Metrô japonês

O metrô japonês explicará o metrô no Japão.

Principalmente linhas ferroviárias correndo no subsolo (excluindo várias rotas usando túnel para evitar a diferença de altura no chão) – sentido amplo. Definição de prevenção e instalações de desastres.
Uma rede ferroviária (estreitamente definida: a definição de “metrô”, reconhecida por usuários em geral no Japão) que, principalmente, é subterrânea nas grandes cidades e é chamada de “metrô” por entidades públicas locais, etc.
Sob a linha 2 acima mencionada, rotas subterrâneas de operadores ferroviários com uma rede ferroviária composta principalmente por uma linha ferroviária não metropolitana incluída na formulação do “plano de desenvolvimento da rede de transportes” (Linha Tokyu Denentoshi Shibuya – Niko Tamagawa Linha de Tamagawa), Keikyu linha principal Sengakuji – Shinagawa, Seibu Yurakucho enfileiram Kotakebara – Nerima, etc) (definição do metrô na área administrativa, um de instalações urbanas especificado na lei de urbanismo ” Trilho urbano de alta velocidade “)
Embora exista a definição acima, aqui, ela é descrita principalmente com base na definição de “metrô” reconhecida pelos usuários gerais de 2. 2. A seguir, salvo indicação em contrário, descreverei as empresas que ingressam na Japan Metro Association e que a associação reconhece como “o metrô japonês” e suas rotas.

Visão geral
Na linha de carga, abria-se a cerca de 0,2 km (estação de metrô: 2 estações) entre a Ferrovia do Gabinete (atual: JR) Estação de Tóquio e a Estação Central de Tóquio (presente: JP Tower) em 1915 (Taisho 4 anos) A órbita subterrânea para o transporte de material postal (nome formal desconhecido) pelo Ministério das Comunicações (atual: Ministério de Assuntos Internos / JP / NTT) é a primeira.

Na linha de passageiros, partem cerca de 0,4 km (estação de metrô: 1 estação) entre a estação Sendai e a estação Higashi 7-no-dō da ferrovia Miyagi (atual: Linha JR Sengoku) inaugurada em 1925 (Taisho em 2002).

Estação de Asakusa – estação de Ueno (cerca de 2,2 km) da Linha de Metro de Tóquio (actual: Tokyo Metro Ginza Line) que abriu em 1927 (cerca de 2,2 km) e tinha quatro estações de metro. Esta é a associação do metrô japonês como “primeiro metrô completo do Japão”, o metrô de Tóquio (Tokyo Metro), juntamente com o metrô afiliado museu “primeiro metrô de Toyo”, a localização de mídia de Tóquio “primeiro metrô do Japão “Como mencionado acima, os dois explicaram como se eles não existissem. Em 10 de março de 2017, um relatório para a Agência de Assuntos Culturais do Ministério da Educação, Cultura, Esportes, Ciência e Tecnologia “Tokyo Metro Rail No.1001 trem” deve ser tratado como um importante bem cultural, e na sua explicação a Tokyo Underground Railway – Asakusa – Ueno Entre (como alegado pelo metrô de Tóquio) “foi inaugurada a primeira abertura do metrô de Toyo”. Em 15 de setembro do mesmo ano, a designação foi anunciada no Diário Oficial, conforme relatado.

O metrô japonês agora está localizado na cidade de Osaka, cidade de Nagoya, cidade de Yokohama, cidade de Sapporo, cidade de Kyoto, cidade de Kobe, cidade de Fukuoka, cidade de Sendai, além da área metropolitana de Tóquio e é amplamente utilizado desde o uso diário até o turismo. Está sendo usado. Nas três áreas metropolitanas, o serviço não é muito diferente da linha de terra, mas por edifícios subterrâneos está construindo uma rede de rotas que entrou na área difícil. Particularmente nas alas de Tóquio, cidade de Osaka e cidade de Nagoya, é capaz de superar o transporte terrestre (ferrovia privada, convencional, automóvel, ônibus, táxi, etc.) como um dos principais meios de transporte no centro da cidade. Enquanto isso, em Sapporo, Fukuoka, Sendai (cidade central regional) na área regional, é a presença central do tráfego da cidade, devido à freqüência de operação superior à linha convencional no solo.

