O transporte ferroviário no Japão é um dos principais meios de transporte de passageiros, especialmente para viagens em massa e em alta velocidade entre as principais cidades e para o transporte de passageiros em áreas urbanas. É usado relativamente pouco para o transporte de mercadorias, respondendo por apenas 0,84% do movimento de mercadorias. A rede privatizada é altamente eficiente, exigindo poucos subsídios e funcionando de forma extremamente pontual.
Visão geral
Os serviços de transporte ferroviário no Japão são fornecidos por mais de 100 empresas privadas, incluindo
Seis empresas regionais do Japan Railways Group (JR) (estatais até 1987) que fornecem serviços de passageiros para a maioria das partes de Hokkaido, Honshu, Shikoku e Kyushu;
A empresa nacional de frete JR; e
16 grandes empresas regionais que fornecem serviços ferroviários como parte de suas operações corporativas. Há também dezenas de pequenas ferrovias privadas locais.
Muitas das empresas ferroviárias privadas estão entre as principais corporações do país. Ferrovias foram construídas por empresas privadas que desenvolvem comunidades integradas ao longo das linhas ferroviárias, permitindo-lhes alcançar a lucratividade, diversificando em imóveis, varejo e inúmeros outros negócios. Governos regionais e empresas financiadas conjuntamente por governos regionais e empresas privadas também fornecem serviços ferroviários.
Existem 27.268 km de trilhos atravessando o país. O JR (um grupo de empresas formado após a privatização do JNR) controlou 20.135 km dessas linhas em 31 de março de 1996, com os 7.133 km restantes nas mãos de companhias ferroviárias locais de empresas privadas. As ferrovias do Japão transportaram 7,289 bilhões de passageiros (260 bilhões de passageiros-quilômetros) no ano de 2013-14. Em comparação, a Alemanha tem mais de 40.000 km de ferrovias, mas transporta apenas 2,2 bilhões de passageiros por ano. Por causa do uso massivo de seu sistema ferroviário, o Japão abriga 46 das 50 estações mais movimentadas do mundo.
O principal uso é de linhas urbanas e intermunicipais, e por volta da época da privatização do JNR, muitas linhas locais e rurais não lucrativas foram fechadas, especialmente em Hokkaido e Kyushu. No entanto, com o patrocínio em muitas linhas locais não-urbanas continuando a declinar devido a fatores como o aumento dos níveis de posse de carros e o declínio das populações rurais, estão previstos novos encerramentos. Por exemplo, em 16 de outubro de 2015, a JR West anunciou que estava considerando fechar os 108 km da Linha Sanko devido a um mau patrocínio, e estava em discussão com as duas prefeituras atendidas pela linha, Shimane e Hiroshima, além de outros municípios atendidos. sobre planos futuros. No ano fiscal de 2014, a linha transportava uma média de 50 passageiros por km por dia, comparado a 458 por km por dia em 1987. Em 29 de setembro de 2016, a JR West anunciou que toda a linha fechará em 31 de março de 2018.
Em 19 de novembro de 2016, o presidente da JR Hokkaido anunciou planos para racionalizar ainda mais sua rede em até 1.237 km, ou aproximadamente 50% da rede atual, incluindo o fechamento da seção restante da Rumoi Main Line (seção Rumoi-Mashike encerrada em 4 de setembro). Dezembro de 2016), a seção Shin-Yubari-Yubari da Linha Sekisho, a seção não-eletrificada da Linha Sassho e a Linha Nemuro entre Furano e Kami-Ochiai Junction. Outras linhas, incluindo a Linha Principal Sekihoku, Linha Principal Senmo, a seção Nayoro-Wakkanai da Linha Soya e a Linha Kushiro-Nemuro da Linha Nemuro, são propostas para conversão para operação do Terceiro Setor, mas se governos locais não forem agradáveis, tais seções também enfrentam o fechamento.
Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tóquio e Yokohama possuem sistemas de metrô. No entanto, ao contrário da Europa, a grande maioria do tráfego de passageiros é em trens suburbanos que cruzam as áreas metropolitanas. Além disso, muitas cidades possuem redes de bondes e monotrilho.
O Japão foi pioneiro no shinkansen de alta velocidade, que agora liga as maiores cidades do Japão a velocidades de até 320 km / h. No entanto, outros trens em operação na linha convencional ou “zairaisen” permanecem relativamente lentos, operando com velocidade de 160 km / he mais de 130 km / h.
