O parapente é o esporte de aventura recreativo e competitivo dos parapentes para vôo: planadores leves, de vôo livre e de pé, sem estrutura primária rígida. O piloto senta em um arnês suspenso abaixo de uma asa de tecido. A forma da asa é mantida pelas linhas de suspensão, a pressão do ar entrando nas aberturas na frente da asa e as forças aerodinâmicas do ar fluindo pelo lado de fora.

Apesar de não usar um motor, os voos de parapente podem durar muitas horas e cobrir muitas centenas de quilômetros, embora vôos de uma a duas horas e cobrindo algumas dezenas de quilômetros sejam mais a norma. Com a exploração hábil de fontes de sustentação, o piloto pode ganhar altura, muitas vezes subindo a altitudes de alguns milhares de metros.

Equipamento

Asa
A asa ou copa do parapente é geralmente o que se conhece na engenharia como “aerofólio de ar comprimido”. Tais asas compreendem duas camadas de tecido que estão ligadas ao material de suporte interno de modo a formar uma fileira de células. Ao deixar a maioria das células abertas apenas na borda de ataque, o ar que entra mantém a asa inflada, mantendo assim sua forma. Quando inflada, a seção transversal da asa tem a típica forma aerodinâmica em forma de lágrima. As asas de parapente modernas são feitas de materiais não porosos de alto desempenho, como poliéster ripstop ou tecido de nylon.

Em alguns parapentes modernos (a partir dos anos 1990), especialmente em asas de alto desempenho, algumas das células da borda de ataque são fechadas para formar um perfil aerodinâmico mais limpo. Buracos nas nervuras internas permitem um fluxo livre de ar das células abertas para essas células fechadas para inflar-los, e também para as pontas das asas, que também são fechadas.

O piloto é apoiado sob a asa por uma rede de linhas de suspensão. Estes começam com dois conjuntos de tirantes feitos de comprimentos curtos (40 cm) de tecido forte. Cada conjunto é preso ao arnês por um mosquetão, um de cada lado do piloto, e cada riser de um conjunto é geralmente preso às linhas de apenas uma fileira do seu lado da asa. No final de cada riser do conjunto, há um pequeno delta maillon com um número (2-5) de linhas conectadas, formando um ventilador. Estes têm tipicamente de 4 a 5 metros de comprimento, com a extremidade presa a 2 a 4 linhas adicionais de cerca de 2 m, que são novamente unidas a um grupo de linhas menores e mais finas. Em alguns casos, isso é repetido para uma quarta cascata.

A parte superior de cada linha é presa a pequenos laços de tecido costurados na estrutura da asa, que geralmente estão dispostos em filas que se estendem em extensão (isto é, lado a lado). A linha de linhas mais próximas da frente é conhecida como linhas A, a próxima linha retorna as linhas B e assim por diante. Uma asa típica terá linhas A, B, C e D, mas recentemente, houve uma tendência de reduzir as linhas de linhas para três, ou mesmo duas (e experimentalmente para uma), para reduzir o arrasto.

Linhas de parapente são geralmente feitas de Dyneema / Spectra ou Kevlar / Aramid. Embora pareçam um pouco delgados, esses materiais são imensamente fortes. Por exemplo, uma única linha de 0,66 mm de diâmetro (sobre a mais fina usada) pode ter uma resistência à ruptura de 56 kg.

As asas de parapente normalmente têm uma área de 20 a 35 metros quadrados (220 a 380 pés quadrados) com um alcance de 8 a 12 metros (26 a 39 pés) e peso de 3 a 7 kg (6,6 a 15,4 lb). O peso combinado de asa, arnês, reserva, instrumentos, capacete, etc. é de cerca de 12–22 kg (26–49 lb).

A relação de planeio dos parapentes varia de 9,3 para asas recreativas a cerca de 11,3 para modelos de competição modernos, atingindo em alguns casos até 13. Para comparação, um pára-quedas de paraquedismo típico alcançará cerca de 3: 1. Uma asa-delta varia de 9,5 para asas recreativas a cerca de 16,5 para modelos de competição modernos. Uma aeronave Cessna 152 leve em marcha lenta (deslizando) alcançará 9: 1. Alguns planadores podem alcançar uma relação de planeio de até 72: 1.

