Na engenharia automobilística, a conversão de veículos elétricos é a substituição do motor de combustão de um carro e dos componentes conectados por um motor elétrico e baterias, para criar um veículo totalmente elétrico. Outra opção é substituir um motor de combustão grande por um motor elétrico (por energia) e um pequeno motor de combustão (por velocidade), criando um veículo elétrico híbrido ou um veículo elétrico híbrido plug-in.

A tendência geral parece ser a de que os veículos terrestres serão “elétricos”, e as montadoras responderam lenta mas constantemente à demanda pública, produzindo veículos elétricos híbridos que recebem de 5,2 a 2,6 l / 100 km; Gasolina de 45 a 90 mpg-EUA e veículos elétricos que obtêm uma quilometragem similar ou melhor, equivalente a uma taxa de eficiência equivalente a mpg.

Em geral, veículos elétricos fabricados comercialmente são inibidos pela faixa limitada por carga de baterias (até 560 km, 350 milhas), tempos de carga de bateria mais lentos que os tempos de enchimento da gasolina, aparente maior custo inicial sobre os motores de combustão e potencialmente altos custos de serviço para baterias usadas ou gastas. As conversões elétricas são frequentemente inibidas pelo trabalho difícil e pelo conhecimento especializado envolvido em uma conversão faça-você-mesmo (DIY) ou pela despesa de um serviço de conversão adquirido com componentes de conversão, geralmente custando entre US $ 8-12 mil. Há uma comunidade DIY pequena, mas em constante crescimento, para conversões elétricas.

Passos simples
Assume um design simples de um motor DC ou AC.

Obtenha um motor elétrico, controlador de motor de veículo elétrico (EV) e baterias que correspondam ao tamanho do carro e às características de desempenho (faixa, velocidade, potência) desejadas. Veículos menores podem usar motores menores (“8 polegadas”), e veículos maiores exigirão motores elétricos maiores.
Remova o motor de combustão, o tanque de combustível, o silenciador e o escape e outros componentes relacionados ao ICE.
Mantenha a transmissão e projete um adaptador a partir de um material de placa de alumínio ou tubulação de aço, que aceitará o motor elétrico e o montará na transmissão na distância precisa. A usinagem de placas adaptadoras (e outros trabalhos de usinagem) pode ser terceirizada para um maquinista.
Projete um acoplador para conectar o eixo do motor à transmissão.
Monte o motor na transmissão, com o acoplador e o adaptador firmemente montados.
Construa compartimentos para alojar as baterias. Cortar parte do corpo do carro é possível, e tubos de aço devem ser usados ​​para enquadrar o compartimento.
Instale as baterias e o controlador do motor, ligando-os ao motor.

Elementos de uma conversão
Quase qualquer veículo pode ser convertido em elétrico. Muitas pessoas preferem escolher um veículo leve e aerodinâmico para maximizar a distância percorrida por carga da bateria. Também deve haver espaço adequado e capacidade de carga para as baterias.
Se obtiver um veículo para conversão, escolha um carro que tenha um corpo não danificado (a menos que também faça o trabalho do corpo).
A bateria, que fornece uma fonte de energia elétrica. As baterias mais comumente disponíveis e acessíveis são do tipo chumbo-ácido inundado. Em seguida, estão as baterias livres de manutenção AGM (Absorption Glass Mat), um pouco mais potentes e caras. Depois, há as baterias mais exóticas, como Ni-MH e Li-ion; mais difícil de encontrar, mas leve e duradouro, livre de manutenção e muito mais caro. As novas baterias de lítio estão mostrando alguma promessa para os EVs no futuro próximo.
O carregador que restaura a energia para as baterias (que podem ser montadas dentro do veículo ou em uma estação de carregamento especial em algum local fixo)
O controlador de potência, que regula o fluxo de energia entre a bateria e o (s) motor (es) elétrico (s), controlado por um acelerador eletrônico.
Um ou mais motores elétricos e sua conexão mecânica à linha propulsora
Condutores de energia que conectam a bateria, o controlador e o (s) motor (es)
Equipamento acessório para alimentar equipamentos auxiliares, como freios de energia e sistema de aquecimento
Circuitos de controle e equipamentos para permitir o controle e intertravamento dos vários componentes
Instrumentação específica para a operação e manutenção da conversão

Hobbyists e conversões
Hobbyists freqüentemente constroem seus próprios EVs convertendo carros de produção existentes para rodarem somente em eletricidade. Há uma indústria artesanal apoiando a conversão e a construção de BEVs por amadores. Universidades como a Universidade da Califórnia, em Irvine, constroem seus próprios carros elétricos ou híbridos elétricos desde o início.

