Um carro híbrido é um automóvel que tem um motor de combustão interna, geralmente a gasolina, e um motor elétrico que reduz o esforço do motor de combustão e, portanto, reduz o consumo de combustível e as emissões.

Por exemplo, um carro que combina motor a combustão e motor elétrico, na realidade, é um veículo elétrico movido pela energia cinética proveniente da queima de combustível. Este é o modelo mais difundido em locomotivas e geradores diesel-elétricos.

Embora o carro híbrido polua menos que os carros somente de combustão, seus custos são altos em comparação com a diferença nas emissões de poluentes. Por enquanto, apenas carros caros têm essa tecnologia. Mas a previsão é que, com o tempo, a tecnologia se torne mais barata.

O governo busca implantar essa tecnologia no transporte público, como nos ônibus, para melhorar a qualidade do ar nos grandes centros urbanos, que está piorando. Eles diferem dos trólebus porque não têm fiação aérea para fornecer energia e podem circular em qualquer lugar; o trólebus só pode viajar onde esse suporte existe.

Classificação de híbridos

Existem três tipos de carros híbridos:

Nos primeiros carros híbridos o motor de explosão é responsável pela locomoção do carro e o elétrico foi uma ajuda extra para melhorar o desempenho do mesmo. Este tipo é amplamente utilizado em carros pequenos e é conhecido como híbrido paralelo (por exemplo, Honda Insight).
Outro método utilizado é o motor elétrico responsável pela locomoção do automóvel, onde o motor da explosão só movimenta um gerador responsável por gerar a energia necessária para o carro se movimentar e carregar as baterias. Geralmente grandes automóveis usam esse sistema, conhecido como série híbrida.
O terceiro é o sistema híbrido misto, que combina aspectos do sistema em série com o sistema paralelo, que visa maximizar os benefícios de ambos. Este sistema fornece energia às rodas do veículo e gera eletricidade simultaneamente usando um gerador, ao contrário do que ocorre na configuração paralela simples. É possível usar somente o sistema elétrico, dependendo das condições de carga. Também é permitido que ambos os motores operem simultaneamente (por exemplo, Toyota Prius).

Benefícios do carro híbrido
O motor de combustão interna de um carro híbrido geralmente pode ser menor e mais leve do que em um carro normal correspondente. Este é o caso quando ambos os motores podem dirigir simultaneamente se houver muita energia necessária. O motor de combustão interna pode então ser dimensionado de acordo com a necessidade de potência média do carro, não de acordo com a exigência de potência máxima do carro.
Quando o carro desacelera, a energia pode ser convertida em eletricidade, que carrega as baterias. Nos carros normais, esse poder vai para o lixo como o calor.
Os carros híbridos geralmente têm um consumo de combustível menor do que o equivalente a carros normais. Isto é especialmente verdadeiro quando o carro é usado para dirigir a cidade e veículos de pequeno e médio porte.

Propulsão termo-elétrica
A principal vantagem dos veículos híbridos é a eliminação dos defeitos inerentes à necessidade de partir de uma paralisação (que em veículos motorizados endotérmicos convencionais é implementado através de fricção e primeira marcha) sujeitos às leis físicas de inércia que exigem torque mesmo em velocidade quase zero enquanto o motor térmico cíclico precisa de um regime de velocidade mínima para fornecer um torque diferente de zero. O motor a vapor e o motor elétrico não apresentam problemas particulares ao partir de uma parada, ao contrário dos motores endotérmicos, que apresentam tal criticidade (que no alvorecer do automóvel representou o maior freio ao seu desenvolvimento).

No carro com motor endotérmico acoplado a partir de elétrico, os dois motores são adequados para coexistir, pois possuem precisamente essas características complementares. O motor de combustão interna transforma a energia química do combustível (de considerável densidade de energia e facilmente obtida da rede de abastecimento) com uma eficiência aceitável, em particular em alguns pontos de operação (em baixas velocidades o elétrico é mais eficiente, em altas endotermicas) .

O motor elétrico, em vez disso, converte com maior eficiência e versatilidade uma energia disponível a bordo em quantidades menores. Cada máquina elétrica é capaz de trabalhar em tração e geração (bem como em ambas as direções) e, portanto, cada veículo híbrido tenta explorar em desacelerações a capacidade de “frear” com o motor elétrico (“força contra-eletromotriz” através do sistema KERS). ), gerando energia de outra forma dissipada na forma de calor nos freios. Outra vantagem é a possibilidade, mesmo em altas velocidades para curtas distâncias, de suportar o motor endotérmico do motor elétrico nas necessidades de aceleração.