Para construir um metrô no Japão (referência) onde a chuva é grande e a cidade grande se desenvolve principalmente na planície aluvial, é necessário cavar o chão macio com groundwater abundante e ter um túnel subterrâneo com força para suportar terremotos freqüentes E é necessário construir uma estação de metrô. Portanto, a tecnologia de engenharia civil avançada é necessária, e o custo de construção é consideravelmente alto, e o gerenciamento é muito severo.

Estrutura

Método de coleta
O terceiro método de trilho (terceiro método de grade) que é considerado mainstream no metrô é o Japão, a linha de Namboku de metrô municipal de Sapporo, a linha de Ginza e linha de Marunouchi de Tóquio, a linha azul do metrô municipal de Yokohama, Higashiyama de Nagoya Linha, · Linha Meijo · Linha Meigong, Linha Midosuji do Metrô de Osaka · Linha Tanimachi · Linha Yotsubashi · Linha Chuo · Linha Senju Front Outras linhas são catenárias suspensas com arame rígido suspenso ou catenária É adotado.

Isto é devido ao fato de que existem muitas rotas a serem construídas sob a premissa da condução direta mútua com rotas suburbanas no Japão, é necessário combinar os padrões com as rotas existentes. Por outro lado, a Linha Kintetsu Keihanna, conectada diretamente com a Linha Férrea Expresso Kitao Osaka e a Linha Chuo, que está em comunicação direta com a Linha Midosuji do Metrô Municipal de Osaka, é uma rota suburbana recém-construída com o terceiro sistema ferroviário.

Estação de metrô
Medidas para se preparar para o desastre etc. da estação de metrô no Japão são muito ativas, mesmo de uma perspectiva global. O histórico está relacionado ao incidente do Metrô Sarin Metro durante a Organização de Trânsito.

Em Tóquio, portas à prova d’água são instaladas na Linha Tozai do Metrô de Tóquio, Linha Tozai do Metrô de Tóquio, Linha Toei Shinjuku do Metrô de Tóquio, que funciona em uma zona de zero metros onde o nível do mar é negativo, como Sumida, Koto Ward e Edogawa Ward.

Durante a chuva torrencial de Tokai, a estação de Heiyusu na linha de metrô do metrô municipal de Nagoya foi inundada, então fizemos uma viagem de ônibus alternada entre a estação Meijo Line City Hall e a estação Sandabashi (então a linha Sandabashi na época). Além disso, instalamos uma porta à prova d’água na parte da linha Tsurumai do metrô municipal de Nagoya e na estação Nagoya Port da estação de Nagoya.

Além disso, em estações com um grande número de visitantes, separando as casas de estilo ilha de forma escalonada pela direção, é possível suprimir o congestionamento de usuários (por exemplo, Nagoya Municipal Subway Higashiyama Linha Nagoya Station), estabelecer uma nova casa Medidas como a separação por direção (ex: Estação Tokyo Metro Ginza Line Shimbashi) estão sendo tomadas.

Um veiculo
Nos veículos, era comum usar um veículo de grande porte semelhante ao da estrada de ferro no solo na rota antiga (especialmente a rota feita com base em entrar com outra empresa), mas desde a década de 2000 foi que o mini metrô foi usado Aumentou.

Mini metrô
O mini-metrô é um sistema de transporte médio-orbital que foi pesquisado e desenvolvido para desempenhar um papel intermediário entre um sistema que manipula transporte de pessoal em grande escala como um metrô geral e um sistema responsável pelo transporte de pequenas quantidades de pessoas, como monotrilhos e ônibus. É um tipo e é o próprio sistema de metrô do Japão.

Túnel de seção pequena · Ao usar um automóvel linear entre o metrô que adota o corpo de um carro pequeno, ele é chamado de “Linear Metro”, “Linear Metro” e assim por diante. Neste caso, no Japão, tornou-se “um automóvel linear do tipo roda” que viaja no carril transmitindo a potência do motor linear à roda sem levitação. Há muitos lugares onde a linha do metrô gira muito, e como ela corre a 100 km / h ou menos, o tipo linear é linear como uma ferrovia de levitação magnética (Linear Central Shinkansen etc.) que usa um motor linear para flutuar e dirigir A filosofia de construção difere das rotas destinadas à alta velocidade de centenas de quilômetros por hora.