Os veículos elétricos a bateria de curto alcance podem oferecer conforto, utilidade e rapidez, sacrificando apenas o alcance. Os EVs de curto alcance podem ser construídos usando baterias de chumbo-ácido de alto desempenho, usando cerca de metade da massa necessária para uma faixa de 100 a 130 km (60 a 80 milhas). O resultado é um veículo com cerca de 50 km de alcance, que, quando projetado com distribuição de peso apropriada (40/60 da frente para trás), não requer direção hidráulica, oferece aceleração excepcional na extremidade inferior de sua faixa de operação e é capaz de freeway e legal. Mas seus EVs são caros devido ao custo mais alto para essas baterias de alto desempenho. Ao incluir uma transmissão manual, os EVs de curto alcance podem obter melhor desempenho e maior eficiência do que os EVs de velocidade única desenvolvidos pelos principais fabricantes. Ao contrário dos carrinhos de golfe convertidos usados ​​para veículos elétricos de vizinhança, os EVs de curto alcance podem ser operados em vias suburbanas típicas (onde são típicos os limites de velocidade de 60 a 80 km / h, 35 a 50 mph) e podem acompanhar o tráfego típico nessas estradas e os curtos segmentos “on-off” e “low-lane” de auto-estradas comuns em áreas suburbanas.

Diante da escassez crônica de combustível na Faixa de Gaza, o engenheiro elétrico palestino Waseem Othman al-Khozendar inventou em 2008 uma maneira de converter seu carro em 32 baterias elétricas. De acordo com al-Khozendar, as baterias podem ser carregadas com US $ 2 em eletricidade para dirigir de 180 a 240 km (110 a 150 mi). Após uma carga de 7 horas, o carro também deve ser capaz de atingir uma velocidade de 100 km / h (60 mph).

Em 2008, vários fabricantes chineses começaram a comercializar fosfato de ferro lítio (LiFePO
4) baterias diretamente para amadores e lojas de conversão de veículos. Essas baterias ofereciam taxas de potência-peso muito melhores, permitindo que as conversões de veículos atingissem tipicamente de 120 a 240 km (75 a 150 mi) por carga. Os preços caíram gradualmente para aproximadamente US $ 350 por kW • h até meados de 2009. Como o LiFePO
4 células apresentam índices de vida de 3.000 ciclos, em comparação com as classificações típicas de baterias de chumbo-ácido de 300 ciclos, a expectativa de vida da LiFePO
4 células é em torno de 10 anos. LiFePO
4 células requerem um gerenciamento de bateria e sistemas de carga mais caros do que as baterias de chumbo-ácido.

Energia solar
Células solares a bordo podem ser usadas para alimentar um veículo elétrico. A pequena energia gerada pelas células solares montadas em um veículo significa que os outros componentes do sistema devem ser especiais para compensar isso. Por exemplo, o corpo de um pequeno carro convencional convertido em elétrico ainda é pesado demais para ser acionado por células solares a bordo. Um prático veículo movido a energia solar é projetado desde o início com peças especialmente feitas.

Processo de conversão
A maioria das conversões na América do Norte é realizada por amadores que normalmente convertem um veículo bem usado com um motor que não funciona, uma vez que esses veículos defeituosos podem ser muito baratos de comprar. Outros entusiastas com orçamentos maiores podem preferir converter um modelo de veículo posterior, ou um veículo de um tipo particular. Em alguns casos, o próprio veículo pode ser construído pelo conversor, ou montado a partir de um kit de carro.