A energia elétrica pode ser armazenada com o uso de vários dispositivos que também podem ser usados ​​simultaneamente.

Baterias: possuem densidade de energia menor que a do combustível, podem ser dimensionadas para acumular energia máxima, para trocar a potência máxima ou com um compromisso entre os dois extremos. As baterias trabalham com processos eletroquímicos distribuídos dentro delas e não é trivial controlar todas as condições, por exemplo, a temperatura, para limitar o máximo possível o decaimento de eletrodos e eletrólitos.
Supercapacitores: em comparação com as baterias, eles têm menor densidade de energia, mas podem produzir e receber potências mais altas. Eles são baseados em um processo físico mais controlável.
Volantes acionados eletricamente: a energia é armazenada como uma energia cinética de um volante acionado por uma máquina elétrica, é um processo completamente mecânico e apresenta problemas de controle que ainda são diferentes dos anteriores.

Dependendo do grau de hibridização (potência da propulsão elétrica em relação à potência total instalada) e da capacidade do sistema de propulsão híbrida de armazenar eletricidade, alguns níveis de hibridação são definidos informalmente:

hibridação completa (híbrido completo), quando o sistema elétrico é, por exemplo, sozinho capaz de avançar o veículo em um ciclo de condução padronizado, enquanto desconsidera a autonomia das baterias
ligeira hibridização (híbrido leve), quando o modo de operação puramente elétrico não é capaz de seguir para um ciclo de condução completo normalizado
hibridização mínima (híbrido mínimo), normalmente confundida com a propulsão tradicional fornecida com sistema de partida e parada, caracterizada por uma distância decrescente no modo elétrico puro e por um grau decrescente de hibridação.

Veículos com função stop and start também são indevidamente chamados de “micro híbridos”, mas essa função, típica de muitos veículos híbridos, é obtida com componentes tradicionais e certamente não com um sistema de propulsão diferente.

Existem dois esquemas de construção principais para a integração de um motor térmico e uma máquina elétrica: híbrido híbrido e paralelo em série. A combinação dos dois dá origem ao híbrido misto.

Série híbrida
Essa tecnologia, também chamada de “extensor de alcance”, é muito semelhante à usada em locomotivas diesel-elétricas. Neste tipo o motor térmico não está ligado às rodas, tem a tarefa de gerar a corrente para alimentar o motor elétrico que o transforma em movimento, enquanto a energia supérflua é usada para recarregar as baterias.

Às vezes, quando uma grande quantidade de energia é necessária, ela é extraída do motor térmico e das baterias. Como os motores elétricos são capazes de operar em uma ampla faixa de velocidades de rotação, essa estrutura permite remover ou reduzir a necessidade de uma transmissão complexa. Por esta razão, permitiria o uso de motores de turbina mais eficientes ao invés de alternativos, na verdade a eficiência de motores alternativos de motores de combustão interna muda com o número de rotações, nos sistemas híbridos as revoluções do motor térmico são definidas para obter máxima eficiência em todos os momentos, sem aceleração ou desaceleração; essa propriedade seria explorada com ainda maior eficiência pelo motor da turbina. Dada esta condição e para compensar a transformação energética adicional, pode ser usado um motor térmico (gerador) que tenha uma faixa de exploração / operação muito estreita em comparação com os regimes totais e por isso tem uma eficiência maior que os motores térmicos clássicos, pelo menos nessa faixa de regimes, idealmente um motor de turbina.

Em alguns protótipos pequenos motores elétricos são instalados para cada roda. A vantagem considerável dessa configuração é que ela pode controlar a potência fornecida a cada roda. Uma finalidade possível poderia ser simplificar o controle de tração ou inserir / desativar a tração nas quatro rodas.