As ferrovias do Japão transportaram 31 milhões de toneladas (21 bilhões de toneladas-quilômetros) de mercadorias em 2013-14. A participação das ferrovias na logística nacional é tão pequena quanto 6,2% (2010), de longe a mais baixa do G8.
Classificações do transporte ferroviário no Japão
Tipos de operadores
JR
O Japan Railways Group, mais conhecido como JR Group, é um grupo de sucessores do Japanese National Railways (JNR) de propriedade do governo. O Grupo JR está no coração da rede ferroviária do Japão, operando quase todos os serviços ferroviários intermunicipais e uma grande proporção de serviços de trens urbanos.
As seis empresas operadoras de passageiros do Grupo JR são separadas por região, mas muitas operam serviços de trens de longa distância além de suas fronteiras regionais. As seis empresas são: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company e Kyushu Railway Company.
O serviço de frete pertence à Japan Freight Railway Company ou à JR Freight, que opera toda a rede de frete anteriormente pertencente à JNR.
Principais ferrovias privadas
O Japão também possui múltiplos sistemas ferroviários privados concorrentes. No Japão do pós-guerra, o governo japonês encorajou as corporações privadas a desenvolver seus próprios sistemas de transporte de massa, a fim de reconstruir rapidamente as redes de transporte urbano do país.
Linhas ferroviárias privadas foram incentivadas a competir entre si, bem como as linhas ferroviárias nacionais, com o papel do governo limitado à regulamentação das tarifas. Em troca do desenvolvimento de linhas ferroviárias, as corporações privadas tiveram oportunidades de negócios para diversificar suas operações e desenvolver os imóveis em torno de suas redes ferroviárias.
Permitindo que empresas privadas controlassem empreendimentos orientados ao transporte e linhas ferroviárias, comunidades planejadas foram facilitadas, permitindo que operadores ferroviários privados estabelecessem um negócio verticalmente integrado de desenvolvimento residencial, comercial, industrial e de varejo e os métodos de deslocamento utilizados pelo povo para viajar entre essas áreas.
Como tal, através da diversificação dos seus negócios, a maioria dos caminhos-de-ferro privados no Japão é financeiramente independente e as suas operações ferroviárias são normalmente rentáveis, em contraste com a maioria das redes de trânsito noutros países.
As 16 empresas seguintes são classificadas como as principais ferrovias privadas e operam 2.870,1 quilômetros de ferrovias. Em um período de um ano a partir de abril de 2009, um total de 9,46 bilhões de passageiros (118 bilhões de passageiros-quilômetros) viajaram nas principais ferrovias.
Ferrovia Tobu
Seibu Railway
Keisei Electric Railway
Keio Corporation
Odakyu Electric Railway
Corporação Tokyu
Keikyu Corporation
Metro de Tóquio
Ferrovia Sagami
Ferrovia de Nagoya
Kintetsu Railway
Nankai Electric Railway
Keihan Electric Railway
Corporação Hankyu
Ferrovia Elétrica Hanshin
Ferrovia Nishi-Nippon
Outras ferrovias
Outros operadores ferroviários incluem
Governos municipais,
Empresas do “terceiro setor” financiadas conjuntamente por governos regionais e empresas privadas, e
Outras pequenas empresas ferroviárias privadas.
Ferrovia e bonde
No sentido legal, existem dois tipos (com várias subcategorias) de sistemas de transporte ferroviário no Japão: ferrovia (道 道 tetsudō) e tramway (軌道 kidō). Todos os sistemas públicos de transporte ferroviário sob regulamentação governamental no Japão são classificados como ferroviários ou elétricos. Em princípio, as linhas de bonde podem ter seções compartilhadas com o tráfego rodoviário, enquanto as ferrovias não podem, mas a escolha pode parecer bastante arbitrária em certos casos. Por exemplo, o Metrô de Osaka é um sistema de bonde, enquanto o metrô de outras cidades é ferroviário.
Ferrovias e bondes são regulados, respectivamente, pela Lei de Negócios Ferroviários (法 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō, Lei n ° 92 de 1986) e pela Lei do Bonde (法 法 Kidō Hō, Lei Nº 76 de 1921).
