Um veículo elétrico híbrido (HEV) é um tipo de veículo híbrido que combina um sistema convencional de motor de combustão interna (ICE) com um sistema de propulsão elétrica (sistema de tração de veículo híbrido). A presença do powertrain elétrico é pretendida conseguir melhor economia de combustível que um veículo convencional ou desempenho melhor. Há uma variedade de tipos de HEV, e o grau em que cada um funciona como um veículo elétrico (EV) também varia. A forma mais comum de HEV é o carro elétrico híbrido, embora também existam caminhões elétricos híbridos (captadores e tratores) e ônibus.

Os HEVs modernos fazem uso de tecnologias que melhoram a eficiência, como freios regenerativos que convertem a energia cinética do veículo em energia elétrica, que é armazenada em uma bateria ou supercapacitor. Algumas variedades de HEV usam seu motor de combustão interna para gerar eletricidade girando um gerador elétrico para recarregar suas baterias ou para alimentar diretamente os motores de acionamento elétrico; essa combinação é conhecida como motor-gerador. Muitos HEVs reduzem as emissões ociosas desligando o ICE em modo inativo e reiniciando-o quando necessário; isso é conhecido como sistema start-stop. Um híbrido-elétrico produz menos emissões de seu ICE do que um carro a gasolina de tamanho comparável, já que um motor a gasolina HEV é geralmente menor do que um veículo de tamanho compacto e queima de gasolina, e se não for usado para dirigir diretamente o carro, pode ser engrenado funcione com a máxima eficiência, melhorando ainda mais a economia de combustível. (Combustíveis de gás natural e propano produzem menos emissões.)

Classificação

Tipos de powertrain
Veículos elétricos híbridos podem ser classificados de acordo com o modo como a energia é fornecida ao trem de força:

Em híbridos paralelos, o ICE e o motor elétrico são conectados à transmissão mecânica e podem transmitir energia simultaneamente para acionar as rodas, geralmente através de uma transmissão convencional. O sistema Integrated Assist da Honda (IMA), como encontrado no sistema Insight, Civic, Accord, bem como o sistema GM Alternted / Starter (BAS Hybrid) encontrado nos híbridos Chevrolet Malibu são exemplos de produção de híbridos paralelos. O motor de combustão interna de muitos híbridos paralelos também pode atuar como um gerador para recarga suplementar. A partir de 2013, híbridos paralelos comercializados usam um motor de combustão de tamanho completo com um único, pequeno (<20 kW) motor elétrico e bateria pequena como o motor elétrico é projetado para complementar o motor principal, para não ser a única fonte de energia motriz do lançamento. Mas, após 2015, híbridos paralelos com mais de 50 kW estão disponíveis, permitindo a condução elétrica em aceleração moderada. Os híbridos paralelos são mais eficientes que os veículos não híbridos comparáveis, especialmente durante as condições urbanas de parada e descida, nas quais o motor elétrico pode contribuir e durante a operação da rodovia. Em híbridos de série, apenas o motor elétrico aciona o trem de força, e um ICE menor (também chamado de extensor de alcance) funciona como um gerador para alimentar o motor elétrico ou recarregar as baterias. Eles também costumam ter uma bateria maior do que os híbridos paralelos, tornando-os mais caros. Uma vez que as baterias estão fracas, o pequeno motor de combustão pode gerar energia em suas configurações ótimas em todos os momentos, tornando-as mais eficientes em uma condução urbana extensa. Híbridos Power-split têm os benefícios de uma combinação de características em série e paralelas. Como resultado, eles são mais eficientes no geral, porque os híbridos em série tendem a ser mais eficientes em velocidades mais baixas e os paralelos tendem a ser mais eficientes em altas velocidades; no entanto, o custo do híbrido power-split é maior do que um paralelo puro. Exemplos de powertrains híbridos power-split (referidos por alguns como "series-parallel") incluem os modelos 2007 da Ford, General Motors, Lexus, Nissan e Toyota. Em cada um dos híbridos acima é comum usar a frenagem regenerativa para recarregar as baterias. Tipos por grau de hibridização O híbrido completo, às vezes também chamado de híbrido forte, é um veículo que pode funcionar apenas em um motor de combustão, apenas em um motor elétrico ou em uma combinação de ambos. O sistema híbrido da Ford, o Hybrid Synergy Drive da Toyota e as tecnologias Hybrid Two-Mode da General Motors / Chrysler são sistemas híbridos completos. O Toyota Prius, o Ford Escape Hybrid e o Ford Fusion Hybrid são exemplos de híbridos completos, já que esses carros podem ser movidos para a frente apenas com a energia da bateria. Uma bateria grande e de alta capacidade é necessária para operação somente com bateria. Esses veículos têm um caminho de energia dividido que permite maior flexibilidade no sistema de transmissão ao interconverter energia mecânica e elétrica, com algum custo em complexidade. Leve híbrido, é um veículo que não pode ser acionado somente em seu motor elétrico, pois o motor elétrico não possui potência suficiente para impulsionar o veículo por conta própria. Os híbridos leves incluem apenas alguns dos recursos encontrados na tecnologia híbrida e geralmente alcançam economia limitada de consumo de combustível, de até 15% na direção urbana e de 8 a 10% no ciclo geral. Um híbrido leve é ​​essencialmente um veículo convencional com motor de partida de grande porte, permitindo que o motor seja desligado sempre que o carro estiver parando, freando ou parando, mas reinicie de forma rápida e limpa. O motor é frequentemente montado entre o motor e a transmissão, ocupando o lugar do conversor de torque, e é usado para fornecer energia de propulsão adicional ao acelerar. Os acessórios podem continuar a funcionar com energia elétrica enquanto o motor a gasolina está desligado e, como em outros projetos híbridos, o motor é usado para frenagem regenerativa para recuperar a energia. Em comparação com os híbridos completos, os híbridos suaves têm baterias menores e um motor / gerador menor e mais fraco, o que permite aos fabricantes reduzir o custo e o peso. Os primeiros híbridos da Honda, incluindo o Insight de primeira geração, usaram esse design, alavancando sua reputação de projetar motores a gasolina pequenos e eficientes; seu sistema é chamado de Integrated Motor Assist (IMA). Começando com o 2006 Civic Hybrid, o sistema IMA agora pode impulsionar o veículo exclusivamente em energia elétrica durante cruzeiros de velocidade média. Outro exemplo é o Chevrolet Silverado Hybrid 2005-2007, uma picape de tamanho normal. A Chevrolet conseguiu uma melhoria de 10% na eficiência de combustível do Silverado desligando e reiniciando o motor sob demanda e usando a frenagem regenerativa. A General Motors também usou sua leve tecnologia BAS Hybrid em outros modelos, como o Saturn Vue Green Line, o Saturn Aura Greenline e o Malibu Hybrid. Híbridos plug-in (PHEVs) Um veículo elétrico híbrido plug-in (PHEV), também conhecido como híbrido plug-in, é um veículo híbrido elétrico com baterias recarregáveis ​​que podem ser restauradas com carga total conectando um plugue a uma fonte de energia elétrica externa. Um PHEV compartilha as características de um veículo elétrico híbrido convencional, tendo um motor elétrico e um motor de combustão interna; e de um veículo totalmente elétrico, também com um plugue para conexão à rede elétrica. Os PHEVs têm uma faixa totalmente elétrica muito maior do que os híbridos gasolina-elétricos convencionais e também eliminam a "ansiedade de autonomia" associada aos veículos totalmente elétricos, porque o motor de combustão funciona como um backup quando as baterias estão esgotadas. A fabricante chinesa de baterias e fabricante de automóveis BYD Auto lançou o hatchback F3DM PHEV-62 (PHEV-100 km) para o mercado de frota chinês em 15 de dezembro de 2008, por 149.800 yuans (US $ 22.000). A General Motors lançou o plug-in da série Chevrolet Volt 2011 em dezembro de 2010. Na época, o Volt substituiu o Toyota Prius como o carro mais eficiente em termos de combustível vendido nos Estados Unidos. Em dezembro de 2016, a família Volt / Ampera é o carro híbrido plug-in mais vendido do mundo, com vendas globais totalizando cerca de 134.500 unidades desde a sua criação, incluindo mais de 10.000 Opel / Vauxhall Amperas vendidas na Europa. O Mitsubishi Outlander P-HEV está em segundo lugar, com cerca de 119.500 unidades entregues em todo o mundo. O terceiro é o Toyota Prius Plug-in Hybrid, com vendas globais acumuladas de 79.300 unidades no final de janeiro de 2017. Vantagens de eficiência Um motor de combustão interna pode ser caracterizado da seguinte forma: A energia química do combustível é primeiro convertida parcialmente em calor. Parte do calor é convertido em energia mecânica (rotação do virabrequim) e usado para propulsão. A maior parte da energia primária é liberada para a água de resfriamento e gases de exaustão. A eficiência de um motor a gasolina está na velocidade máxima e capacidade máxima de cerca de 37%. É fortemente dependente da carga a uma determinada velocidade - a mais alta em apenas sob carga total, caindo para zero em zero. Isso significa que, em operação com carga parcial, quando pouco gás é fornecido, os motores a gasolina têm uma eficiência ruim. Em Marx são dadas para veículos com motor de combustão interna 20% de eficiência. A carga parcial e a marcha lenta do motor de combustão interna são comuns no tráfego da cidade e podem ser evitadas em grande parte em veículos elétricos híbridos. O queimador pode agora ser operado com maior frequência e por mais tempo com alta carga e com eficiência favorável. O excesso de energia resultante é usado por um gerador para a carga da bateria. Durante a aceleração, o motor de combustão e o motor elétrico podem trabalhar juntos. Com a mesma aceleração, um motor de combustão interna menor pode ser usado (downsizing). Ao frear e estacionar, a maior parte da energia de frenagem é devolvida ao acumulador (frenagem regenerativa). No transporte urbano, em particular, essas recuperações reduzem o consumo em até 60%. O motor de combustão é desligado quando pouca ou nenhuma potência de acionamento é necessária. Redução de ruído durante a superação, parado ou durante a condução lenta (estacionamento) com uma bateria carregada é outro benefício em áreas urbanas. Em um starter separado pode ser omitido, porque o motor elétrico assume a função. Os motores elétricos têm uma eficiência comparativamente superior a 90%. Isso permanece alto em uma ampla faixa de velocidade. A eficiência cai com alto torque, especialmente em caso de sobrecarga. No balanço elétrico geral ainda é a eficiência de armazenamento do acumulador. Supercapacitores raramente são usados. Este último, como a eletrônica de potência muito eficiente (> 90%), enquanto a eficiência da bateria devido ao efeito Peukert pode ser menor dependendo da química da bateria e poluição. Para acionamentos elétricos, uma eficiência global de 85% é especificada.