A principal desvantagem dos híbridos em série é a séria redução de eficiência em comparação com os únicos motores térmicos em condições de alta e velocidade constante (como fazer os 130 km / h na estrada). Isso é causado pelo fato de que na parte de conversão térmica-elétrica-movimento da energia é perdida, enquanto isso não aconteceria com uma transmissão direta. Essa desvantagem não está presente no híbrido paralelo. As séries híbridas são as mais eficientes para veículos que exigem frenagens contínuas em veículos de uso urbano, ônibus e táxis e alguns dos veículos de trabalho pesado como o Terex 33-19 “Titan”, Hitachi EH5000 ACII e Liebherr T 282B. e BelAZ 75710.

Muitos modelos de híbridos de série são equipados com um botão para desligar o motor térmico. A função é usada especialmente para tráfego em áreas de tráfego restrito. A autonomia é limitada à carga da bateria; o motor térmico, no entanto, pode ser reativado pressionando o mesmo botão. O motor térmico também é desligado automaticamente durante as paradas.

Híbrido paralelo
Essa arquitetura está entre as mais usadas em carros híbridos. É caracterizado por um nó de acoplamento de potência mecânica, em que ambos os motores (elétricos e térmicos) fornecem torque às rodas. O motor térmico também pode ser usado para recarregar as baterias quando necessário. A construção do nó mecânico e sua posição dentro do sistema de propulsão servem para distinguir híbridos pré-transmissão paralelos (motor elétrico a montante da caixa de câmbio), pós-transmissão (motor elétrico a jusante da caixa de câmbio) e pós-rodas (os dois eixos dois motores mecanicamente independentes, o acoplamento é, portanto, constituído pela estrada). Os híbridos paralelos podem ainda ser classificados de acordo com o balanceamento dos dois motores no fornecimento de energia. Na maioria dos casos, por exemplo, o motor de combustão interna é a parte dominante e o motor elétrico tem a função simples de fornecer maior potência em momentos de necessidade (principalmente no início, sob aceleração e na velocidade máxima).

A maioria dos projetos combina um grande gerador elétrico e um motor elétrico em uma única unidade, muitas vezes localizada entre o motor de combustão interna e a transmissão, no lugar do volante, substituindo o motor de partida e o alternador e o volante. Normalmente a caixa de velocidades é automática continuamente (considere que, devido ao arranque eléctrico em qualquer caso, a primeira velocidade seria eliminada, em muitos casos a segunda, e nas formulações mais recentes também terceira e quarta determinação de uma única engrenagem eliminando a necessidade de cada tipo de transmissão diferencial).

A vantagem está na eliminação de engrenagens baixas (aquelas que consomem mais combustível) e consumo com rodas estacionárias ou lentas. Também permite deslocamentos mais baixos, pois na velocidade máxima o motor térmico pode ser suportado pelo motor elétrico (mesmo que apenas por alguns quilômetros). Isto torna os veículos adequados para os ritmos urbanos e não para as longas viagens pelas auto-estradas.

Híbrido misto
Os híbridos mistos são caracterizados por um nó mecânico, como no híbrido paralelo, e um nó elétrico, como no híbrido em série. Como o último, eles têm duas máquinas elétricas. A maneira construtiva de perceber esse duplo acoplamento pode variar. Um exemplo relativamente simples é dado pela arquitetura do Toyota Prius, que realiza o acoplamento mecânico entre o motor térmico, as duas máquinas elétricas e o eixo de transmissão final através da combinação de um trem de engrenagens epicicloidais e uma caixa de câmbio. O sucesso do Prius e outros Toyota com a mesma arquitetura, 10 milhões de carros de 1997 a 2017, fazem deste esquema o mais difundido.

Gerenciamento de energia
O gerenciamento dos fluxos de energia entre os vários conversores (motor de combustão interna, motor (es) elétrico, transmissão) e acumuladores (baterias, supercapacitores) para responder a uma determinada demanda de potência (torque e velocidade) pelo motorista é tarefa do controlador supervisor . Este controlador, típico de veículos híbridos, é colocado, em relação a uma estrutura tradicional de controle de torque, em uma posição intermediária entre os algoritmos de interpretação do motorista (transformação da posição dos pedais de aceleração e freio na solicitação de torque) e o controle do indivíduo. componentes (motores, transmissão, freios). Os algoritmos de gerenciamento

Os algoritmos de gerenciamento de energia desenvolvidos até o momento pertencem a duas categorias distintas, com a possibilidade de abordagens mistas:

Estratégias heurísticas, baseadas na tradução de especificações em vários níveis e em regras empíricas ditadas pela experiência dos designers
Estratégias otimizadas baseadas na aplicação de algoritmos matemáticos de controle ótimo.