Categorias de ferrovia
Nos termos da lei relativa às empresas ferroviárias, as operações ferroviárias (na acepção jurídica) estão divididas em três categorias: categoria 1, categoria 2 e categoria 3. São definidas pela lei da seguinte forma:
Empresa Ferroviária da Categoria 1 (事業 一種 鉄 道 事業 Dai-isshu Tetsudō Jigyō): o negócio de transporte de passageiros ou carga por caminho-de-ferro (excepto linhas de eléctrico) que não seja um operador de Empresa de Camiões da Categoria 2.
Empresa Ferroviária da Categoria 2 (事業 鉄 道 事業 Dai-nishu Tetsudō Jigyō): o negócio do transporte de passageiros ou mercadorias utilizando vias férreas diferentes das construídas pelo operador da empresa (incluindo as linhas férreas construídas por outras que foram designadas para o operador) para atender as necessidades dos outros.
Empresa Ferroviária da Categoria 3 (事業 鉄 道 事業 Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): o negócio de construção de linhas férreas com a finalidade de atribuí-las a um operador de Empresas Ferroviárias da Categoria 1 e o negócio de construção de vias férreas para ter uma Empresa Ferroviária de Categoria 2 operador usá-los exclusivamente.
A maioria das operações ferroviárias no Japão são da Categoria 1. Exemplos de empresas ferroviárias da Categoria 2 incluem a maioria das operações da Companhia de Transporte Ferroviário do Japão (JR Freight) e a operação da Linha JR Tōzai da West Japan Railway Company (JR West). Exemplos de empresas ferroviárias da Categoria 3 incluem a companhia Kōbe Rapid Railway Railway e o governo da Prefeitura de Aomori com relação à Ferrovia Aoimori.
Características comuns das ferrovias japonesas
Calibre
A rede ferroviária nacional foi iniciada e expandida com o indicador estreito de 1.067 mm (3 pés e 6 pol). As ferrovias com bitola mais ampla são limitadas àquelas construídas que não pretendem fornecer, por meio do transporte de mercadorias e passageiros, a rede nacional existente. A rede shinkansen usa medidor padrão.
Eletrificação
Os sistemas de eletrificação usados pelo Grupo JR são 1.500 V DC e 20 kV AC para linhas convencionais e 25 kV AC para Shinkansen. Eletrificação com 600 V DC e 750 V DC também são vistas em linhas privadas. A frequência da fonte de alimentação CA é de 50 Hz no leste do Japão e de 60 Hz no oeste do Japão.
Medidor de carga
A rede nacional japonesa operada pelo Japan Railways Group emprega bitola estreita de 1.067 mm (3 pés e 6 pol) e tem largura máxima de 3.000 mm (9 pés 10 pol) e altura máxima de 4.100 mm (13 pés 5 pol); no entanto, um número de linhas JR foram construídas como ferrovias privadas antes da nacionalização no início do século 20, e apresentam calibres de carga menores que o padrão. Estes incluem a linha principal de Chuo a oeste de Takao, a linha de Minobu, e a linha principal de Yosan a oeste de Kan’onji (3.900 mm de altura). No entanto, os avanços na tecnologia do pantógrafo eliminaram largamente a necessidade de material circulante separado nestas áreas.
Existem muitas empresas ferroviárias privadas no Japão e o medidor de carga é diferente para cada empresa.
Bilhetes, tarifas e sobretaxas
O transporte ferroviário no Japão é geralmente por uma taxa. Em princípio, uma tarifa é pré-cobrada e um bilhete é emitido em troca de um pagamento de tarifa. Um bilhete é inspecionado em um portão tripulado ou automatizado na estação onde uma viagem começa e é coletada na estação onde a viagem termina.
Um bilhete exigido para uma viagem de trem é chamado de bilhete de tarifa (乗車 券 jōshaken), cujo preço é tarifa (賃 賃 unchin). O bilhete de tarifa é válido independentemente do número de transferências. Os viajantes de longa distância (geralmente com mais de 101 km) têm permissão para um número ilimitado de escalas (下車 下車 tochū-gesha) ao longo da rota, sujeitos à duração da validade do bilhete da tarifa. Além disso, um passeio em um trem específico e / ou ônibus pode exigir um bilhete de sobretaxa (料 金 券 ryōkinken).