Os metrôs e ferrovias em geral têm um peso considerável para dirigir os veículos pesados, mas o “metrô linear” tornou-se mais pesado por não ter um motor pesado montado no veículo, o peso do carro torna-se mais leve, Alto desempenho pode ser obtido. Ou seja, a capacidade de subida de até 80 ‰ é considerada possível. Embora o gradiente mais inclinado permitido na rota atual seja de até 60 ‰, ele pode exceder em muito os 35 planned planejados pelo metrô e pelas ferrovias comuns. Por exemplo, na última linha de Tozai do metrô da cidade de Sendai, a estação do zoológico de Yagiyama é a estação de metrô (altitude 136,4 m) no lugar mais alto do Japão, e o gradiente mais íngreme é 57 ‰ na seção do túnel que sobe Aobayama. Existe. Além disso, pode ser executado mesmo com uma curva acentuada de cerca de 50 m (R 50). Na rota atual, embora o raio mínimo da curva seja de aproximadamente 100 m (R 100), também é caracterizado por ser capaz de lidar com uma curva acentuada em comparação com 160 m (R 160) permitida pelo metrô comum e ferrovias.

No Japão, em 1962 (1960), começou a pesquisa para começar a usar um motor linear para a ferrovia. Naquela época, havia cerca de 50 estações ferroviárias nacionais (pátios) em todo o país, mas em 1967 (1962) visava automaticamente a economia de mão-de-obra do pessoal do ciclista que movia manualmente vagões de carga na linha de separação de pátios Linha de triagem tipo acionada por motor linear Dispositivo de aceleração / desaceleração de vagão interno que se desloca para a posição “Dispositivo de empuxo de vagão L2” foi desenvolvido e, além disso, um vagão “L4 car” equipado com “dispositivo de aceleração / desaceleração tipo L4” está localizado em vários estaleiros Ele desempenhou um papel ativo.

Após dois choques do petróleo, o custo de construção do metrô no Japão subiu de 50-8 bilhões de ienes / km (em torno de 1975) para aproximadamente 20 bilhões de ienes / km (em torno de 1980) devido à inflação chamada preço frenético, A relação custo-eficácia se agravou porque estava prestes a atingir 300 a 40 bilhões de ienes / km (final dos anos 80). No entanto, a demanda por tráfego urbano aumentou, de modo que uma loja que permite que os passageiros viajem em um trem lotado é ultrapassada no momento da corrida, e o metrô era um meio de transporte necessário para resolver problemas urbanos como a guerra de tráfego e poluição do ar devido à motorização. Portanto, em 1976 (Showa 51) foi proposto um plano para operar um trem de motor linear montado em uma pequena seção de metrô, esforços completos em direção à aplicação prática foram feitos na década de 1980, Osaka abriu em 1990 (Heisei 2) Foi posto em prática pela primeira vez na Linha de Greenland Tsurumi (atualmente · Linha Nagahori Tsurumi Greenland) da Secretaria Municipal de Transportes.

O metrô linear tem um consumo de energia ligeiramente maior que o metrô convencional. A causa é a perda peculiar do motor de indução linear e o grande espaço entre o lado primário e a placa de reação. Em comparação com o consumo de energia por unidade de peso por unidade de peso, quanto mais longa for a distância de deslocamento (seção de inércia), menor será o consumo de energia.Portanto, comparado com a ferrovia comum com uma longa distância entre estações e uma linha curva suave, Existem muitos metrôs lineares, mas a distância entre as estações é curta, há muitas paradas de sinalização, há muitas curvas íngremes, e é menos do que um bonde que deve colocar vários equipamentos.

Estado atual do metrô japonês
De acordo com os regulamentos japoneses, com exceção do Metrô de Osaka, é baseado no Railway Business Act.