A faixa de velocidade dos parapentes é tipicamente de 20 a 75 quilômetros por hora (12 a 47 km / h), da velocidade de estol até a velocidade máxima. As asas de iniciante estarão na parte inferior desta faixa, com asas de alto desempenho na parte superior da faixa.

Para armazenamento e transporte, a asa é geralmente dobrada em uma mochila (bolsa), que pode ser guardada em uma mochila grande junto com o arnês. Para os pilotos que podem não querer o peso adicional ou o rebuliço de uma mochila, alguns equipamentos modernos incluem a capacidade de girar o arnês de dentro para fora, de modo que ele se torne uma mochila.

Os parapentes são únicos entre as aeronaves de transporte de seres humanos por serem facilmente portáteis. O equipamento completo é embalado em uma mochila e pode ser transportado facilmente nas costas do piloto, em um carro ou em transporte público. Em comparação com outros esportes aéreos, isso simplifica substancialmente a viagem para um ponto de decolagem adequado, a seleção de um local de pouso e a viagem de retorno.

Paragliders em tandem, projetados para transportar o piloto e um passageiro, são maiores, mas semelhantes. Eles costumam voar mais rápido com velocidades mais altas, são mais resistentes ao colapso e têm uma taxa de afundamento ligeiramente maior em comparação com os parapentes individuais.

Arnês
O piloto é frouxamente e confortavelmente afivelado em um cinto de segurança, que oferece suporte nas posições de pé e sentado. A maioria dos chicotes de fios tem protetores de espuma ou airbag embaixo do assento e atrás das costas para reduzir o impacto em lançamentos ou aterrissagens defeituosos. Chicotes modernos são projetados para ser tão confortável quanto uma espreguiçadeira na posição sentada ou reclinada. Muitos arreios até têm um “apoio lombar” ajustável. Um pára-quedas de reserva também é normalmente conectado a um arnês de parapente.

Os chicotes de fios também variam de acordo com a necessidade do piloto e, portanto, vêm em uma variedade de projetos, principalmente: Arnês de treinamento para iniciantes, chicote de fios Pax para passageiros em tandem que muitas vezes também funcionam como um chicote de treinamento, chicote de fios XC para voos de longa distância de cross country, Todo arreio para pilotos de nível básico a intermediário, o arnês Pod, que é para pilotos intermediários e profissionais que se concentram em XC. Acro chicotes são projetos especiais para pilotos acrobáticos, arreios de tandem de crianças também estão agora disponíveis com fechaduras especiais para crianças.

Instrumentos
A maioria dos pilotos usa variômetros, rádios e, cada vez mais, unidades de GPS ao voar.

Ajudas Técnicas
Muitos pilotos de parapente usam um variômetro (curto: Vario) como auxílio técnico para determinar seus próprios valores de subida e descida, bem como a altitude. Especialmente no voo cross-country, muitos também usam um dispositivo GPS para determinação de posição e gravação de voo. Nesse meio tempo, dispositivos de combinação foram estabelecidos no mercado que combinam ambas as funções.

Alguns pilotos também carregam um rádio. Isto é principalmente para comunicação privada. O rádio aeronáutico não é necessário neste tipo de aviação e raramente é utilizado em voos de corta-mato para obter uma autorização de controle de tráfego aéreo, se necessário.

Roupas
Para roupas, têxteis quentes, à prova de vento, como Gore-Tex, são usados, pois se tornam mais frios com o aumento da altitude (entre 0,65 ° C e 1 ° C por 100 metros verticais). Sapatos com um eixo alto para proteção do tornozelo e um capacete obrigatório são tão parte do equipamento quanto um par de luvas para proteger os dedos, se você precisar segurá-los diretamente nas linhas.

Os capacetes não precisam atender a determinadas especificações. Assim, tanto um capacete voador especial que tenha sido certificado de acordo com a norma DIN EN 966 (e especialmente desenvolvido para parapente ou asa-delta) e um capacete de bicicleta podem ser usados ​​legalmente. Na Suíça, o capacete só é obrigatório durante os exames e treinamentos.