Problemas ambientais

Consumo de combustível e reduções de emissões
O veículo híbrido normalmente obtém maior economia de combustível e emissões mais baixas do que os veículos de motor de combustão interna convencionais (ICEVs), resultando na geração de menos emissões. Essas economias são obtidas principalmente por três elementos de um design híbrido típico:

Baseando-se tanto no motor quanto nos motores elétricos para as necessidades de potência de pico, resultando em um tamanho de motor menor, mais para uso médio, em vez de uso de pico de energia. Um motor menor pode ter menos perdas internas e menor peso.
Ter uma capacidade significativa de armazenamento de bateria para armazenar e reutilizar energia recuperada, especialmente em tráfego de parada e trânsito típico do ciclo de direção da cidade.
Recapturando quantidades significativas de energia durante a frenagem que normalmente são desperdiçadas como calor. Essa frenagem regenerativa reduz a velocidade do veículo ao converter parte de sua energia cinética em eletricidade, dependendo da potência do motor / gerador;

Outras técnicas que não são necessariamente características ‘híbridas’, mas que são freqüentemente encontradas em veículos híbridos incluem:

Usando motores de ciclo Atkinson em vez de motores de ciclo Otto para maior economia de combustível.
Desligar o motor durante paradas no trânsito ou durante o funcionamento ou durante outros períodos de inatividade.
Melhorando a aerodinâmica; (parte da razão pela qual os utilitários esportivos têm uma economia de combustível tão ruim é o arrasto no carro. Um carro ou caminhão em forma de caixa precisa exercer mais força para se movimentar, causando mais estresse no motor, fazendo com que ele trabalhe mais). Melhorar a forma e a aerodinâmica de um carro é uma boa maneira de ajudar a melhorar a economia de combustível e também melhorar o manuseio do veículo ao mesmo tempo.
Utilizando pneus de baixa resistência ao rolamento (os pneus eram frequentemente feitos para proporcionar uma condução silenciosa e suave, alta aderência, etc., mas a eficiência era uma prioridade mais baixa). Pneus causam arrasto mecânico, mais uma vez fazendo o motor trabalhar mais, consumindo mais combustível. Os carros híbridos podem usar pneus especiais que são mais inflados do que os pneus comuns e mais rígidos ou pela estrutura da carcaça e compostos de borracha têm menor resistência ao rolamento, mantendo a aderência aceitável e melhorando a economia de combustível independentemente da fonte de energia.
Alimentar oa / c, direção hidráulica, e outras bombas auxiliares eletricamente como e quando necessário; isso reduz as perdas mecânicas quando comparado com a condução contínua das correias tradicionais do motor.

Estas características tornam um veículo híbrido particularmente eficiente para o tráfego da cidade, onde há paradas frequentes, períodos de inatividade e em marcha lenta. Além disso, as emissões de ruído são reduzidas, particularmente em marcha lenta e baixa velocidade de operação, em comparação com os veículos com motor convencional. Para o uso contínuo de rodovias de alta velocidade, esses recursos são muito menos úteis na redução de emissões.

Emissões de veículo híbrido
As emissões de veículos híbridos hoje estão chegando perto ou até abaixo do nível recomendado pela EPA (Agência de Proteção Ambiental). Os níveis recomendados para um veículo típico de passageiros devem ser equivalentes a 5,5 toneladas de CO2. Os três veículos híbridos mais populares, Honda Civic, Honda Insight e Toyota Prius, definiram os padrões ainda mais altos, produzindo 4,1, 3,5 e 3,5 toneladas, mostrando uma grande melhoria nas emissões de dióxido de carbono. Os veículos híbridos podem reduzir as emissões atmosféricas de poluentes formadores de smog em até 90% e reduzir as emissões de dióxido de carbono pela metade.

É necessário mais combustível fóssil para construir veículos híbridos do que os carros convencionais, mas as emissões reduzidas ao operar o veículo superam isso.