O Metrô de Osaka abriu a linha Technoport que foi o primeiro tipo de seção de negócios ferroviários do Sistema de Transporte Portuário de Osaka (OTS) entre a Estação Cosmosquare Chuo Line e a Estação Portuária de Osaka, em 1 de julho de 2005, o OTS foi o terceiro tipo Com base no método de órbita, exceto pela seção que o operador ferroviário, o departamento de transporte transplantado para a Linha Chuo como o segundo tipo de operador ferroviário, é legalmente uma trajetória.
Linha Tozai do Metrô de Tóquio, Linha Tozai do Metrô de Tóquio, Linha Tozai do Metrô de Tóquio, Linha Midosuji do Metrô de Osaka / Linha Midosuji de Osaka Linha Central do Osaka Linha Oeste God Yamanote do Metrô de Kobe Linha Verde do Yokohama Linha Verde, etc fora de seções suburbanas Há também casos em que você está viajando pelo chão, abrigado em grandes áreas ao redor do centro. Mesmo no mundo, existem linhas nas quais algumas rotas correm no solo ou são elevadas (também antes e depois de cruzar rios). Algumas linhas são construídas com uma estrutura integral com a via expressa.

A linha Marunouchi do metrô de Tóquio tem a conveniência do terreno, e há uma parte do terreno em parte, mesmo no centro da cidade (especialmente na estação Yotsuya há uma cena onde o metrô passa sobre a linha JR Chuo). Pela mesma razão, a Linha Ginza do Metrô de Tóquio também tem uma forma que a estação de Shibuya está posicionada em uma posição mais alta do que outras ferrovias.
A linha Chuo da Subway Municipal de Osaka era uma linha completa elevada no início da operação e não havia nenhuma seção subterrânea.
Estação de Shimosha da Estação de Metrô Municipal de Nagoya – Estação de Fujigaoka foi construída na época da construção, foi elevada sem necessidade de sistema subterrâneo, cruzando a alta velocidade de Tomei.
Enquanto isso, a Keio New Line, que não é um metrô, e a linha Toei Subway Shinjuku, e a linha Seibu Yurakucho, estão em contato com a Linha Yurakucho / Linha Fukutoshin.

A Linha Kintetsu Namba, a Linha JR Tozai e a Linha Keihan Nakanoshima não se comunicam diretamente com o metrô, mas há casos em que quase todos eles estão em funcionamento no subsolo.

Das principais ferrovias privadas do Japão, apenas duas empresas, Nankai Electric Railway e West Japan Railway, não têm veículo para dirigir diretamente sob a linha de metrô, a estação de metrô, o metrô e assim por diante.

Embora Sagami Railway tenha uma estação de metrô, ela não vai diretamente para o metrô (veja também o artigo na linha oriental de Kanagawa para a situação atual).
A Tobu Railway não possui uma estação de metrô de sua própria administração (a estação Kushi é a única estação de metrô da Tobu Railway, mas o metrô de Tóquio realiza a gestão).
No Japão, a distinção entre o metrô e a ferrovia comum com seção subterrânea é ambígua e, em um sentido restrito, todas as outras linhas além do transporte público que o governo local (empresa local de transporte público) gerencia diretamente estão todas na última. Às vezes é classificado (guia de trânsito da Jordânia, etc). Ou seja, no caso em que a maioria das rotas, como a ferroviária de alta velocidade Saitama e a linha férrea de alta velocidade de Yokohama, a antiga ferrovia de alta velocidade de Kobe e a linha férrea de alta velocidade de Tóquio Shinkai que não é membro da Associação de Metrô do Japão, Não há nenhum padrão unificado para correspondência do local de procura de rota (linha de estrada de ferro privada ou linha de metrô) no momento. Enquanto isso, o metrô de Tóquio era originalmente um transporte público (Teito High-Speed ​​Transportation Corps), e várias orientações são muitas vezes denotadas como “Subway ○ ○ Line”, tanto auto quanto outras são tratadas como metrôs e em grandes ferrovias privadas excepcionalmente Muitas vezes é classificado como o primeiro.