Variômetro
O principal objetivo de um variômetro é ajudar um piloto a encontrar e permanecer no “núcleo” de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, para indicar quando um piloto está afundando no ar e precisa encontrar ar ascendente. Os seres humanos podem sentir a aceleração quando atingem pela primeira vez uma térmica, mas não conseguem detectar a diferença entre o constante aumento do ar e o constante afundamento do ar. Variômetros modernos são capazes de detectar taxas de subida ou afundamento de 1 cm por segundo. Um variômetro indica a taxa de subida (ou taxa de afundamento) com sinais de áudio curtos (bipes, que aumentam o tom e o andamento durante a subida, e um som monótono, que aumenta à medida que a velocidade aumenta) e / ou uma exibição visual. Também mostra a altitude: acima da decolagem, acima do nível do mar ou (em altitudes mais altas) no nível de vôo.

Rádio
As comunicações por rádio são usadas no treinamento, para se comunicar com outros pilotos e para relatar onde e quando eles pretendem pousar. Esses rádios normalmente operam em uma faixa de frequências em diferentes países – alguns autorizados, alguns ilegais, mas tolerados localmente. Algumas autoridades locais (por exemplo, clubes de voo) oferecem atualizações periódicas automatizadas sobre essas frequências. Em casos raros, os pilotos usam rádios para falar com torres de controle de aeroportos ou controladores de tráfego aéreo. Muitos pilotos carregam um telefone celular para que possam ligar para a coleta caso eles se afastem do ponto de destino pretendido.

GPS
O GPS (sistema de posicionamento global) é um acessório necessário ao voar em competições, onde é necessário demonstrar que os waypoints foram corretamente passados. A faixa de GPS gravada de um voo pode ser usada para analisar a técnica de vôo ou pode ser compartilhada com outros pilotos. O GPS também é usado para determinar a deriva devido ao vento predominante ao voar em altitude, fornecendo informações de posição para permitir que o espaço aéreo restrito seja evitado e identificando a localização de uma equipe de resgate após aterrissar em território desconhecido. O GPS é integrado com alguns modelos de variômetro. Isso não é apenas mais conveniente, mas também permite um registro tridimensional do vôo. A pista de voo pode ser usada como prova para pedidos de registro, substituindo o método “antigo” de documentação fotográfica.

Vôo

Lançamento
Como em todas as aeronaves, o lançamento e o pouso são feitos em vento. A asa é colocada em uma corrente de ar, seja correndo ou sendo puxada, ou um vento existente. A asa se move sobre o piloto em uma posição na qual ele pode transportar o passageiro. O piloto é então levantado do chão e, após um período de segurança, pode sentar-se em seu cinto. Ao contrário dos paraquedistas, os parapentes, como as asas-deltas, não “saltam” a qualquer momento durante esse processo. Existem duas técnicas de lançamento usadas em terrenos mais altos e uma técnica de lançamento assistida usada em áreas planas:

Lançamento para a frente
Em ventos baixos, a asa é inflada com um lançamento para a frente, onde o piloto avança com a asa para trás, de modo que a pressão do ar gerada pelo movimento para a frente inflaciona a asa.

Muitas vezes é mais fácil, porque o piloto só tem que correr para frente, mas o piloto não pode ver sua asa até que esteja acima dele, onde ele tem que verificá-lo em um tempo muito curto para a inflação correta e linhas desemaranhadas antes do lançamento.

Lançamento reverso
Em ventos mais altos, um lançamento reverso é usado, com o piloto de frente para a asa para trazê-lo para cima em uma posição de vôo, então virando sob a asa e correndo para completar o lançamento.

Lançamentos reversos têm uma série de vantagens sobre um lançamento para a frente. É mais simples inspecionar a asa e verificar se as linhas estão livres quando ela sai do solo. Na presença de vento, o piloto pode ser puxado em direção à asa e, de frente para a asa, fica mais fácil resistir a essa força e mais segura no caso de o piloto escorregar (em oposição a ser arrastado para trás). No entanto, o padrão de movimento é mais complexo do que o lançamento para a frente, e o piloto tem que segurar os freios de uma maneira correta e virar para o lado correto para que ele não emaranhe as linhas. Estes lançamentos são normalmente tentados com uma velocidade de vento razoável, fazendo com que a velocidade do solo necessária para pressurizar a asa seja muito menor.