Exceto por ferrovias muito curtas e alguns sistemas de bonde com tarifa plana, a tarifa varia de acordo com as distâncias ou o número de zonas viajadas. O preço baseado no tempo de viagem (pico ou fora do pico) não é comum no Japão. A tarifa para crianças (小 児 運 賃 shōni-unchin) para crianças entre 6 e 12 anos é metade da tarifa de adulto. Desenvolvimentos recentes no sistema de cobrança são os sistemas de cartão de valor armazenado compartilhados por várias operadoras em grandes cidades, como Suica e PiTaPa, pelos quais os passageiros podem evitar consultas com tabelas de tarifas e filas complicadas para máquinas de bilhetes antes de cada viagem de trem.
Existem muitos tipos de sobretaxas. Por exemplo, no JR, as sobretaxas incluem:
Taxa expressa (………) para viagem em um “trem expresso”
Taxa expressa limitada (特急 料 金 tokkyū ryōkin) para viagem num lugar reservado de um “comboio expresso limitado”
Taxa expressa limitada não reservada (金 席 特急 料 金 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) para viagem em lugar não reservado de um “trem expresso limitado”
Taxa de assento reservado (金 席 料 金 shiteiseki ryōkin) para viajar em um assento reservado de trens, exceto para um “trem expresso limitado”
Taxa verde (グ リ ー ン 料 gurīn ryōkin) para viajar em um ônibus especial chamado “Green Car”
Taxa de cama (金 台 料 金 shindai ryōkin) para viajar em um carro dormindo
Uma característica incomum das sobretaxas japonesas, em comparação com outros sistemas de trens, é que elas geralmente exigem um ingresso separado. Assim, se montando o shinkansen, por exemplo, em vez de comprar um único bilhete shinkansen, um compra dois bilhetes: um bilhete de tarifa (乗車 券) para a distância percorrida e um bilhete adicional de shinkansen (券 幹線 特急 shinkansen tokkyūken, shinkansen special express bilhete) para permitir que um monte o shinkansen para essa distância, em vez de trens comuns. Como os trens expressos não são separados por portões especiais de trens comuns, o serviço expresso requer inspeção manual de bilhetes por um condutor, e os bilhetes expressos podem ser comprados do condutor. Em suma, o bilhete de tarifa permite o acesso às plataformas de trem na entrada e saída, onde é inspecionado pelo portão ou atendente na estação, enquanto o bilhete expresso permite que se viaje em um trem expresso no intervalo e seja inspecionado por um condutor no trem.
Tipos e nomes de trens
Linhas ferroviárias suburbanas ou interurbanas geralmente estabelecem vários tipos de trens (別 種 別 ressha shubetsu) com diferentes padrões de parada.
Um trem que pára em todas as estações é chamado de trem local (停車 列車 / 各 駅 futsū-ressha / kakueki-teisha). Apenas um bilhete de tarifa é necessário para andar nos trens locais. Trens mais rápidos do que os trens locais são classificados como Rápido (快速 kaisoku), Expresso (行 行 kyūkō), Expresso Limitado (特急 tokkyū), etc. e podem exigir sobretaxas dependendo das políticas da empresa. Limited Express é mais rápido que o Express. Ferrovias com muitos tipos de trens usam prefixos como “semi-“, “rapid-“, “section-” ou “commuter-“. Por exemplo, a linha Tōbu Isesaki possui local, seção semi-expressa, semi-expressa, seção expressa, expressa, rápida, seção rápida e limitada expressa.
Os operadores de trem normalmente nomeiam trens de longa distância (Kintetsu é uma rara exceção dessa prática). O processo de reserva de bilhetes utiliza os nomes dos trens em vez dos números dos trens. Os números dos trens são quase exclusivamente para uso profissional.
Metro e trânsito ligeiro
Além de sua extensa rede ferroviária, o Japão possui um grande número de sistemas de metrô. O maior deles é o metrô de Tóquio, onde a rede em 1989 consistia de 211 quilômetros de trilhos servindo 205 estações. Dois sistemas de metrô atendem à capital: um administrado pelo Metrô de Tóquio (denominado Teito Rapid Transit Authority até 2004), com nove linhas (a mais antiga, a linha Ginza foi construída em 1927) e o outro operado pela Agência de Transporte do governo metropolitano de Tóquio ( Toei), com quatro linhas. Áreas periféricas e suburbanas são servidas por sete empresas ferroviárias privadas, cujas linhas se cruzam nas principais estações com o sistema de metrô. Mais de sessenta quilômetros adicionais de metrô estavam sendo construídos em 1990 pelas duas empresas.