Impacto ambiental da bateria de carro híbrida
Embora os carros híbridos consumam menos combustível do que os carros convencionais, ainda há um problema com relação aos danos ambientais causados ​​pela bateria do carro híbrido. Hoje a maioria das baterias de carros híbridos são de dois tipos: 1) hidreto de metal níquel, ou 2) íon de lítio; ambos são considerados mais respeitadores do ambiente do que as baterias à base de chumbo, que constituem hoje a maior parte das baterias de arranque de automóveis a gasolina. Existem muitos tipos de baterias. Alguns são muito mais tóxicos que outros. O íon de lítio é o menos tóxico dos dois mencionados acima.

Os níveis de toxicidade e impacto ambiental das baterias de hidreto de metal de níquel – o tipo atualmente usado em híbridos – são muito menores do que as baterias como o chumbo-ácido ou níquel-cádmio, de acordo com uma fonte. Outra fonte afirma que as baterias de hidreto de metal de níquel são muito mais tóxicas do que as de chumbo, e também que é difícil reciclá-las e descartá-las com segurança. Em geral, vários compostos de níquel solúveis e insolúveis, tais como o cloreto de níquel e o óxido de níquel, têm efeitos carcinogénicos conhecidos em embriões e ratos de galinha. O principal composto de níquel nas baterias de NiMH é o oxihidróxido de níquel (NiOOH), que é usado como eletrodo positivo.

A bateria de íons de lítio tem atraído a atenção devido ao seu potencial para uso em veículos elétricos híbridos. A Hitachi é líder em seu desenvolvimento. Além de seu tamanho menor e menor peso, as baterias de íons de lítio proporcionam desempenho que ajuda a proteger o ambiente com recursos como melhor eficiência de carga sem efeito de memória. As baterias de íons de lítio são atraentes porque têm a maior densidade de energia de qualquer bateria recarregável e podem produzir uma voltagem três vezes maior do que a célula de níquel-hidreto de metal enquanto armazenam simultaneamente grandes quantidades de eletricidade. As baterias também produzem maior potência (aumentando a potência do veículo), maior eficiência (evitando o desperdício de eletricidade) e proporcionam excelente durabilidade, em comparação com a vida útil da bateria, que é aproximadamente equivalente à vida útil do veículo. Além disso, o uso de baterias de íons de lítio reduz o peso total do veículo e também melhora a economia de combustível em 30% melhor que os veículos movidos a petróleo, com a conseqüente redução das emissões de CO2, ajudando a prevenir o aquecimento global.

Carregamento
Existem dois níveis diferentes de cobrança. O carregamento de nível 1 é o método mais lento, pois utiliza uma tomada aterrada monofásica de 120 V / 15 A. O nível dois é um método mais rápido; o equipamento existente de Nível 2 oferece carga de 208 V ou 240 V (até 80 A, 19,2 kW). Pode exigir equipamentos dedicados e uma instalação de conexão para as unidades domésticas ou públicas, embora veículos como o Tesla tenham o sistema eletrônico de alimentação a bordo e precisem apenas da tomada. A janela de carregamento ideal para baterias de íons de lítio é de 3-4,2 V. A recarga com uma tomada doméstica de 120 volts leva várias horas, um carregador de 240 volts leva de 1 a 4 horas e uma carga rápida leva aproximadamente 30 minutos para atingir 80% de carga. Três fatores importantes – distância em carga, custo de carregamento e tempo de carga Para que o híbrido funcione com energia elétrica, o carro deve executar a ação de frenagem para gerar eletricidade. A eletricidade é descarregada de forma mais eficaz quando o carro acelera ou sobe uma inclinação. Em 2014, as baterias híbridas de carros elétricos podem funcionar somente com eletricidade por 110 a 210 km (110 a 210 km) com uma única carga. A capacidade da bateria híbrida atualmente varia de 4,4 kWh a 85 kWh em um carro totalmente elétrico. Em um carro híbrido, as baterias atualmente variam de 0,6 kWh a 2,4 kWh, representando uma grande diferença no uso de eletricidade em carros híbridos.

Matérias-primas aumentando custos
Há um aumento iminente nos custos de muitos materiais raros usados ​​na fabricação de carros híbridos. Por exemplo, o disprósio do elemento terras raras é necessário para fabricar muitos dos avançados motores elétricos e sistemas de baterias em sistemas de propulsão híbrida. O neodímio é outro metal de terras raras, que é um ingrediente crucial em ímãs de alta resistência que são encontrados em motores elétricos de ímã permanente.