O lançamento é iniciado pelas mãos que levantam a borda de ataque com os A’s. À medida que sobe, a asa é controlada mais centralizando os pés do que pelo uso dos freios ou C’s. Com as asas de nível médio (EN C e D), a asa pode tentar “ultrapassar” o piloto à medida que se aproxima do topo. Isso é verificado com C’s ou freios. A asa torna-se cada vez mais sensível aos C e aos freios à medida que sua pressão interna de ar aumenta. Isto é geralmente sentido a partir do aumento da elevação da asa, aplicando pressão no arnês ao “assento da calça”. Essa pressão indica que a asa provavelmente permanecerá estável quando o piloto fizer uma pirueta para enfrentar o vento.

O próximo passo no lançamento é trazer a asa para a zona de elevação. Existem duas técnicas para realizar, dependendo das condições do vento. No vento leve, isso geralmente é feito depois de virar para a frente, dirigir com os pés em direção à ponta da asa baixa e aplicar freios leves no sentido natural para manter a asa na horizontal. Em condições de vento mais fortes, é mais fácil ficar de frente para o vento enquanto se move devagar e de forma constante para o vento.

Os joelhos dobrados para carregar a asa, os ajustes do pé para manter o uso central e mínimo de C ou freios para manter a asa horizontal. Pirueta quando os pés estão perto de levantar. Esta opção tem duas vantagens distintas. a) O piloto pode ver o marcador central da asa (uma ajuda para centralizar os pés) e, se necessário, b) o piloto pode se mover rapidamente em direção à asa para ajudar com uma deflação de emergência.

Com qualquer método, é essencial verificar o “tráfego” na face de lançamento antes de se comprometer com o voo.

Lançamento rebocado
Em um campo mais plano, os pilotos também podem ser lançados com um reboque. Uma vez na altura total (o reboque pode lançar pilotos até 3.000 pés de altitude), o piloto puxa um cordão de segurança e o cabo de reboque cai. Isso requer treinamento separado, já que voar em um guincho tem características bem diferentes do vôo livre. Existem duas maneiras principais de rebocar: reboque de pagamento e saída. O reboque de pagamento envolve um guincho estacionário que serpenteia no cabo de reboque e, assim, puxa o piloto para o ar. A distância entre o guincho e o piloto no início é de cerca de 500 metros ou mais. O reboque de pagamento envolve um objeto em movimento, como um carro ou um barco, que paga uma linha mais lenta que a velocidade do objeto, puxando o piloto para cima no ar. Em ambos os casos, é muito importante ter um indicador indicando a tensão da linha para evitar puxar o piloto para fora do ar. Outra forma de reboque é o reboque “linha estática”. Isso envolve um objeto em movimento, como um carro ou um barco, preso a um parapente ou asa-delta com uma linha de comprimento fixo. Isso pode ser muito perigoso, porque agora as forças na linha têm que ser controladas pelo próprio objeto em movimento, o que é quase impossível, a menos que uma corda elástica e um medidor de pressão / tensão (dinamômetro) sejam usados. Reboque de linha estática com corda elástica e uma célula de carga como um medidor de tensão tem sido usado na Polónia, Ucrânia, Rússia e outros países da Europa Oriental há mais de vinte anos (sob o nome Malinka) com o mesmo recorde de segurança que outras formas de reboque . Uma outra forma de reboque é o reboque manual. É onde 1–3 pessoas puxam um parapente usando uma corda de reboque de até 500 pés. Quanto mais forte o vento, menos pessoas são necessárias para uma mão bem sucedida. Foram realizados avanços de até 300 pés (300 pés), permitindo que o piloto entre em uma faixa de elevação de uma encosta ou fileira de prédios próximos e suba no elevador da mesma forma que com um lançamento regular do pé.

Acelerar
Através de um sistema de cabo operado pelo pé, o acelerador ou sistema de velocidade, que normalmente é conectado por meio de Brummelhaken com os tirantes, ou com os cortadores manuais, o piloto pode influenciar o ângulo de ataque do parapente. Ao pressionar este dispositivo, o “nariz da tampa” é puxado para baixo. O menor ângulo de ataque ao ar que entra causado pela queda da resistência do ar, além do aumento da velocidade de avanço, um maior afundamento e aumento da dinâmica da tela na turbulência do ar. O perigo de Einklappern aumenta aqui.