Há vários outros sistemas de metrô em outras cidades japonesas, incluindo o metrô da cidade de Fukuoka, o metrô municipal de Kobe, o metrô municipal de Kyoto, o metrô de Osaka, o metrô de Nagoya, o metrô de Sapporo, o metrô de Sendai e o metrô de Yokohama.
Enquanto os sistemas de metrô nas cidades japonesas são geralmente operados pelo governo da cidade e, portanto, tendem a limitar suas redes dentro da fronteira da cidade, há muitos casos de serviços usando trens do metrô nas linhas ferroviárias suburbanas e vice-versa. Uma das razões para esta situação foi o aumento acentuado do número de passageiros nas ferrovias no rápido crescimento da economia do pós-guerra que não pôde ser tratado por pequenos terminais ferroviários originais no centro da cidade.
Trânsito de trilhos automatizado (carros a motor com pneus de borracha que funcionam em guias de concreto) também se desenvolveu no Japão. Cidades com esses sistemas de trânsito de capacidade intermediária incluem Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama e Tóquio.
Algumas cidades operam sistemas de bondes, incluindo Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tóquio (apenas uma linha) e Toyohashi. Todas essas cidades também são bem servidas por ferrovias públicas e privadas; Além disso, existem bondes privados não incluídos acima.
Transporte de mercadorias
Juntamente com a privatização da Divisão Nacional Ferroviária, o transporte de carga foi deixado para a ferrovia de carga do Japão (frete JR). Embora a carga ferroviária já tivesse sido a pedra angular do transporte de carga no Japão, o volume de tráfego de carga diminuiu drasticamente devido à expansão da rede de vias expressas, ao aprimoramento do serviço de entrega, etc. desde o Showa 40. No final da ferrovia nacional do Showa 50, para racionalizar a gestão, os trens e as instalações de carga foram bastante organizados e tomados pela carga JR.
Quantidade de transporte
Embora a tendência geral tenha apresentado uma tendência ascendente até a década de 1950, desde a Showa 40, mudanças na distribuição populacional (concentração nas grandes cidades) devido a mudanças na estrutura industrial durante o período de alto crescimento econômico e difusão de carros particulares de pequenas e médias ferrovias privadas locais tem diminuído, muitas ferrovias privadas de pequeno e médio porte foram abolidas. Desde a última metade do Showa 40 (1970), a redução de tarifas aéreas, a construção de estradas, como a construção de rodovias, utilizando o sistema de financiamento específico da rodovia, etc., o aumento no número de carros e aeronaves devido à menor Preço do petróleo após o choque do petróleo, a redução da demanda por transporte de longa distância por ferrovias avançou.
Rapidez
No Shinkansen projetado e construído para a condução especial de alta velocidade, a velocidade máxima de 300 km / h no Nishi-Meishi oeste do Sanyo Shinkansen “Nozomi”, entre Utsunomiya e Morioka do Tohoku Shinkansen “Hayabusa”, a velocidade máxima de 320 km / h Condução é feito.Enquanto isso, a velocidade máxima da linha convencional é de certa forma a 160 km / h, que pode executar uma parte muito pequena, até a principal linha tronco permanece apenas 120 – 130 km / h.
Comparação entre a ferrovia e a ferrovia japonesas em outros países além do Japão
Alta pontualidade e infraestrutura de transporte vulnerável
Diz-se que a ferrovia no Japão é extremamente pontual em comparação com as ferrovias em outros países além do Japão.
O escritor de viagens ferroviárias Miyawaki Shunzo citou o alto número de trens e a precisão do tempo, já que as ferrovias japonesas são orgulhosas do mundo. Quando as autoridades ferroviárias fora do Japão realmente chegaram e pegaram o Shinkansen, deixe que cada pessoa tenha um relógio de bolso e meça a hora de chegada da estação, depois observe que não é diferente, independentemente de “louco” Há também uma anedota que ele testifica que é. Além do Japão, o atraso de cerca de 5 a 15 minutos é considerado como um tempo fixo (seja uma ferrovia de alta velocidade), mas no Japão pode ser considerado como um atraso de cerca de 15 a 30 segundos. é ainda introduzido para cada produto do livro como uma fonte do sentimento de.