Um veículo de dois estágios é um veículo que foi construído por dois fabricantes separados. O resultado é um veículo padrão e completo. Neste processo, os veículos podem ser convertidos por um fabricante (como foi feito pela Ford Motor Company para criar o Ford Ranger EV). Alternativamente, em um processo conhecido como “treinamento de terceiros”, um conversor independente comprará novos planadores de veículos (veículos sem um motor ou equipamento relacionado) e então realizará a conversão, para oferecer um veículo de dois estágios.

Em alguns países, o usuário pode optar por comprar um veículo convertido de qualquer modelo nas concessionárias da montadora pagando apenas o custo das baterias e do motor, sem custos de instalação (é chamado de pré-conversão ou conversão anterior).

Indústria
A indústria de conversão de veículos elétricos cresceu para incluir garagens de carros de conversão, kits de reposição e componentes de veículos.

Tipos de veículo

Bicicleta elétrica
Uma bicicleta elétrica é uma bicicleta convencional que foi equipada com um motor elétrico. Convertendo uma bicicleta existente, adaptando-o com um “kit de conversão” é a opção de conversão de veículo elétrico mais simples e menos dispendiosa. Na maioria das vezes, as bicicletas elétricas ou “e-bikes” são alimentadas por baterias recarregáveis, no entanto, algumas bicicletas elétricas experimentais funcionam diretamente ou recarregam suas baterias através de painéis solares, células de combustível, geradores de gás ou outras fontes alternativas de energia. Alguns pesquisadores já usaram supercapacitores para armazenar energia. O uso de um gerador a bordo pode afetar a definição jurisdicional legal de uma bicicleta elétrica. Alguns tipos de bicicletas elétricas são capazes de recapturar uma pequena quantidade de energia da frenagem e recarregar as baterias enquanto frenam ou viajam pelas colinas (frenagem regenerativa).

Algumas motos elétricas possuem recursos onde o motor pode mover a bicicleta por si só (partida imediata) se o motociclista optar por não pedalar com um botão ou controlador de aceleração, enquanto outros exigem que o ciclista pedale em todos os momentos (pedal assist). Este último tipo pode em algumas jurisdições permitir que o veículo seja usado em trilhas de bicicleta que de outra forma proibiriam veículos motorizados de qualquer tipo (veja bicicleta motorizada).

Muitas tecnologias de bateria estão disponíveis para alimentar motos elétricas. A tecnologia de baterias mais comum e menos dispendiosa é o chumbo-ácido selado, mas o LiFePO4 está rapidamente se tornando a bateria de escolha para a bicicleta elétrica.

Convertendo a moto para elétrico com um kit de conversão é uma solução fácil e acessível para a maioria das pessoas interessadas em aprender mais sobre a conversão de veículos elétricos.

Pode haver alguns problemas com a garantia, no entanto, na bicicleta original que está sendo convertida, se um kit de conversão de bicicleta elétrica for adicionado. As scooters de baixa velocidade geralmente não são adequadas para uso na estrada. Estes podem ser configurados para uso em pé ou sentado. Algumas leis locais aplicam as leis de bicicletas às scooters, como considerações sobre o direito de passagem do capacete e dos pedestres.

Cupê economia
Devido ao seu peso leve e eficiência, um veículo leve pode fazer uma excelente escolha, especialmente se forem tomados cuidados na seleção e colocação de componentes. É possível obter kits de conversão para alguns veículos leves populares, mais notavelmente o motor traseiro, o Volkswagen Beetle com tração traseira, seu Tipo 3 evolution e seu sucessor, o motor dianteiro / drive VW Golf.

Ao converter um veículo leve, é possível usar um motor menor, que pesa e custa menos que um motor maior. Um peso global mais leve do veículo reduzirá o consumo de energia no tráfego de partida e parada e aumentará o alcance em muitas condições práticas de direção. Da mesma forma que um carro econômico movido a gasolina é mais barato e mais eficiente de operar, um carro econômico movido a eletricidade é também.