Quase todos os elementos de terras raras do mundo vêm da China, e muitos analistas acreditam que um aumento global na manufatura eletrônica chinesa consumirá todo este suprimento até 2012. Além disso, as cotas de exportação de elementos chineses de terras raras resultaram em uma quantidade desconhecida de fornecem.

Algumas fontes não chinesas, como o avançado projeto Hoidas Lake, no norte do Canadá, e o Mount Weld, na Austrália, estão atualmente em desenvolvimento; no entanto, as barreiras à entrada são altas e exigem anos para entrar online.

Economia de combustível
A economia de combustível dos veículos híbridos decorre de alguns fatores:

Reduzindo o Tamanho dos Motores de Combustão: Na ausência de um motor elétrico, a potência máxima disponível depende de motores maiores, que dissipam mais energia e consomem mais combustível. Por outro lado, quando se pode confiar em um motor elétrico, pode-se adotar um motor de combustão dimensionado para potência média e, portanto, menor.
Uso do Ciclo de Atkinson que proporciona maior eficiência energética que o Ciclo Otto.
A parte de frenagem regenerativa do poder de frenagem é eletromagnética e transforma energia cinética em energia elétrica que pode ser armazenada.
Combustão de desligamento do motor em situações onde a potência do motor elétrico é suficiente (por exemplo, engarrafamentos), o que impede que o motor de combustão trabalhe abaixo do ponto em que fornece baixa proporção de energia útil (energia total – energia dissipada).
Possibilidade de capturar energia solar ou energia eólica.

Marketing
As montadoras gastam cerca de US $ 8 milhões em marketing de veículos híbridos a cada ano. Com o esforço conjunto de muitas empresas automobilísticas, a indústria Hybrid vendeu milhões de híbridos. Empresas de carros híbridos como Toyota, Honda, Ford e BMW se uniram para criar um movimento de vendas de veículos híbridos impulsionado pelo lobista de Washington para reduzir as emissões mundiais e tornar-se menos dependente de nosso consumo de petróleo. Em 2005, as vendas foram além de 200.000 híbridos, mas, em retrospectiva, isso reduziu o uso global do consumo de gasolina em 200.000 galões por dia – uma pequena fração dos 360 milhões de galões usados ​​por dia. Segundo Bradley Berman, autor de Driving Change – um híbrido de cada vez, “a economia fria mostra que em dólares reais, exceto por um breve pico nos anos 70, os preços da gasolina permaneceram notavelmente estáveis ​​e baratos. O combustível continua representando uma pequena parte o custo total de possuir e operar um veículo pessoal “. Outras táticas de marketing incluem a greenwashing, que é a “apropriação injustificada da virtude ambiental”. Temma Ehrenfeld explicou em um artigo pela Newsweek. Os híbridos podem ser mais eficientes do que muitos outros motores a gasolina no que diz respeito ao consumo de gasolina, mas na medida em que ser verde e bom para o meio ambiente é completamente impreciso. As empresas de carros híbridos têm muito tempo para ir se esperam realmente ficar verdes. De acordo com o professor de administração de Harvard Theodore Levitt afirma “gerenciar produtos” e “atender às necessidades dos clientes”, “você deve se adaptar às expectativas do consumidor e à antecipação de desejos futuros”. Isso significa que as pessoas compram o que querem, se querem um carro com baixo consumo de combustível, compram um Hybrid sem pensar na eficiência real do produto. Essa “miopia verde”, como Ottman a chama, falha porque os profissionais de marketing se concentram no aspecto verde do produto e não na eficácia real. Pesquisadores e analistas dizem que as pessoas são atraídas pela nova tecnologia, assim como a conveniência de menos abastecimentos. Em segundo lugar, as pessoas acham gratificante possuir o carro melhor, mais novo, mais chamativo e mais ecológico. No início do movimento híbrido, as empresas de automóveis estenderam a mão aos jovens, usando celebridades, astronautas e programas de TV populares para comercializar os híbridos. Isso fez com que a nova tecnologia dos híbridos ganhasse status para muitas pessoas e uma obrigação para ser legal ou mesmo a escolha prática para a época. Com os muitos benefícios e status de possuir um híbrido, é fácil pensar que é a coisa certa a fazer, mas na verdade pode não ser tão verde quanto parece.