Apoiando a precisão da ferrovia
No Japão, onde a população é densamente povoada, há uma tendência de que o número de trens inevitavelmente tende a ser inevitavelmente maior do que nos países, mas mesmo que uma pequena diferença de tempo afete outros trens, é inevitável. Tempo.
Era impossível manter o ritmo sem esforço e esforço. Kaoru Yuuki chamado “Deus da condução”, várias partes interessadas lutaram para preservar a pontualidade da ferrovia, a pontualidade atual é mantida. Recentemente, algumas empresas ferroviárias estão aumentando o tempo para poupar tempo, atrasando o tempo exigido pelas medidas de transporte concorrentes, em certa medida, analisando os diamantes em vários lugares, mesmo que seja adiada.
Transporte de passageiros superlotado
Alta densidade de transporte de passageiros
A quantidade de tráfego de passageiros na ferrovia do Japão é alta, e a Tokaido Shinkansen como ferrovia que conecta as principais linhas da área de Tóquio, a área de Kansai como ferrovia urbana e as cidades em particular têm uma alta densidade de transporte mesmo nas ferrovias mundiais. O Tokaido Shinkansen Tokyo-Shin Osaka funciona na freqüência de trens pendulares e, de manhã e à noite, há até 10 trens por hora, mas a ferrovia conecta cidades de média e longa distância com essa frequência e frequência de transporte. Não há outros exemplos no mundo atualmente.
Na área de Tóquio, passageiros de 3.000 a 4.000 pessoas são transportados em uma rota de trem de 10 carros na linha Yamanote, linha central de alta velocidade e assim por diante, alcançando o número de passageiros de cerca de 100.000 pessoas / hora em pista dupla quando apressando, isto é Moscou É a densidade de transporte próximo às 138 mil pessoas / hora do metrô. Os carros de 6 portas que acomodam todas as cadeiras quando estão lotados são projetados de forma diferente de qualquer outro país, e a dura corrida de comutação é frequentemente introduzida em outros países. Eficientemente do ponto de vista do consumo de energia e uso da terra, a atividade econômica da região metropolitana, que é a maior área metropolitana do mundo, não pode ser estabelecida sem essa ferrovia, mas, por outro lado, o conforto da vida e do bem-estar das pessoas. é um problema do ponto de vista. Após o período de alto crescimento econômico, fortalecimento da capacidade de transporte para aliviar o congestionamento, como double tracking tipificado pela ferrovia nacional, com cinco direções e nova linha de abertura do metro subterrâneo foi energicamente resolvido, mas a concentração da população de Tóquio A situação é distante de ser resolvido no decurso do progresso, o reforço da infra-estrutura tem estado estagnado devido à privatização do JNR e da Tanzânia, e não temos visto melhorias drásticas até agora. Além disso, como resultado da promoção da redução do número de carros e do número de carros formados pela racionalização de operadores que sofrem com o déficit do negócio ferroviário, o transporte de embalagens na época da corrida foi observado nas áreas rurais nos últimos anos.
Pessoal de alto trânsito
Em conexão com a alta densidade de transporte acima, a ferrovia do Japão transporta cerca de 23 bilhões de pessoas, a maior do mundo. Em segundo lugar, o país com muitos funcionários de transporte de passageiros é a Índia, o pessoal de transporte ferroviário indiano é de cerca de 5 bilhões de pessoas, este valor é inferior a JR East Japan.
Alta quota de passageiros
A quota de transporte de passageiros na ferrovia do Japão foi mantida em cerca de 30%, mesmo depois de ter diminuído muito com a disseminação de automóveis nas décadas de 1950 e 1940 (motorização), a mais alta em comparação com os países do mundo. Como mencionado anteriormente, as ferrovias e trens-bala na área de Tóquio e na área de Osaka, em particular, são relativamente mais convenientes do que outras instalações de transporte, por isso são usadas e popularizadas diariamente pelas pessoas. No entanto, em áreas rurais que não a área de Tóquio e a área de Osaka, a conveniência do carro é maior, e em muitos casos a ferrovia não é muito usada. Além disso, a parcela de transporte de carga é baixa, com pouco menos de 5%.