Os motores elétricos também são sobrecarregados, o que significa que eles podem fornecer torque mais alto e, por um curto período de tempo, mais potência do que a saída nominal. Este torque também está disponível quando o motor está parado, ao contrário do motor de combustão, que pode ser carregado apenas a partir de uma velocidade mínima. Ao combinar os dois motores, o veículo pode acelerar mais rapidamente com o mesmo desempenho do sistema em cerca de 10-20% (reforço elétrico). Devido ao motor híbrido muitas vezes de pequeno porte, eles geralmente têm uma velocidade máxima um pouco menor e são mais barulhentos com a exigência de alta potência, porque eles precisam trabalhar em faixas de velocidade mais altas.

Por um lado, o gerenciamento de direção garante um alto grau de conforto de condução e os valores desejados de aceleração, e por outro lado, otimiza a eficiência geral por meio da escolha e distribuição dos dois inversores. Existem três possibilidades:

Condução elétrica pura, motor de combustão desligado, ao estacionar
Suporte elétrico do motor de combustão interna, para acelerar em alta velocidade
Impulso do ponto de carga: motor de combustão interna para o acionamento e o carregamento da bateria, aumentando assim a eficiência

Como resultado, a eficiência geral do veículo pode ser aumentada para mais de 38%. Um economizador pode ser usado para exibir o status operacional.

Os motores a diesel têm uma curva de eficiência ligeiramente mais favorável (pequenas perdas de aceleração), e é por isso que eles se beneficiam menos com a instalação de um motor elétrico e acumulador.