Sedan compacto ou cupê
Um sedan compacto pode ser uma escolha melhor do que um subcompacto devido à melhor capacidade de carga e mais espaço para colocação de bateria. Algumas conversões de EV comerciais usam veículos nessa faixa de tamanho. Um exemplo é um Honda Civic 1992. Nesta conversão, o banco de trás foi mantido, e ainda há espaço suficiente para afundar nove baterias de chumbo-ácido inundadas no porta-malas onde o estepe estava localizado, além de outras nove baterias sob o capô. Outro exemplo é um Mitsubishi Tredia 1987, onde as baterias traseiras foram levantadas acima do piso do porta-malas, seladas e externamente ventiladas. Com modificações de suspensão, aumentando o comprimento de choque & classificação de primavera, o carro ainda deve estar abaixo de GVWR, até mesmo com o motorista e passageiros. Exceder o peso total do projeto do veículo seria ilegal em alguns estados, e pode resultar em cancelamento por uma companhia de seguros.

Há um esforço de vários engenheiros na Califórnia para tornar o Toyota Prius um “Veículo Elétrico Híbrido Plug-In”, ou PHEV, segundo o qual as primeiras 40 milhas são movidas por energia elétrica, então o motor a gasolina é recarregado. as baterias, somente se o trajeto estiver além de 40 mi. Se for menos, pode-se ligá-lo à rede elétrica para recarregar as baterias. O processo é feito removendo as baterias de hidreto de metal de níquel e instalando baterias diferentes e um sistema de gerenciamento de bateria diferente.

Desde 30 de abril de 2009, a Electric Car Corporation tem vendido o Citroën C1 ev’ie, uma conversão totalmente elétrica do Citroën C1.

Sedan de tamanho normal
Sedans e minivans de tamanho normal são geralmente considerados candidatos ruins para a conversão de EV. Como a suspensão e os pneus já estão operando perto do máximo permitido [esclarecimentos necessários], pode ser necessário fazer modificações substanciais nessas áreas. Pode ser mais fácil obter componentes de suspensão aprimorados para alguns veículos menores, se estes também forem usados ​​tipicamente para corridas esportivas (particularmente autocross). Começar com um veículo pesado e adicionar baterias resultará em um desempenho ruim em aceleração, manuseio, frenagem e economia de operação.

Uma das possibilidades é usar o corpo da plataforma D2 da Audi A8 (1994-2003) Audi A8 ou sedan esportivo S8 (1998-2003 ou modelos mais antigos do mercado europeu, onde o modelo alemão pesa 1730 kg) Audi S8 ambos os quais são todos monocoque de alumínio Veículo “Audi Space Frame”, que ajudou a reduzir significativamente o peso sem ser menos rígido.

Carro esportivo
Para uma pessoa interessada em desempenho e aparência de carros esportivos, a criação de uma conversão satisfatória provavelmente levará a várias dificuldades em detalhes como disposição de baterias, já que tais veículos geralmente têm espaço disponível distribuído em pequenos volumes ao redor do veículo. Isso leva à complexidade na proteção e fiação de baterias. Estes veículos podem oferecer um desempenho impressionante nas faixas de velocidade mais baixas devido ao peso leve e tração traseira, e também podem oferecer boa autonomia devido à sua aerodinâmica superior.

O Porsche 914 de 1969 a 1976 é uma das conversões esportivas de maior sucesso, além de ser uma das mais populares. Uma vez convertido, possui melhor desempenho em alcance, aceleração e velocidade máxima do que a maioria dos outros veículos. Além disso, seus baixos custos de aquisição contribuem para sua popularidade como candidato à conversão. Alguns fabricantes de kits de conversão fizeram um kit específico para o 914.

Outro carro esportivo popular usado para conversão é o Toyota MR2 de 1984-1989. As razões para sua popularidade são baixo peso antes da conversão, baixo custo para comprar o carro e locais disponíveis dentro do carro para colocar as baterias grandes que a maioria das pessoas usa (chumbo-ácido e suas tecnologias derivadas). O estilo de corpo MR2 posterior (Mark 2) não parece tão popular, e em março de 2008, há apenas uma conversão conhecida.