Ao voar com as orelhas dobradas, o ângulo de ataque aumenta devido à maior resistência do ar da tampa, que pode então ser compensada pela operação do sistema de velocidade. Nesta manobra, o sistema de velocidade tem um efeito estabilizador.

O acelerador é usado para se mover mais rápido, por exemplo. B. ser capaz de deixar áreas com massas de ar em queda (ventos caindo) rapidamente para serem expelidas em fortes ventos contrários não para a retaguarda ou para serem capazes de sobrevoar passagens de vale mais rapidamente. Além disso, o aumento da velocidade de avanço ajuda a procurar uma área mais rapidamente após o enrolamento.

Virando-se, levantando
Como o piloto e o parapente são mais pesados ​​que o ar ambiente, o parapente só pode deslizar até o chão em ar calmo. Somente com parapentes com drive (paramotor) é possível um ganho de altura ativo. No entanto, como acontece com os planadores, essas aeronaves podem ganhar altitude utilizando elevação. Ambos os enrolamentos térmicos e dinâmicos são usados.

Os enrolamentos térmicos são causados ​​por diferenças de temperatura das massas de ar. Na linguagem do piloto, estas são referidas como bolhas (pacotes de ar individuais), mangueira ou barba – estas são massas de ar quase ascendentes. A ressurgência sob as nuvens é de particular importância para o voo cross-country. Eles são criados pela condensação do ar úmido ascendente e podem, por sua vez, sugar outras massas de ar. Com as condições de vento correspondentes, são criadas estradas em nuvem reais, que podem ser executadas.

O uso de updrafts dinâmicos é chamado de “crescente”. Aqui, as correntes de vento são exploradas para ganhar altitude, que são direcionadas por obstáculos como flancos de montanhas ou penhascos para cima.

O piloto pode voar de uma área de updraft para a próxima. Além da densidade, intensidade e altura das áreas de correntes de ar, a velocidade do vento, o desempenho de vôo da aeronave e a hora utilizável do dia são decisivos para a possível distância do vôo. Com aplicação adequada e combinação de técnicas, o piloto pode permanecer no ar por horas. Também pode cobrir distâncias maiores (veja registros).

As correntes ascendentes térmicas podem ser usadas aviatoricamente até a base da nuvem, a base. De acordo com o direito aéreo alemão pode no espaço aéreo descontrolado e controlado para o nível de vôo FL100 (equivalente a 10.000 pés. Ou 3.048 m acima da atmosfera padrão de 1013.2 hPa) sem autorização do controle de tráfego aéreo. Em altas montanhas, como os Alpes, esse limite é maior em FL130 (cerca de 3.962 m), para permitir o lançamento de um sobrevoo das montanhas abaixo dos espaços aéreos. Nos Alpes suíços são permitidos nos fins de semana, às vezes até 4.600 m ascendem. Para o espaço aéreo C (“Charlie”) acima de FL100 ou FL130 é necessária uma liberação do controle de tráfego aéreo, o que geralmente não é concedido para parapentes devido à falta de transponders e rádios aeronáuticos.

Manobras de voo e condições de voo com o parapente
Com um parapente pode realizar várias manobras. Eles são ensinados como parte do treinamento básico ou em cursos, ajudando os pilotos a dominarem suas atitudes em quase todas as situações, e também a estarem preparados para condições turbulentas no vôo térmico.

Isso inclui dominar as várias condições de vôo, como melhor planeio, menor afundamento, velocidade mínima, vôo acelerado. Da mesma forma, as avarias principais devem poder ser corrigidas, como chocalho lateral, flapper frontal, stall. Controlar os auxiliares de descida também é importante: voar acelerado (com afundamento aumentado associado), criar orelhas, espiral íngreme, B-estável.

Manobras avançadas no campo das acrobacias de parapente são oferecidas. No entanto, na Alemanha é proibida a prática de acrobacias aéreas com equipamento de esportes aéreos.

Aterrissagem
Aterragem de um parapente, como acontece com todas as aeronaves sem motor que não podem abortar um pouso, envolve algumas técnicas específicas e padrões de tráfego. Os pilotos de parapente geralmente perdem sua altura voando um número de 8 na zona de pouso até que a altura correta seja alcançada, então se alinhe ao vento e dê velocidade total ao planador. Quando a altura correta (cerca de um metro acima do solo) for alcançada, o piloto irá “empacar” o planador para pousar.