Em geral, introduziremos linhas ferroviárias que não são reconhecidas como metrô, mas que possuem longas seções subterrâneas em áreas urbanas (excluindo as já mencionadas).
A linha JR East Sengoku possui uma seção subterrânea que inclui quatro estações de metrô no caminho entre a estação Aoba-ku no centro da cidade de Sendai – estação Baida (veja o túnel Sendai).
Entre a Estação Kinshicho e a Estação Shinagawa da Linha JR East Takeshima · Linha Principal Tokaido (efetivamente na Linha Yokosuka), há uma seção subterrânea incluindo quatro estações de metrô no caminho (Túnel Sobu · Túnel de Tóquio).
Metrô Metropolitano de Tóquio A Linha Expressa Tsukuba possui uma seção subterrânea que inclui quatro estações de metrô ao longo do caminho entre a Estação Akihabara e a Estação Kitasenju (também há planos para estender o metrô da estação de Akihabara até a estação de Tóquio).
Entre a estação de Nagano na linha Nagano da linha Nagano – estação do Templo Zenkoji, há uma seção subterrânea que inclui duas estações de metrô no caminho (marcadas como “seção de metrô” no guia da estação).
Entre a linha Asano-gawa da ferrovia Hokuriku, a estação Hokutetsu Kanazawa – a estação Nanatsuya é subterrânea (havia um plano para estender a seção subterrânea até a estação Noomachi na linha Ishikawa na ferrovia Hokuriku, mas ela está atualmente congelada).
Hiroshima High Speed ​​Traffic A seção de manuseio do metrô de Hiroshima New Transit Line 1 da Linha 1 de Hiroshima Shin Traffic é de 0,3 km entre a Estação Honmon e a Estação Frontal da Prefeitura conforme descrito acima, mas continua correndo para a estação Shirahamajima mais próxima É uma estação de metro, a estação de Shin – Hakushima é uma estação semi – subterrânea.

Cidade central de Tóquio
O centro de Tóquio tem bases espalhadas na área da linha Yamanote, mas a linha JR tem expressabilidade, como a linha central concluída antes do metrô, e o metrô e o ônibus são existência complementar [necessário Fonte].

A linha de Hanzomon que é a rota de desvio da linha de Ginza estendeu a distância entre as estações e faz expressas expressivas. Além disso, o expresso da Linha Metropolitana de Tóquio Shinjuku, o aeroporto da linha Tokyu Asakusa expressa especial, Fukutoshin Linha expressa / commuter express atravessa a estação central da cidade. Rápido e comutar na linha Tozai pára em cada estação no centro da cidade.
Mesmo através do Palácio Imperial não há maneira de construir uma estação no caminho, e passando pelo Palácio Imperial e passando pelas várias bases que se espalham ao seu redor, muitas pessoas podem andar e os ganhos podem ser esperados (na verdade, é colocado com uma grande base removida Existe uma tendência para a linha ser mais deficiente). Além disso, o metrô é basicamente construído ao longo de uma estrada larga, mas o Palácio Imperial não tem estrada larga. Além disso, do ponto de vista que o Palácio Imperial é a residência do Imperador, há problemas de segurança e assim por diante, por isso nunca fomos admitidos para passar o metrô para o porão do Palácio Imperial. Como resultado, todos os metrôs são construídos contornando o Palácio Imperial (embora haja várias rotas passando sob o fosso do castelo Edo).

Centro da cidade de Osaka
Em Osaka, as Ruínas do Castelo de Osaka estão em um canto que está ligeiramente fora do atual centro de negócios, e cada linha de metrô tem um estilo Petersen com desnível na malha, então há poucos problemas como Tóquio. No lado interno da Linha Circular de Osaka (veja também o mesmo artigo), cada linha foi construída ao longo de quase ruas norte-sul e leste-oeste, há também um remanescente do monroeísmo municipal que já existiu, que é a principal força do tráfego da cidade . No entanto, há um problema em que a viagem mútua com a linha férrea particular ou JR não está ativa e o número de vezes de transferência é inevitavelmente aumentado até chegar ao destino.

O número de passageiros na estação Umeda na Linha Midosuji é o número 1 como uma estação de linha única no Japão (o número de passageiros na estação Umeda em 13 de novembro de 2007 é de 460.859 pessoas).