Estação com muitos passageiros
Como dito acima, estações com o maior número de passageiros no mundo estão associadas a pessoal de transporte, densidade de transporte, participação de mercado de passageiros, etc. Estação Shinjuku no Japão (cerca de 1,5 milhão de pessoas por dia, cerca de 3,5 milhões incluindo ferrovias privadas somente em JR East sozinho). Além disso, a estação de Shibuya, a estação de Ikebukuro, a estação de Umeda, a estação de Osaka, a estação de Yokohama e a estação japonesa são continuadas em segundo lugar abaixo do mundo.
Força do setor privado e fraqueza do apoio público
No Japão, o papel do transporte ferroviário privado é particularmente importante para as ferrovias de Tóquio, Osaka, Nagoya e Fukuoka. Além disso, a JR após a divisão / privatização, a JR East, a JR Tokai e a JR West continuam a operar com lucro. Esses JRs e ferrovias privadas estão desenvolvendo vários negócios relacionados com a vida dos usuários ferroviários e residentes ao longo dos negócios ferroviários, como negócios imobiliários, varejo e acomodação.
Atualmente, é extremamente difícil para outros países obter rentabilidade no setor ferroviário, e o setor ferroviário é considerado impossível sem investimento do governo e de outros. Portanto, a indústria ferroviária em outros países é frequentemente um projeto público de ferrovias públicas e ferrovias estatais no país e na região. Embora as redes ferroviárias tenham sido desenvolvidas por empresas privadas durante os primórdios das ferrovias, os países em que a rede foi estabelecida por empresas privadas em escala nacional no século 21 são países como os Estados Unidos que não o Japão. Permaneça no departamento.
Isso ocorre porque há uma demanda extremamente alta por ferrovia de passageiros em comparação com outros países, conforme mencionado acima. No entanto, há poucas empresas JR Mishima (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) e muitas pequenas e médias operadoras ferroviárias privadas, que são raras em operações no exterior, como a área de Tóquio e Osaka, o suficiente para manter a rede. receitas não podem ser obtidas e as receitas de negócios relacionados são insuficientes para preencher o déficit do setor ferroviário, ele vai enfrentar dificuldades de gestão. Linha Convencional Paralela lançada na abertura da linha de trem bala de manutenção está sob a ajuda de municípios locais, mas as rotas de JR Hokkaido e JR Shikoku estão todas em déficit em linha, JR Kyushu é também o déficit total da linha, exceto para a Linha Shinaguri. É impossível aplicar um regime baseado no reembolso independente aos operadores das empresas.
A proporção de negócios ferroviários da JR Kyushu é responsável por cerca de 40% das vendas, e os lucros são obtidos em negócios relacionados, como negócios de distribuição e negócios imobiliários. A empresa, que foi totalmente privatizada em 2017, foi solicitada a racionalizar o negócio ferroviário, que é uma seção de déficit dos acionistas, e devido à revisão do cronograma de março de 2018, a maioria das reduções incluindo grandes áreas metropolitanas e linhas principais foram realizado. Não só a deterioração da conveniência da linha local, mas também o agravamento do congestionamento no momento da corrida são esperados na área metropolitana.
Alta segurança e limpeza
No Japão, a segurança ferroviária e a limpeza estão entre as mais altas do mundo. Embora haja vozes apontando a deterioração da segurança, no Japão é improvável que um crime seja encontrado, mesmo quando os passageiros adormecem em um vagão do metrô, e as mulheres podem usar o trilho sozinho com a paz à meia-noite. Isto é digno de nota em termos do mundo. Além disso, embora haja muitos países onde podem ser vistos graffiti em vagões de trem e trens degradados por dano de equipamento (vandalismo), tal coisa é rara no Japão presente, veículos de estrada de ferro geralmente são respeitados como bens públicos e condição limpa É mantido.
Na cultura japonesa
Pontualidade
As ferrovias japonesas estão entre as mais pontuais do mundo. O atraso médio no Tokaido Shinkansen no ano fiscal de 2012 foi de apenas 0,6 minutos. Quando os trens são atrasados por apenas cinco minutos, o condutor faz um anúncio pedindo desculpas pelo atraso e a companhia ferroviária pode fornecer um “certificado de atraso” (遅 延 証明書), já que ninguém esperaria que um trem chegasse tão tarde. Passageiros japoneses dependem muito do trânsito ferroviário e tomam como certo que os trens operam a tempo. Quando os trens são atrasados por uma hora ou mais, pode até aparecer no jornal. No entanto, alguns argumentam que o pessoal ferroviário está sob muita pressão do público. Esses padrões rigorosos são considerados contribuintes para a causa de acidentes graves, como o acidente ferroviário Amagasaki em 2005.