Padrão de tráfego
Diferentemente do lançamento, onde a coordenação entre vários pilotos é direta, o pouso envolve mais planejamento, porque mais de um piloto pode pousar ao mesmo tempo. Portanto, um padrão de tráfego específico foi estabelecido. Os pilotos se alinham em uma posição acima do aeródromo e para o lado da área de pouso, que é dependente da direção do vento, onde eles podem perder altura (se necessário) voando círculos. A partir dessa posição, eles seguem as pernas de um caminho de vôo em um padrão retangular para a zona de aterrissagem: perna a favor do vento, perna base e aproximação final. Isso permite a sincronização entre vários pilotos e reduz o risco de colisões, porque um piloto pode antecipar o que outros pilotos ao seu redor farão a seguir.

Técnicas
Aterragem envolve alinhar para uma aproximação em vento e, logo antes de tocar para baixo, “queima” a asa para minimizar velocidade vertical e / ou horizontal. Isso consiste em ir suavemente do freio de 0% em torno de dois metros até o freio de 100% ao tocar no chão.

Em ventos fracos, algumas corridas secundárias são comuns. Em ventos moderados a médios, os patamares podem ser sem velocidade para a frente, ou mesmo retroceder em relação ao solo em ventos fortes, mas isso normalmente significa que as condições eram muito fortes para o planador.

Além disso, cerca de quatro metros antes de tocar o solo, uma frenagem momentânea (50% por cerca de dois segundos) pode ser aplicada e liberada, usando o impulso pendular para a frente para aumentar a velocidade e se aproximar do solo com velocidade vertical mínima.

Para ventos fortes durante a aterrissagem, duas técnicas são comuns: a primeira, “batendo” a asa para fazer com que perca desempenho e, assim, desça mais rápido alternando a frenagem e soltura ao redor uma vez por segundo (embora o perigo de induzir uma tenda uma técnica “somente para especialistas”) e a segunda, colidindo a asa imediatamente após o pouso para evitar ser arrastada, seja freando no máximo ou girando rapidamente e puxando para baixo os D-risers (o último conjunto de risers a partir da borda de ataque) .

Ao controle
Freios: os controles mantidos em cada uma das mãos do piloto conectam-se ao bordo de fuga dos lados esquerdo e direito da asa. Esses controles são chamados de “freios” e fornecem os meios primários e gerais de controle em um parapente. Os freios são usados ​​para ajustar a velocidade, para dirigir (além da mudança de peso) e para o alargamento (durante o pouso).

Deslocamento de peso: além de manipular os freios, um piloto de parapente também deve inclinar-se para dirigir corretamente. Tal deslocamento de peso também pode ser usado para uma direção mais limitada quando o uso do freio não está disponível, como quando sob “orelhas grandes” (veja abaixo). Técnicas de controle mais avançadas também podem envolver a mudança de peso.

Barra de Velocidade: Um tipo de pedal de controle chamado de “speed bar” (também “acelerador”) se conecta ao parapente e se conecta à borda de ataque da asa de parapente, geralmente através de um sistema de pelo menos duas polias. ). Este controle é usado para aumentar a velocidade e diminui o ângulo de ataque da asa. Esse controle é necessário porque os freios só podem retardar a asa do que é chamado de “velocidade de compensação” (sem freios aplicados). O acelerador é necessário para ir mais rápido do que isso.
Meios mais avançados de controle podem ser obtidos através da manipulação direta dos risers ou linhas do parapente. Mais comumente, as linhas que se conectam aos pontos mais externos da ponta da asa podem ser usadas para induzir as pontas das asas a se dobrarem. A técnica, conhecida como “orelhas grandes”, é usada para aumentar a taxa de descida (ver foto e descrição completa abaixo). Os tirantes que se conectam à parte traseira da asa também podem ser manipulados para a direção se os freios tiverem sido cortados ou estiverem indisponíveis. Para fins de ground-handling, uma manipulação direta dessas linhas pode ser mais eficaz e oferecer mais controle do que os freios. O efeito de explosões de vento repentinas pode ser combatido puxando diretamente os tirantes e tornando a asa não voável, evitando assim quedas ou decolagens não intencionais.