Um Mitsubishi Starion de 1983 foi convertido para totalmente elétrico em 2009 por Carmel Morris e Nathan Bolton na Austrália. Este veículo desportivo dividiu a carga da bateria frontal / traseira para um desempenho de baixo centro de gravidade bem equilibrado. A bateria consistia em baterias de íon de lítio de 45 x 3,2v nominais. O peso do alcatrão do resultado final não foi muito maior do que a especificação original, permitindo que o carro esportivo fosse certificado como um veículo de quatro lugares. Os construtores queriam provar que uma conversão de carro elétrico também poderia incluir outras opções, como direção hidráulica e ar condicionado (como é a norma para veículos elétricos novos), sem sacrificar o excesso de energia ou conforto. Informações sobre a conversão bem-sucedida do Electric Starion podem ser encontradas na web.

O Bradley GT II, ​​bem como outros carros de kit baseados em VW são candidatos de conversão muito populares, devido ao fato de serem baratos, grupos de suporte extensivos, bem como seu projeto simples de carros esportivos. Disponibilidade de kits de conversão para esses carros são bastante prevalentes em estabelecimentos comerciais de varejo que se especializam em conversões EV.

Caminhão leve
Os caminhões leves são especialmente adequados para a conversão de hobistas porque é fácil localizar baterias remotas do compartimento de passageiros e há uma boa capacidade de manuseio de carga para o uso de baterias pesadas, como as baterias de chumbo-ácido usadas em carrinhos de golfe. Caminhões leves também oferecem utilidade substancial em uso simplesmente porque são caminhões. Mesmo que uma parte da capacidade de peso seja removida pela presença de baterias dentro ou abaixo do leito de carga, a maior parte ou a utilidade espacial permanece. Um caminhão leve é ​​altamente recomendado como um primeiro esforço de conversão devido à simplicidade do layout do componente. Com a colocação correta da bateria, a estabilidade de um caminhão de produção tardia pode ser melhorada com a versão ICE. Enquanto vários veículos adequados estão disponíveis nos modelos anteriores a 2002, a evolução moderna deste tipo tornou-se mais alta, pesada, volumosa e menos eficiente, e sua altura excessiva torna essencial o posicionamento da bateria sob a cama para manter o centro de gravidade baixo o suficiente para estabilidade nas curvas.

Outros caminhões – tamanho grande e a maioria dos SUVs
Estes raramente são convertidos devido ao seu peso excessivo e ineficiências aerodinâmicas. Para piorar a situação, muitos caminhões e SUVs modernos continuam a ficar mais volumosos, mais pesados ​​e sua alta postura significa que a altura do centro de gravidade leva à instabilidade ao fazer giros de alta velocidade, uma desvantagem clara se não houver espaço suficiente entre o carro. trilhos de estrutura para permitir a montagem de bateria fraca. Como resultado direto, a capacidade de carga útil e, portanto, o GVWR dos veículos diminui. Tal característica não é desejável porque limita o peso da bateria que pode ser transportada, limitando a relação máxima de peso entre a bateria e o veículo que poderia ser alcançada para o veículo quando convertida em um EV. (Essas considerações são importantes devido a limitações de preço, peso e desempenho das tecnologias de bateria atuais.) Para um determinado tipo de bateria, a redução da taxa de peso da bateria para o veículo sempre resulta na redução do alcance do veículo por carga. No entanto, apesar dessas limitações quase inevitáveis, vários SUVs e caminhões maiores foram convertidos com sucesso em energia elétrica por amadores. Alguns exemplos incluem a van “Gone Postal” convertida para um corredor EV por Roderick Wilde e Suckamps EV Racing, o Land Rover EV convertido por Wilde Evolutions, e o Jeep Cherokee EV de 1988 convertido por Nick Viera.

Carros clássicos
Embora tecnologicamente viável, os carros clássicos não são amplamente convertidos, a fim de manter a autenticidade de um carro. A empresa alemã ReeVOLT transformou-a numa das suas filiais comerciais para converter Trabants antigos para uso no turismo no leste da Alemanha, em conexão com o significado histórico regional do carro e para permitir o fácil acesso a zonas ambientais como centros urbanos e em particular a ilha parcialmente livre de carros de Rügen. O carro é considerado ideal para conversões por causa de seu baixo preço e baixo peso, devido ao pequeno tamanho e à construção de fibras de resina.

