos produzidos
Após a crise energética de 1973, a Saab desenvolveu um projeto – iniciado no ano seguinte sob a orientação de Ove Platell – que visava a construção de uma máquina a vapor. Um protótipo foi construído com uma caldeira que consiste em um circuito multi-paralelo de tubos finos com um diâmetro interno de cerca de um milímetro. Este gerador de vapor produzia uma potência de 250 cv e era do tamanho de uma bateria de automóvel. Para permitir que o protótipo fosse iniciado imediatamente, foi fornecido um sistema de propulsão de ar comprimido auxiliar. O motor a vapor deste veículo estava equipado com nove cilindros.

Entre 1973 e 1974, o designer britânico Peter Pellandine produziu na Austrália – com a marca Pellandini Cars – seu primeiro motor a vapor. O projeto foi o resultado de um contrato com o Governo do Sul da Austrália. O chassi e o monocoque do veículo eram feitos de fibra de vidro, enquanto a mecânica era baseada na do Morris 1100 e do Mini. Em 1977, Pellandine, depois de voltar para casa, construiu um segundo motor a vapor, o Vapor Pelland Mark II, desta vez com a marca Pelland Engineering. O motor deste último protótipo, que tinha uma configuração em W, era um de três cilindros de dupla ação.

Na década de noventa do século XX, uma subsidiária do grupo Volkswagen operando no campo de pesquisa e desenvolvimento, Enginion AG, projetou e construiu um motor a vapor chamado “ZEE” (sigla para “Zero Emissions Engine”, ou seja, “motor de emissões zero” “”), que produzia 220 hp de potência.Este motor fornecia vapor quase instantaneamente sem o uso de chama livre e não precisava de óleos lubrificantes, uma vez que o próprio vapor era usado para esse fim. As camisas de cilindro eram feitas de material cerâmico. O motor também foi caracterizado por emissões muito baixas de poluentes e uma eficiência maior do que os motores de combustão interna comuns.No entanto, a Enginion AG percebeu que o mercado não estava pronto para motores a vapor e preferiu prosseguir com o desenvolvimento do motor “Steamcell”. um gerador de energia e calor (cogeração) baseado em um princípio similar.] Na verdade, a empresa não conseguiu convencer nenhuma empresa a produzir em massa seu próprio motor a vapor.

No início do século 21, Harry Schoell experimentou o motor a vapor Cyclone. Este motor, que pode partir do frio em cerca de dez segundos e atingir a velocidade máxima em cerca de um minuto, caracteriza-se por emissões de poluentes particularmente baixas. O motor Cyclone, que foi produzido dentro do “Cyclone Power Technologies”, tem um rendimento de 46% e tem uma câmara de combustão centrífuga, daí o nome.

Em 25 de agosto de 2009, o British Steam Car Challenge bateu o recorde de velocidade em terra válido para veículos a vapor.Este registro durou desde 1906, quando foi registrado, como já mencionado, por Stanley Rocket. O novo recorde, que foi de 225.055 km / h, foi construído na Base Aérea de Edwards, no deserto de Mojave, na Califórnia. O carro foi conduzido por Charles Burnett III. Dado que estes primatas de velocidade da Terra se baseiam na média de duas passagens percorridas em sentidos opostos ao longo de um período de uma hora, a velocidade máxima alcançada e registrada no registro mencionado foi obtida considerando os 219.037 km / h da primeira passagem e 243.148 km / h do segundo. No mesmo dia, o registro foi confirmado pela FIA. No dia seguinte, Don Wales, sobrinho de Malcolm Campbell, fez uma nova tentativa com o mesmo carro atingindo uma velocidade média recorde de 238,679 km / h. O recorde foi novamente batido ao longo de duas partidas consecutivas calculadas, desta vez,a uma distância de um quilômetro. Este registro também foi gravado pela FIA.