Descidas rápidas
Problemas com “descer” podem ocorrer quando a situação de levantamento é muito boa ou quando o tempo muda inesperadamente. Existem três possibilidades de reduzir rapidamente a altitude em tais situações, cada uma das quais tem benefícios e questões a serem observadas. A manobra de “orelhas grandes” induz taxas de descida de 2,5 a 3,5 m / s, 4-6 m / s com barra de velocidade adicional. É a mais controlável das técnicas e a mais fácil para os iniciantes aprenderem. A barraca da linha B induz taxas de descida de 6 a 10 m / s. Aumenta o carregamento em partes da asa (o peso do piloto é principalmente nas linhas B, em vez de se espalhar por todas as linhas). Finalmente, um mergulho em espiral oferece a taxa de descida mais rápida, em 7 a 25 m / s. Ele coloca maiores cargas na asa do que outras técnicas e requer o mais alto nível de habilidade do piloto para executar com segurança.

Orelhas grandes
Puxar as linhas A externas durante o vôo normal não acelerado dobra as pontas das asas para dentro, o que reduz substancialmente o ângulo de deslizamento com apenas uma pequena diminuição na velocidade de avanço. À medida que a área efetiva da asa é reduzida, a carga da asa é aumentada e se torna mais estável. No entanto, o ângulo de ataque é aumentado, e a nave está mais próxima da velocidade de estol, mas isso pode ser melhorado pela aplicação da barra de velocidade, o que também aumenta a taxa de descida. Quando as linhas são liberadas, a asa se infla novamente. Se necessário, um curto bombeamento nos freios ajuda a reentrar no vôo normal. Em comparação com as outras técnicas, com orelhas grandes, a asa ainda desliza para a frente, o que permite ao piloto deixar uma área de perigo. Mesmo o pouso dessa maneira é possível, por exemplo, se o piloto tiver que contrariar uma corrente ascendente em um declive.

Barraca da linha B
Em uma baia da linha B, o segundo conjunto de tirantes da borda de ataque / dianteira (as linhas B) é puxado para baixo independentemente dos outros tirantes, com as linhas específicas usadas para iniciar uma parada. Isso coloca um vinco na asa, separando assim o fluxo de ar da superfície superior da asa. Ele reduz drasticamente a sustentação produzida pela capota e, portanto, induz uma maior taxa de descida. Esta pode ser uma manobra árdua, porque estas linhas B têm que ser mantidas nesta posição, e a tensão da asa põe uma força ascendente nestas linhas. A liberação dessas linhas tem que ser tratada com cuidado para não provocar um disparo rápido demais da asa, no qual o piloto poderia cair. Isso é menos popular agora, pois induz altas cargas na estrutura interna da asa.

Mergulho em espiral
O mergulho em espiral é a forma mais rápida de descida rápida controlada; um mergulho espiral agressivo pode atingir uma taxa de afundamento de 25 m / s. Essa manobra interrompe o progresso e leva o panfleto quase para baixo. O piloto puxa os freios de um lado e desloca seu peso para o lado para induzir uma curva acentuada. A trajetória de vôo começa então a se assemelhar a um saca-rolhas. Depois que uma velocidade de descida específica é alcançada, a asa aponta diretamente para o solo. Quando o piloto atinge a altura desejada, ele termina essa manobra liberando lentamente o freio interno, deslocando seu peso para o lado externo e freando deste lado. A liberação do freio interno deve ser tratada com cuidado para finalizar o mergulho em espiral com cuidado em algumas voltas. Se for feito rápido demais, a asa traduz a virada em um perigoso movimento ascendente e pendular.
Os mergulhos em espiral colocam uma força G forte na asa e no planador e devem ser feitos com cuidado e com perícia. As forças G envolvidas podem induzir apagões, e a rotação pode produzir desorientação. Alguns planadores high-end têm o que é chamado de “problema espiral estável”. Depois de induzir uma espiral e sem mais entrada piloto, algumas asas não retornam automaticamente ao vôo normal e permanecem dentro de sua espiral. Lesões graves e acidentes fatais ocorreram quando os pilotos não conseguiram sair dessa manobra e entraram em espiral no solo.
A taxa de rotação em um mergulho em espiral pode ser reduzida usando uma calha drogue, implantada imediatamente antes da espiral ser induzida. Isso reduz as forças G experimentadas.