Trens e crime
Um dos crimes mais amplamente divulgados cometidos em trens é chikan ou tateando, aproveitando carros superlotados e uma relutância para as pessoas pedirem ajuda, ou para pular para o auxílio de outro. Uma tendência recente para as companhias ferroviárias promoverem suas linhas é a manutenção de carros exclusivamente femininos em alguns trens (tipicamente durante as horas de ponta da manhã e trens noturnos, e freqüentemente o carro da frente ou de trás) e está rapidamente se tornando uma prática padrão, especialmente entre As movimentadas linhas de passageiros de Tóquio.
O idioma japonês tem várias expressões para andar ilegalmente em trens sem pagar a tarifa correta. Um é o Satsuma-no-kami. É uma referência a Taira Satsuma-no-kami Tadanori, um membro do clã Taira que é mencionado no Conto do Heike. Seu nome, Tadanori, é pronunciado da mesma forma que as palavras que significam “andar de graça”.
Outra expressão é kiseru jōsha. Isso se refere a um kiseru, um cachimbo que tem uma longa seção oca feita de bambu entre a tigela (onde a fumaça entra) e o bocal (onde sai) feito de metal. Baseado em uma associação de metal e dinheiro, kiseru jōsha é a prática de usar um ingresso para entrar no sistema de trem e um ingresso diferente para sair, com um longo segmento não pago no meio – comprando dois ingressos separados, cobrindo apenas o inicial e final segmentos da viagem (correspondente à taça e bocal), em vez de um bilhete para todo o comprimento.
Outros crimes notáveis organizados em instalações ferroviárias no Japão incluem o assassinato do Primeiro Ministro Hara Takashi na Estação de Tóquio em 1921, o desastre deliberado na Estação Mitaka em 1949 e o ataque de gás Sarin no metrô de Tóquio em 1995.
Suicídios
Os trens também são usados como meio de cometer suicídio. Sua popularidade relativa deve-se em parte à sua facilidade prática e a evitar causar incômodo à família, embora as famílias sejam frequentemente cobradas ou processadas pelas empresas ferroviárias para compensar os problemas causados pelo acidente. Suicídios freqüentemente causam atrasos nas linhas em que eles ocorrem. A família do falecido pode ser acusada de danos na ordem de aproximadamente 1 milhão de ienes por empresas operadoras de ferrovias. Recentemente, as empresas ferroviárias começaram a implementar medidas para desestimular e prevenir os suicídios em trens. Isso inclui o uso de luzes LED azuis nas estações, o que, segundo autoridades, acalma os possíveis saltadores. As portas de borda da plataforma também estão sendo instaladas em várias estações, em um esforço para manter as pessoas contidas na plataforma até que o trem chegue.
Ekiben
Um aspecto importante do romance dos trilhos no Japão é o ekiben, a lancheira bento da estação. As primeiras lancheiras pré-embaladas da estação se originaram na Estação Utsunomiya em 1885 e se tornaram um sucesso instantâneo.Muitas estações (eki) em todo o país começaram a fazer bento especial com especialidades locais, como frutos do mar, carne ou legumes. Incluindo porções generosas de arroz, o ekiben era uma refeição completa. Muitas vezes foi servido em uma caixa de madeira; Hoje em dia, papelão e plástico tornaram-se populares, embora pauzinhos de madeira ainda acompanhem o ekiben. O Comitê Central da Associação Japonesa de Concessionárias de Estações Ferroviárias é uma proeminente organização de comércio que promove o ekiben.
Nos meios de comunicação,
os livros e a televisão japoneses apresentam o transporte ferroviário em vários contextos. Os exemplos incluem os travelogues que visitam rotas rústicas ou trens incomuns ou mistérios de assassinato em trens adormecidos.
Uma grande série de televisão baseada no transporte ferroviário, Ressha Sentai ToQger, foi transmitida na TV Asahi de 2014 a 2015.