Incentivos
Em maio de 2014, a cidade de São Paulo aprovou a Lei 15.997 / 14, que dispõe que carros elétricos, híbridos e célula de hidrogênio emplacados na cidade recebem de volta 50% do IPVA pago, o que corresponde à parte que é de responsabilidade do município. Cidade, já que o imposto é estadual. O retorno do IPVA é limitado a R $ 10.000 e vale 5 anos. O carro não pode custar mais de US $ 150.000. Esses carros com propulsão alternativa também estarão isentos da rotação de veículos de São Paulo. A prefeitura tem 30 dias para regulamentar a lei e detalhar como será cumprida. A legislação de São Paulo busca estimular a adoção de políticas semelhantes em outras cidades brasileiras. Em setembro de 2014, o governo federal ainda está oferecendo opções para definir uma política que incentive carros elétricos e híbridos no país. Em julho de 2013, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apresentou uma proposta para viabilizar a venda e desenvolvimento desses modelos no Brasil para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Taxa de adoção
Embora a taxa de adoção para híbridos nos EUA seja pequena hoje (2,2% das vendas de carros novos em 2011), isso se compara a uma participação de 17,1% nas vendas de carros novos no Japão em 2011, e tem o potencial de ser muito grande ao longo do tempo à medida que mais modelos são oferecidos e os custos incrementais diminuem devido a benefícios de aprendizado e escala. No entanto, as previsões variam muito. Por exemplo, Bob Lutz, há muito céptico em relação aos híbridos, indicou que espera que os híbridos “nunca abranjam mais de 10% do mercado automobilístico dos EUA”. Outras fontes também esperam que as taxas de penetração dos híbridos nos EUA permaneçam abaixo de 10% por muitos anos.

Opiniões mais otimistas a partir de 2006 incluem previsões de que os híbridos dominariam as vendas de carros novos nos EUA e em outros lugares nos próximos 10 a 20 anos. Outra abordagem, tomada por Saurin Shah, examina as taxas de penetração (ou curvas S) de quatro análogos (histórico e atual) para veículos híbridos e elétricos, na tentativa de medir a rapidez com que o estoque de veículo poderia ser hibridizado e / ou eletrificado no Estados Unidos. Os análogos são (1) os motores elétricos nas fábricas dos EUA no início do século 20, (2) locomotivas elétricas a diesel nas ferrovias dos EUA no período de 1920–1945, (3) uma gama de novas características / tecnologias automotivas introduzidas nos EUA. nos últimos cinquenta anos e 4) compras de e-bike na China nos últimos anos. Esses análogos sugerem coletivamente que seriam necessários pelo menos 30 anos para veículos híbridos e elétricos capturarem 80% do estoque de veículos de passageiros dos EUA.

Normas de Regulamentação da União Europeia para 2020
O Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão Europeia chegaram a um acordo que visa reduzir as emissões médias de CO2 dos veículos de passageiros para 95 g / km até 2020, de acordo com um comunicado de imprensa da Comissão Europeia.

De acordo com o comunicado, os principais detalhes do contrato são os seguintes:

Meta de emissões: o acordo reduzirá as emissões médias de CO2 dos automóveis novos para 95 g / km a partir de 2020, conforme proposto pela Comissão. Isso representa uma redução de 40% em relação à meta obrigatória de 2015 de 130 g / km. O alvo é uma média para a frota de carros novos de cada fabricante; permite que os OEMs construam alguns veículos que emitem menos que a média e alguns que emitem mais. Meta para 2025: a Comissão deverá propor um novo objectivo de redução de emissões até ao final de 2015, com efeitos a partir de 2025. Este objectivo estará em conformidade com os objectivos climáticos da UE a longo prazo. Supercréditos para veículos com baixas emissões: O regulamento dará aos fabricantes incentivos adicionais para produzir carros com emissões de CO2 de 50 g / km ou menos (que serão carros híbridos elétricos ou plug-in). Cada um destes veículos será contado como dois veículos em 2020, 1,67 em 2021, 1,33 em 2022 e depois como um veículo a partir de 2023. Esses supercredits ajudarão os fabricantes a reduzir ainda mais as emissões médias de sua nova frota de carros. No entanto, para evitar que o esquema prejudique a integridade ambiental da legislação, haverá um limite de 2,5 g / km por fabricante sobre a contribuição que os supercréditos podem fazer à sua meta em qualquer ano.