Ônibus elétricos
Os principais esforços no desenvolvimento de ônibus elétricos autônomos (isto é, sem carrinhos e cabos) envolveram a produção limitada de veículos de célula de combustível muito caros.

O desenvolvimento economicamente mais eficaz nesta área envolve a criação de ônibus elétricos híbridos (principalmente híbridos plug-in), bem adaptados a esta aplicação devido a paradas e partidas freqüentes e recuperação de energia efetiva e liberação neste ciclo.

Outra solução é a conversão para barramentos elétricos de bateria que seguem o princípio de substituir (baterias descarregadas) em vez de recarregar.

A Transdev York no Reino Unido atualmente opera os primeiros ônibus com motores a diesel do mundo que foram convertidos em propulsão totalmente elétrica. Uma frota de cinco ônibus de dois andares abertos no final dos anos 90, Dennis Trident 2, operados para um contrato local de City Sightseeing, foi convertida do diesel para a energia elétrica.

Pilotos
Hotrod
Embora este tipo de veiculo seja geralmente feito para ser uma máquina de desempenho “legal na rua”, ele também pode ser desenvolvido para uso ocasional como um veículo de corrida. O principal veículo neste campo é o “Maniac Mazda”, um carro esportivo Mazda RX-7 convertido de motor rotativo para elétrico por Roderick Wilde. Este veículo pode superar os carros esportivos Dodge Viper e Ferrari em corridas de milha.

Piloto de autocross
Os EVs provaram ser bem sucedidos na competição de autocross. A capacidade do motor elétrico de fornecer torque máximo a 0 RPM e uma faixa de torque comparativamente mais ampla fornece uma boa resposta do acelerador e permite a execução de um autocromo sem perda de tempo na troca de marchas. A curta distância do autocross típico requer menos energia armazenada do que a maioria das formas de automobilismo. Isso minimiza a desvantagem competitiva mais óbvia do veículo elétrico, a penalidade de peso das baterias em comparação com a gasolina.

Drag racer
Destinado apenas para corridas de quarto de milha (aceleração) em linha reta especializadas, este tipo de veículo é usado apenas “off road” em “dragstrips” especializados.

Corrida de alta velocidade em linha reta
Ainda mais especializado que o drag racer, o objetivo é obter altas velocidades em pistas longas, retas e planas, como os leitos de lagos secos encontrados em locais como o Bonneville Salt Flats.

Corredor de circuito fechado
Circuito Fechado As corridas de estrada, particularmente qualquer tipo de corrida de endurance, são um dos maiores desafios para os EVs. Libra por quilo, a gasolina contém muito mais energia do que a mais avançada das baterias atuais. Um veículo elétrico deve ser mais pesado ou mais eficiente para percorrer a mesma distância que seu concorrente de gasolina. As estratégias de corrida de resistência incluem baterias que podem ser trocadas rapidamente e “descarregar carga”

Chassi personalizado
Adequado para um construtor que é capaz de construir um kit de carro, com boas habilidades e equipamentos em usinagem e soldagem, isso pode resultar em um veículo único. É especialmente adequado para a construção de um veículo leve que possa oferecer um desempenho excepcional. Muitas empresas de carros kit VW têm chassis de válvulas prontos para começar.

Um kit de planador inclui todos os componentes de um veículo, exceto o trem de força.

Veículo novidade
Um veículo novidade ou um carro de arte elétrico pode não ser adequado para uso em estrada. As aplicações incluem demonstrações de demonstração de veículo elétrico, desfiles, carros alegóricos de desfile, reboque de bóia e reuniões fora de estrada ecléticas como Burning Man. Este veículo é ideal para a praia (onde não é proibido) e para promover locais turísticos, mas normalmente requer um reboque para o local de operação.