Massa
Um veículo elétrico híbrido é ligeiramente mais pesado que um veículo da mesma série de motor de combustão interna. Com presumida irrealista, condução rápida na estrada, o peso adicional pode ser refletido em um consumo maior. Se acelerado e desacelerado ou picos e depressões alternados, então o aumento de peso adicional no consumo pode ser mais do que compensado pela possibilidade de frenagem regenerativa. Um estilo de condução preditivo já pode economizar de 10 a 20% do consumo no carro normal, enquanto esse valor aumenta novamente no híbrido, porque qualquer frenagem preditiva pode ser usada para gerar energia. O motor de combustão interna já opera na velocidade da rodovia em uma faixa de eficiência relativamente baixa.

Otimização de Combustão
O acionamento híbrido torna possível projetar o motor de combustão interna de forma diferente do que em um veículo no qual ele sozinho tem que dirigir constantemente o veículo. Por exemplo, a Toyota opera o motor de ciclo Atkinson para obter economia de combustível e redução de volume em baixa a média potência. A Honda implementa um corte de cilindro e opera o motor com o volante elétrico diretamente no virabrequim como um volante ativo mesmo em áreas de trabalho que levariam a um motor desconfortável ou motor funcionando sem assistência eletromotriz.

Tecnologia

As variedades de projetos elétricos híbridos podem ser diferenciadas pela estrutura do sistema de tração do veículo híbrido, pelo tipo de combustível e pelo modo de operação.

Em 2007, vários fabricantes de automóveis anunciaram que os futuros veículos usarão aspectos da tecnologia elétrica híbrida para reduzir o consumo de combustível sem o uso do sistema híbrido. A frenagem regenerativa pode ser usada para recapturar energia e armazenada para alimentar acessórios elétricos, como ar-condicionado. Desligar o motor em marcha lenta também pode ser usado para reduzir o consumo de combustível e reduzir as emissões sem a adição de uma transmissão híbrida. Em ambos os casos, algumas das vantagens da tecnologia elétrica híbrida são obtidas, enquanto o custo adicional e o peso podem ser limitados à adição de baterias maiores e motores de partida. Não há terminologia padrão para esses veículos, embora possam ser denominados híbridos suaves.

Motores e fontes de combustível

Combustíveis fósseis
Motores de pistão livre poderiam ser usados ​​para gerar eletricidade tão eficientemente quanto, e menos dispendiosamente, que as células de combustível.

Gasolina
Motores a gasolina são usados ​​na maioria dos projetos elétricos híbridos e provavelmente permanecerão dominantes no futuro previsível. Embora a gasolina derivada do petróleo seja o combustível primário, é possível misturar em níveis variados de etanol criados a partir de fontes de energia renováveis. Como a maioria dos veículos modernos movidos a ICE, os HEVs normalmente usam até 15% de bioetanol. Os fabricantes podem migrar para motores flexíveis de combustível, o que aumentaria as proporções permissíveis, mas nenhum plano está em vigor no momento.

Diesel
Os HEVs diesel-elétricos usam um motor a diesel para geração de energia. Os motores diesel têm vantagens ao fornecer energia constante por longos períodos de tempo, sofrendo menos desgaste enquanto operam com maior eficiência. O alto torque do motor a diesel, combinado com a tecnologia híbrida, pode oferecer uma melhoria substancial na quilometragem. A maioria dos veículos a diesel pode usar 100% de biocombustíveis puros (biodiesel), de modo que eles podem usar, mas não precisam de petróleo para combustível (embora misturas de biocombustível e petróleo sejam mais comuns). Se os HEVs diesel-elétricos estivessem em uso, esse benefício provavelmente também se aplicaria. Transmissões híbridas diesel-elétricas começaram a aparecer em veículos comerciais (particularmente ônibus); a partir de 2007, não estão disponíveis carros de passageiros híbridos diesel-elétricos ligeiros, embora existam protótipos. A Peugeot deverá produzir uma versão híbrida diesel-elétrica de seus 308 no final de 2008 para o mercado europeu.

A PSA Peugeot Citroën apresentou dois veículos de demonstração com um sistema de transmissão híbrido diesel-elétrico: o Peugeot 307, o Citroën C4 Hybride HDi e o Citroën C-Cactus. A Volkswagen fez um protótipo de carro híbrido diesel-elétrico que atingiu 2 L / 100 km (140 mpg-imp; 120 mpg-EUA) de economia de combustível, mas ainda não vendeu um veículo híbrido. A General Motors tem testado o Opel Astra Diesel Hybrid. Não há datas concretas sugeridas para esses veículos, mas declarações da imprensa sugerem que veículos de produção não aparecerão antes de 2009.

No Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro de 2009, tanto a Mercedes quanto a BMW exibiam híbridos diesel-elétricos.

A Robert Bosch GmbH está fornecendo tecnologia híbrida diesel-elétrica para diversas montadoras e modelos, incluindo o Peugeot 308.

Até agora, os motores diesel-elétricos de produção, em sua maioria, [vagos] apareceram nos ônibus de transporte coletivo.

A FedEx, juntamente com a Eaton Corp. nos EUA e a Iveco na Europa, começou a implantar uma pequena frota de caminhões de entrega elétrica a diesel híbridos. Em outubro de 2007, a Fedex opera mais de 100 híbridos elétricos a diesel na América do Norte, Ásia e Europa.

Gás liquefeito de petróleo

A Hyundai apresentou em 2009 o Hyundai Elantra LPI Hybrid, que é o primeiro veículo elétrico híbrido de produção em massa a funcionar com gás liquefeito de petróleo (GLP).

Hidrogênio
O hidrogênio pode ser usado em carros de duas maneiras: uma fonte de calor combustível ou uma fonte de elétrons para um motor elétrico. A queima de hidrogênio não está sendo desenvolvida em termos práticos; é o veículo elétrico de célula de combustível de hidrogênio (HFEV) que está ganhando toda a atenção. Células a combustível de hidrogênio criam eletricidade alimentada em um motor elétrico para impulsionar as rodas. O hidrogênio não é queimado, mas é consumido. Isso significa que o hidrogênio molecular, H2, é combinado com o oxigênio para formar água. A afinidade mútua do hidrogênio molecular e do oxigênio faz com que a célula de combustível separe os elétrons do hidrogênio, use-os para alimentar o motor elétrico e os retorne às moléculas de água ionizadas que se formaram quando o hidrogênio exaurido de elétrons se combinou com o oxigênio. na célula de combustível. Lembrando que um átomo de hidrogênio nada mais é do que um próton e um elétron; em essência, o motor é impulsionado pela atração atômica do próton para o núcleo de oxigênio e a atração do elétron pela molécula de água ionizada.

Um HFEV é um carro totalmente elétrico que apresenta uma bateria de código aberto na forma de um tanque de hidrogênio e da atmosfera. Os HFEVs também podem compreender baterias de células fechadas para fins de armazenamento de energia a partir da frenagem regenerativa, mas isso não altera a fonte da motivação. Isso implica que o HFEV é um carro elétrico com dois tipos de baterias. Como os HFEVs são puramente elétricos e não contêm nenhum tipo de motor térmico, eles não são híbridos.

Biocombustíveis
Os veículos híbridos podem usar um motor de combustão interna que funciona com biocombustíveis, como um motor de combustível flexível movido a etanol ou motores movidos a biodiesel. Em 2007, a Ford produziu 20 E85s Escape Hybrid de demonstração para testes em frotas nos EUA. Também como um projeto de demonstração, a Ford entregou em 2008 o primeiro SUV híbrido plug-in de combustível flexível ao Departamento de Energia dos EUA (DOE). Ford Escape Plug-in Hybrid, capaz de funcionar com gasolina ou E85.

O veículo elétrico híbrido plug-in Chevrolet Volt seria o primeiro híbrido plug-in flexível disponível comercialmente capaz de adaptar a propulsão aos biocombustíveis usados ​​em vários mercados mundiais, como a mistura de etanol E85 nos EUA, ou E100 no Brasil, ou biodiesel na Suécia. O Volt será E85 flex capaz de cerca de um ano após a sua introdução.

Maquinas eletricas
Nos veículos com trajetos divididos (Toyota, Ford, GM, Chrysler) existem duas máquinas elétricas, uma das quais funciona basicamente como um motor e a outra funciona principalmente como um gerador. Um dos principais requisitos dessas máquinas é que elas são muito eficientes, pois a parte elétrica da energia deve ser convertida do motor para o gerador, através de dois inversores, através do motor novamente e depois para as rodas.