Subindo
Voo crescente é conseguido utilizando o vento dirigido para cima por um objeto fixo, como uma duna ou crista. No declive da subida, os pilotos voam ao longo do comprimento de um declive na paisagem, contando com o elevador fornecido pelo ar, que é forçado para cima ao passar pela encosta. A subida da encosta é altamente dependente de um vento constante dentro de um intervalo definido (o intervalo adequado depende do desempenho da asa e da habilidade do piloto). Muito pouco vento e sustentação insuficiente estão disponíveis para permanecer no ar (os pilotos acabam arranhando ao longo da encosta). Com mais vento, os planadores podem voar bem acima e à frente do declive, mas com muito vento, e há o risco de serem soprados de volta pela encosta. Uma forma particular de elevar a crista é o “condomínio alto”, onde os pilotos planam uma fileira de edifícios que formam uma “crista” artificial. Esta forma de planar é particularmente usada em terrenos planos onde não há cristas naturais, mas existem muitas “cristas” construídas pelo homem.

Vôo térmico
Quando o sol aquece o solo, ele aquecerá alguns recursos mais do que outros (como rochedos ou grandes edifícios), e estes desencadeiam térmicas que se elevam no ar. Às vezes, isso pode ser uma simples coluna ascendente de ar; mais frequentemente, eles são soprados de lado ao vento e se separam da fonte, com uma nova térmica se formando mais tarde.

Uma vez que o piloto encontra uma térmica, ele começa a voar em círculo, tentando centralizar o círculo na parte mais forte da térmica (o “núcleo”), onde o ar está subindo mais rápido. A maioria dos pilotos usa um vario-altímetro (“vario”), que indica a taxa de subida com bips e / ou uma exibição visual, para ajudar no núcleo de uma térmica.

Freqüentemente há forte afundamento das térmicas, e também há forte turbulência, resultando em colapsos de asas, enquanto um piloto tenta entrar em uma térmica forte. Um bom vôo térmico é uma habilidade que leva tempo para aprender, mas um bom piloto pode muitas vezes direcionar uma térmica até a base da nuvem.

Vôo através dos campos
Uma vez que as habilidades de usar térmicas para ganhar altitude tenham sido dominadas, os pilotos podem deslizar de uma térmica para a próxima para atravessar o país. Tendo ganho altitude em uma térmica, um piloto desliza até a próxima térmica disponível.

Potenciais térmicas podem ser identificadas por características da terra que normalmente geram térmicas ou por nuvens cumulus, que marcam o topo de uma coluna ascendente de ar quente e úmido à medida que atinge o ponto de orvalho e se condensa para formar uma nuvem.

Os pilotos de cross-country também precisam de uma familiaridade íntima com a lei aérea, regulamentos de vôo, mapas de aviação indicando espaço aéreo restrito, etc.

Segurança
Parapente, como qualquer esporte radical, é uma atividade potencialmente perigosa. Nos Estados Unidos, por exemplo, em 2010 (o último ano para o qual há detalhes disponíveis), um piloto de parapente morreu. Esta é uma taxa equivalente de dois em cada 10.000 pilotos. Ao longo dos anos 1994-2010, uma média de sete em cada 10.000 pilotos paraglider ativos foram fatalmente feridos, embora com uma melhoria acentuada nos últimos anos. Na França (com mais de 25.000 panfletos registrados), dois em cada 10.000 pilotos foram fatalmente feridos em 2011 (taxa que não é atípica nos anos de 2007 a 2011), embora cerca de seis de cada 1.000 pilotos ficaram gravemente feridos (mais de dois internação hospitalar dia).

O potencial de lesão pode ser reduzido significativamente pelo treinamento e gerenciamento de risco. O uso de equipamento adequado, como uma asa projetada para o tamanho do piloto e o nível de habilidade, bem como um capacete, um pára-quedas de reserva e um arnês almofadado também minimizam o risco.A segurança do piloto é influenciada por uma compreensão das condições do local, tais como a turbulência do ar (rotores), fortes térmicas, rajadas de vento e obstáculos no solo, como linhas de energia. Treinamento de pilotos suficiente em controle de asa e manobras de emergência de instrutores competentes podem minimizar acidentes. Muitos acidentes de parapente são o resultado de uma combinação de erro do piloto e más condições de voo.