Centro da cidade de Nagoya
Em Osaka, em Nagoya, na parte central da cidade foi construída ao longo do porão da rua principal, cercada por tábuas de cabras. É uma característica que a estação está sempre estabelecida na intersecção de rotas.

No metrô municipal de Nagoya, três linhas (Linha Higashiyama, Linha Meisho, Linha Meigong) que começaram nos estágios iniciais de seis rotas são o terceiro trilho, e as três rotas relativamente novas (Linha Tsurumai, Linha Sakura Tramin, Linha Ueda) se conectam à Ferrovia Nagoya. Adotamos um sistema de linha aérea que considera dirigir diretamente, dois dos quais (Linha Tsurumai · Linha Koidia) estão dirigindo diretamente com a Ferrovia Nagoya.

Centro da cidade de Fukuoka
Fukuoka tornou-se uma rota importante, uma vez que está sendo construída enquanto está sendo construída, tomando a extensão da cidade de Nishitetsu Fukuoka e a linha Chikuhi (Hakata-Ninohama), que foi abolida.

Metrô como extensão de outras rotas
Algumas linhas de metrô que são conectadas ou conectadas mutuamente com JR · private rail são virtualmente integradas como um substituto para a extensão de rotas terrestres existentes e seções obsoletas. Mesmo que seja efetivamente integrada como rota, a estrutura de tarifas muda na linha da empresa do destino da conexão, e há muitos casos em que o número de usuários usando a rota / metrô de conexão é lento. Embora algumas rotas sejam tratadas aplicando descontos de transferência, elas não foram resolvidas fundamentalmente.

Um exemplo disso é o exemplo da ferrovia de alta velocidade de Kobe. A empresa foi criada para estender a linha principal da Sanyo Electric Railway até o centro da cidade de Kobe, para conectar-se com a linha principal da linha Hankyu Kobe · Hanshin Main Line e entrar em contato com a Kobe Electric Railway Arima Line, Ele estava se especializando em propriedade e gerenciamento de rotas subterrâneas e instalações de estações de metrô. Embora a empresa fosse membro da Japan Metro Association, foi decidido concentrar-se na propriedade do caminho-de-ferro (operador de tipo 3) de acordo com a revisão do Railway Business Act (Hankyu, Hanshin, Shinketsen como Kobe Fast Line, Administrado), retirou-se da Japan Subway Association.

Pelo contrário, existem linhas como a Linha North Osaka Express Namboku, Linha Meitetsu Toyoda, Linha Kitain Express Shinkansen Kitakami, Linha Kintetsu Keihanna, Linha Saitama High-speed, Toho High-Speed ​​Railroad Line, etc. como uma extensão do metrô, mas sobre a estrutura tarifária Eu tenho o mesmo problema. Além disso, a tarifa adicional na nova seção de linha e no sistema de tarifa, que é maior do que a linha existente, é aplicada em alguns casos.

Trem honrado no metrô do Japão
Basicamente, no metrô no Japão, por exemplo pelas seguintes razões, mesmo se você estiver dirigindo como um tipo superior em uma linha que está dirigindo apenas para trem local ou em outras linhas da empresa, como a linha Tokyo Metro Hanzomon, você irá parar em cada estação dentro da linha de metrô Em muitos casos.

Porque é ao longo da parte inferior da estrada e é cavada para costurar os olhos da rede entre o metrô existente e shopping subterrâneo, isso resulta em muitos altos e baixos e curvas em muitas seções, tornando-o inadequado para alta velocidade de condução.
O custo de construção do metrô é enorme e, considerando ainda mais a situação de uso do subúrbio vizinho, é difícil estabelecer um orçamento e um local para instalar as instalações de recuo do trem honroso.
O metrô é geralmente, qualquer estação também é um usuário, a fim de ser construído no centro da cidade da cidade são muitos, com freqüência naqueles que parou há um monte de receitas esperado. Além disso, em muitas estações existem várias linhas de linhas de transferência e a liquidez dos passageiros é intensa, por isso é difícil definir estações de parada de aulas de honra e a importância do tipo de classe superior é fina.
A introdução de um excelente trem no metrô é o início de um trem rápido na linha Tozai do metrô de Tóquio. No entanto, a operação de passagem na seção subterrânea é somente na estação Minami-sencho, e a maioria das seções sob as quais a operação está em uma emergência são seções terrestres.