A maioria das máquinas elétricas usadas em veículos híbridos são motores DC sem escova (BLDC). Especificamente, eles são de um tipo chamado de máquina de ímã permanente interior (IPM) (ou motor). Estas máquinas são enroladas de forma semelhante aos motores de indução encontrados em uma casa típica, mas (para alta eficiência) usam ímãs de terras raras muito fortes no rotor. Esses ímãs contêm neodímio, ferro e boro e, portanto, são chamados de ímãs de neodímio.

O preço do neodímio passou por uma bolha de preços devido à restrição das exportações chinesas em 2010–11, passando de US $ 50 / kg no início de 2010 para US $ 500 / kg no verão de 2011. Isso resultou na “destruição da demanda” como muitos produtores rapidamente virou-se para substituir motores de indução em seus carros para defender sua linha de produção. Isto foi apesar de tais motores terem uma relação de potência / peso inferior que afeta significativamente todos os tamanhos de motores, exceto os mais poderosos (energéticos), como os usados ​​no Tesla. Em abril de 2014, há outros produtores não-chineses de Neodímio e seu preço / kg não é muito maior do que em 2010. Os motores de vanguarda britânicos que estão sendo produzidos estão usando a tecnologia de Ímã Permanente de Neodímio. Como a segurança do abastecimento retorna, é certo que haverá, consequentemente, um retorno aos projetos de motores superiores que os ímãs permanentes de NdFeB permitem.

Considerações de design
Em alguns casos, os fabricantes estão produzindo HEVs que usam a energia adicional fornecida pelos sistemas híbridos para dar aos veículos um aumento de potência, em vez de uma eficiência de combustível significativamente melhorada em comparação com suas contrapartes tradicionais. O trade-off entre desempenho adicional e melhor eficiência de combustível é parcialmente controlado pelo software dentro do sistema híbrido e parcialmente pelo resultado do motor, bateria e tamanho do motor. No futuro, os fabricantes podem fornecer aos proprietários de HEV a capacidade de controlar parcialmente esse equilíbrio (eficiência de combustível vs. desempenho adicionado) conforme desejarem, por meio de uma configuração controlada pelo usuário. A Toyota anunciou em janeiro de 2006 que estava considerando um botão de “alta eficiência”.

Kits de conversão
Pode-se comprar um híbrido de ações ou converter um carro de petróleo para um veículo elétrico híbrido usando um kit híbrido de reposição.

Tipos de veículo

Motocicletas
Empresas como a Zero Motorcycles e a Vectrix já dispõem de motocicletas totalmente elétricas prontas para o mercado, mas o acoplamento de componentes elétricos e um motor de combustão interna (ICE) tornou a embalagem pesada, especialmente para marcas de nicho.
Além disso, a eCycle Inc produz motocicletas diesel-elétricas em série, com uma velocidade máxima de 80 mph (130 km / h) e um preço de varejo de US $ 5500.

O compressor Peugeot HYmotion3, uma scooter híbrida, é um veículo de três rodas que utiliza duas fontes de energia separadas para alimentar as rodas dianteiras e traseiras. A roda traseira é alimentada por um único cilindro de 125 cc, motor de cilindro único de 20 bhp (15 kW), enquanto as rodas dianteiras são acionadas por seu próprio motor elétrico. Quando a moto está se movendo para até 10 km / h, somente os motores elétricos são usados ​​em uma base de parada, reduzindo a quantidade de emissões de carbono.

A SEMA anunciou que a Yamaha vai lançar um em 2010, com a Honda seguindo um ano depois, alimentando uma competição para dominar novos clientes e estabelecer novos padrões de mobilidade. Cada empresa espera fornecer a capacidade de atingir 60 milhas (97 km) por carga, adotando baterias avançadas de íons de lítio para cumprir suas reivindicações. Essas motos híbridas propostas poderiam incorporar componentes do próximo Honda Insight e seu motor híbrido. A capacidade de produzir em massa esses itens ajuda a superar as barreiras ao investimento enfrentadas pelas marcas iniciantes e a trazer novos conceitos de engenharia aos principais mercados.