Registro de veículos convertidos e recém-construídos
Estados Unidos
A facilidade de registro varia de acordo com o estado. Alguns estados exigem inspeções de segurança, geralmente para garantir a integridade do corpo em áreas sujeitas a corrosão severa dos materiais de descongelamento das estradas de inverno. Em qualquer caso, para o registro geral, todo o equipamento de segurança funcional deve estar operando – sinais de direção, luzes de freio, faróis, buzina, etc. O pára-brisa não deve ter rachaduras (pequenas lascas de pedra e “estrelas” podem ser aceitáveis ​​se não linha principal de visão). Se o veículo foi reconstruído a partir de um veículo de resgate (um veículo cujo registro foi perdido), a inspeção pode ser mais severa para garantir o cumprimento e a legitimidade das fontes de componentes de salvamento, mediante a apresentação de recibos de compra adequados.

Os procedimentos de registro variam de acordo com o estado e geralmente serão mais difíceis (mesmo bizarros) em estados com exigências estritas de emissões (mesmo que uma única conversão de plug-in seja um veículo de emissão zero). Argumentar com a equipe da DMV é geralmente fútil em todas as jurisdições, mas pode haver procedimentos de recurso disponíveis, mas cuja disponibilidade pode não ser publicamente divulgada.

Por outro lado, a alteração do registro permite que uma conversão se qualifique para incentivos fiscais disponíveis em alguns estados, como o Oregon, para o veículo, o sistema de cobrança ou ambos.

Registro de conversão e tributação na Califórnia (EUA)
O registro de um veículo elétrico convertido existente ou recém-construído na Califórnia não é mais difícil.

Isso cai em duas categorias; Primeiro, se o veículo for construído a partir de novos componentes do chassi e possivelmente de algumas peças de resgate (isto é, nunca foi um carro anteriormente intitulado anteriormente, mas tem freios ou eixos que foram obtidos usados ​​/ reconstruídos). “um carro a partir do zero e quer registrar e título com DMV, você precisa passar pelo” Programa de Controle de Emissão de Veículo Especialmente Construído “ou SPCNS, também chamado de programa” SB100 “da Califórnia. Ou segundo, um veículo previamente registrado convertido em propulsão elétrica.

SPCNC: No passado, o processo de registro de um veículo SPCNS exigia a reunião com um árbitro externo em uma faculdade comunitária ou em uma das estações de arbitragem móvel dos estados para verificar o veículo. O processo atual acontece no DMV com a inspeção sendo feita por um inspetor DMV. O inspetor deverá ser capaz de ver o motor e as baterias e verificar se não há nenhum motor de combustão interna. O veículo ainda precisará de um freio e inspeção de luz Por um inspetor externo para verificar sua conformidade com outros códigos de veículo.

Veículos atualmente registrados: Se você está convertendo um veículo existente e é mais antigo que 1975, você pode optar por não se preocupar em obter o veículo convertido para o código “E”, a menos que você esteja procurando pelos adesivos Diamond Lane, já que esses veículos não t requer uma inspeção de smog. Para veículos mais novos que 1975, você precisará ir ao Detran e ter o veículo inspecionado como uma conversão. As baterias e o motor terão que ser expostos para que o inspetor possa vê-los e verificar se não há motor de combustão interna.

O próximo passo exige que o funcionário do escritório local do departamento de veículos motorizados da Califórnia (DMV) ligue para o escritório de Sacramento. Apenas o escritório de Sacramento pode fazer essa entrada no sistema de computador. Se o funcionário local tentar, o sistema usará como padrão o código “Q” para híbrido. (Esses procedimentos estão em vigor para inibir o registro fraudulento de veículos ICE como elétricos, a fim de evitar inspeções de smog.) Um híbrido não está isento de inspeção de smog. Antes de deixar o DMV, certifique-se de que sua impressão tenha o código “E” adequado ou você terá que voltar a fazê-lo novamente.

Há taxa de peso de US $ 87 para veículos com menos de 2.700 kg (6.000 lb) ou US $ 266 para veículos de 2.700 a 4.500 kg (6.000 a 10.000 lb). Isto é, além de quaisquer taxas de inscrição regulares.

Espanha
Na Espanha, a conversão (chamada transformação) é regulada pelo Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, pelo regulamento que rege a tramitação das reformas de veículos.