No metrô no Japão, não há rotas estabelecidas por linhas duplas capazes de se separar como o metrô da cidade de Nova York, também há configurações limitadas de trens, pois há estações subterrâneas limitadas que podem ser conectadas / retraídas lentamente Existem muitas rotas que não passam pela seção subterrânea, mesmo na rota. A razão para recuar na seção subterrânea é que o caso na estação Sakurashinmachi na linha Tokyu Shin-Tamagawa (linha atual de Den-en-Miyako) é o primeiro (embora não corresponda a (2) acima da definição). Na seção que geralmente é chamada de metrô, a Estação de Trem Toei da Linha de Metrô Shinjuku Mizu, a Estação de Metrô Higashi Shinjuku da Linha Fukutoshin de Tóquio também possui a mesma estrutura.

Além disso, como um caso especial, é a primeira vez que paga pela primeira vez o trem expresso expresso (Odakyu Romance Cars # metrô) pela linha direta da linha Chiyoda do metrô de Tóquio, linha Yurakucho pela linha Odakyu Odawara até a linha ferroviária Hakone Tozan. , O “Minato Mirai” (somente durante o período de múltiplos clientes) termina diretamente da Linha Hibiya do Metrô de Tóquio pela Linha Minato Mirai pela Linha Tokyu Toyoko, da Linha Osaka Sakaise até a Linha Principal Hankyu Kyoto pela Linha Temporária Arashiyama Linha Direta (Hankyu Kyoto Linha Principal # Arashiyama Há um caso de se referir a um trem temporário de trem direto). Ambas são destinadas para conveniência da seção de metrô para o ponto turístico, e o propósito é diferente daquele para a operação de separação de velocidade lenta em outras rotas.

Situação do negócio no metrô do Japão
Como o custo de construção do metrô é caro, é comum que o caminho recém-construído represente uma carga pesada de amortização dos custos de construção e seja administrado em vermelho. Por outro lado, do ponto de vista da gestão urbana, há também aspectos construídos a partir de excelentes rotas que passam pela terra primária, rotas mais antigas passam por rotas com muitos clientes e são construídas a baixo custo antes que a inflação seja avançada. Como o ônus da depreciação é leve, rotas históricas como a Linha Ginza, a Linha Marunouchi, a Linha Midosuji, a Linha Higashiyama e assim por diante são todas gerenciais lucrativas. Como resultado, o metrô de Tóquio, que tem muitas rotas excelentes com muitos usuários, devido à menor carga de amortização que está em operação há tanto tempo e tem relativamente pouca construção de novas linhas, tornou-se um gerenciamento de excedentes.

Como uma medida da divisão de transporte na gestão do governo local do Japão, como uma medida da divisão de transporte na gestão do governo local, além do saldo da ferrovia sozinho, o efeito de reduzir a carga ambiental pela construção do metrô, o efeito de aliviar o congestionamento, o efeito de aumento dos preços da terra, o efeito de aumentar impostos O efeito, etc., é julgado de forma abrangente e é gerenciado.

Da mesma maneira que eu não posso agarrar a situação de administração apropriada a menos que eu julgue a situação empresarial do transporte ferroviário privado e JR pelos materiais de determinação inclusive o negócio ser consolidado da companhia básica como comércio de varejo e negócio de cartão diferente de negócio de estrada de ferro Entender as receitas e despesas abrangentes pelo negócio de metrô do subcontratado deve incluir o julgamento incluindo o valor econômico do efeito econômico a ser consolidado.

No entanto, nas circunstâncias atuais, não há padrões contábeis adequados e unificados para compreender os efeitos econômicos que ocorrem devido ao negócio de metrô, mas também não há um padrão contábil apropriado e unificado, mesmo na contabilidade do próprio negócio de metrô. .

Por exemplo, existe a possibilidade de que os números do acordo sejam bastante flutuantes, dependendo de como cada município registra as despesas de depreciação. O metrô municipal de Sapporo e o metrô da cidade de Fukuoka também podem ter lucro com base no valor total, compensando o déficit da conta geral da cidade.