Automóveis e caminhões leves

Carros de alta performance
À medida que os regulamentos de emissões se tornam mais difíceis para os fabricantes aderirem, uma nova geração de carros de alto desempenho será movida por tecnologia híbrida (por exemplo, o carro de corrida híbrido Porsche GT3). Além dos benefícios de emissões de um sistema híbrido, o torque disponível imediatamente que é produzido a partir de motor (es) elétrico (s) pode levar a benefícios de desempenho ao abordar as deficiências da curva de potência de um motor de combustão tradicional. Os carros de corrida híbridos foram muito bem sucedidos, como mostra o Audi R18 e o Porsche 919, que venceram as 24 horas de Le Mans usando tecnologia híbrida.

Fórmula 1
Em 2014, a Fórmula 1 mudou os carros do motor V8 de 2,4 L para o motor V6 turbo de 1,6 L, limitado a 15.000 rpm. Esses motores turbo V6 podem impulsionar um carro de corrida de até 360 km / h (220 mph).

Táxis
Em 2000, o primeiro táxi elétrico híbrido da América do Norte foi colocado em operação em Vancouver, na Colúmbia Britânica, operando um Toyota Prius de 2001 que percorreu 332.000 km (206.000 mi) antes de ser aposentado. Em 2015, um motorista de táxi na Áustria afirmou ter coberto 1.000.000 km (620.000 mi) em seu Toyota Prius com a bateria original.

Muitas das principais cidades do mundo estão adicionando táxis híbridos às suas frotas de táxi, liderados por São Francisco e Nova York. Até 2009, 15% dos 13.237 táxis em serviço em Nova York são híbridos, a maioria em qualquer cidade da América do Norte, e também começaram a retirar sua frota híbrida original após 300.000 e 350.000 milhas (480.000 e 560.000 km) por veículo. Outras cidades onde o serviço de táxi está disponível com veículos híbridos incluem Tóquio, Londres, Sydney, Melbourne e Roma.

Autocarros
A tecnologia híbrida para ônibus tem recebido maior atenção, uma vez que o desenvolvimento recente da bateria diminuiu significativamente o peso da bateria. Drivetrains consistem em motores a diesel convencionais e turbinas a gás. Alguns projetos concentram-se no uso de motores de carros, projetos recentes se concentraram no uso de motores a diesel convencionais já utilizados em projetos de ônibus, para economizar em custos de engenharia e treinamento. A partir de 2007, vários fabricantes estavam trabalhando em novos projetos híbridos, ou sistemas de transmissão híbridos que se encaixam em ofertas de chassis existentes sem grandes re-design. Um desafio para os ônibus híbridos ainda pode vir de importações leves mais baratas dos antigos blocos orientais ou da China, onde as operadoras nacionais estão olhando para questões de consumo de combustível em torno do peso do ônibus, que aumentou com as recentes inovações tecnológicas de ônibus condicionamento e sistemas elétricos. Um ônibus híbrido também pode fornecer economia de combustível através da transmissão híbrida. A tecnologia híbrida também está sendo promovida pelas autoridades de trânsito ambientalmente interessadas.

Caminhões
Em 2003, a GM introduziu um caminhão militar (elétrico) híbrido diesel-elétrico, equipado com uma unidade de energia auxiliar elétrica a diesel e célula de combustível. Os caminhões leves elétricos híbridos foram introduzidos em 2004 pela Mercedes Benz (Sprinter) e pela Micro-Vett SPA (Daily Bimodale). A International Truck and Engine Corp. e a Eaton Corp. foram selecionadas para fabricar caminhões híbridos diesel-elétricos para um programa piloto dos EUA que atende a indústria de serviços públicos em 2004. Em meados de 2005 a Isuzu introduziu o Caminhão Elf Diesel Hybrid no mercado japonês. Eles alegam que cerca de 300 veículos, a maioria dos ônibus de rota, estão usando o sistema Hinos HIMR (Hybrid Inverter Controlled Motor & Retarder). Em 2007, o alto preço do petróleo significa uma venda difícil para caminhões híbridos e aparece como o primeiro caminhão híbrido de produção dos EUA (International DuraStar Hybrid).

Outros veículos são:

Grandes máquinas de mineração, como o caminhão basculante Liebherr T 282B ou a pá carregadeira Keaton Vandersteen LeTourneau L-2350, são acionadas dessa maneira. Também houve vários modelos de BelAZ (séries 7530 e 7560) na URSS (agora na Bielorrússia) desde meados de 1970.
Os enormes transportadores de esteiras da NASA são movidos a diesel e eletricidade.
O Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid é um caminhão comercial diesel-elétrico.
O Azure Dynamics Balance Hybrid Electric é um caminhão dutry elétrico híbrido a gasolina baseado no chassi Ford E-450.
A Hino Motors (subsidiária da Toyota) tem o primeiro caminhão elétrico híbrido de produção do mundo na Austrália (motor diesel de 110 kW ou 150 hp, além de um motor elétrico de 23 kW ou 31 hp).

Outros fabricantes de caminhões elétricos e petrolíferos híbridos são a DAF Trucks, a MAN da MAN TGL Series, a Nissan Motors ea Renault Trucks com a Renault Puncher.

Tecnologia de caminhões elétricos híbridos e fabricante de powertrain: ZF Friedrichshafen, EPower Engine Systems.

Por voto de voz, a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos aprovou o Ato de Pesquisa, Desenvolvimento e Demonstração de Veículos Híbridos para Serviço Pesado de 2009 (para veículos híbridos plug-in pesados) de autoria do representante James Sensenbrenner.

Veículos militares
Cerca de 70 anos após os esforços pioneiros da Porsche em veículos blindados de tração híbrida na Segunda Guerra Mundial, os veículos terrestres tripulados do Sistema de Combate ao Futuro do Exército dos Estados Unidos usam um motor elétrico híbrido que consiste em um motor diesel para gerar energia elétrica e mobilidade. outros subsistemas de veículos. No entanto, todos os veículos terrestres da FCS foram suspensos no orçamento do DOD para 2010. Outros protótipos híbridos militares incluem o Millenworks Light Utility Vehicle, o International FTTS, o modelo HEMTT A3 e o Shadow RST-V.

Locomotivas
Em maio de 2003, a JR East iniciou testes com o chamado trem NE (energia nova) e validou a funcionalidade do sistema (série híbrida com bateria de íons de lítio) em regiões frias. Em 2004, a Railpower Technologies vinha conduzindo pilotos nos EUA com os chamados Green Goats, o que levou a pedidos da Union Pacific e Canadian Pacific Railways a partir do início de 2005.

A Railpower oferece comutadores de estrada elétricos híbridos, assim como a GE. As locomotivas diesel-elétricas nem sempre podem ser consideradas HEVs, não tendo armazenamento de energia a bordo, a menos que sejam alimentadas com eletricidade através de um coletor para distâncias curtas (por exemplo, em túneis com limites de emissão), caso em que são melhor classificadas como veículos de modo.

Marinhos e outros aquáticos
Para grandes embarcações que já são diesel-elétricas, o upgrade para o híbrido pode ser tão simples quanto adicionar um grande banco de baterias e equipamentos de controle; essa configuração pode fornecer economia de combustível para os operadores, além de ser mais ecologicamente correta.

Aeronave
A Boeing afirmou que, para o conceito subsônico, a tecnologia de motores elétricos híbridos é um vencedor claro. A propulsão elétrica híbrida tem o potencial de reduzir a distância de decolagem e reduzir o ruído. O AgustaWestland Project Zero é uma aeronave que se destina a ser híbrida elétrica.

O DA36 E-Star, uma aeronave projetada pela Siemens, pela Diamond Aircraft e pela EADS, emprega um trem de força híbrido em série com a hélice sendo girada apenas por um motor elétrico Siemens de 70 kW (94 hp). O objetivo é reduzir o consumo de combustível e as emissões em até 25%. Um motor rotativo e gerador de 40 hp (30 kW) Austro Engines Wankel a bordo fornece a eletricidade por causa do pequeno tamanho, peso leve e alta relação potência-peso dos motores. O motor elétrico também usa eletricidade armazenada em baterias para decolar e subir, reduzindo as emissões sonoras, eliminando o motor. O powertrain híbrido de série que usa o motor de Wankel reduz o peso do avião por 100 quilos ao seu antecessor. O DA36 E-Star voou pela primeira vez em junho de 2013, tornando este o primeiro voo de um powertrain híbrido em série. As aeronaves com diamantes afirmam que a tecnologia que usa motores Wankel é dimensionável para uma aeronave de 100 lugares.