Enquanto uma maioria significativa de navios de água são movidos por motores a diesel, com potência de vela e motores a gasolina também populares, os barcos movidos a eletricidade são usados ​​há mais de 120 anos. Barcos elétricos foram muito populares desde a década de 1880 até a década de 1920, quando o motor de combustão interna dominou. Desde a crise energética da década de 1970, o interesse por essa fonte de energia marítima silenciosa e potencialmente renovável tem aumentado continuamente, especialmente à medida que as células solares se tornaram disponíveis, possibilitando pela primeira vez lanchas com alcance infinito como veleiros. O primeiro barco solar prático foi provavelmente construído em 1975 na Inglaterra. O primeiro veleiro elétrico que fez uma volta ao mundo, incluindo o através do Canal do Panamá, com apenas tecnologias verdes é EcoSailingProject.

História

Cedo
Um antigo barco elétrico foi desenvolvido pelo inventor alemão Moritz von Jacobi em 1839 em São Petersburgo, na Rússia. Era um barco de 7,3 m que transportava 14 passageiros a 4,8 km / h. Foi demonstrado com sucesso ao imperador Nicolau I da Rússia no rio Neva.

Era de ouro
Foram necessários mais de 30 anos de desenvolvimento de baterias e motores antes que o barco elétrico se tornasse uma proposta prática. Esse método de propulsão gozava de uma era de ouro de 1880 a 1920, quando os motores de popa movidos a gasolina se tornaram o método dominante.

Gustave Trouvé, engenheiro elétrico francês, patenteou um pequeno motor elétrico em 1880. Inicialmente, sugeriu que o motor poderia alimentar um conjunto de rodas de pás para impulsionar barcos na água, e depois argumentou em favor do uso de uma hélice.

Um emigrado austríaco para a Grã-Bretanha, Anthony Reckenzaun, foi fundamental para o desenvolvimento dos primeiros barcos elétricos práticos. Enquanto trabalhava como engenheiro para a Companhia de Armazenamento de Energia Elétrica, ele realizou muitos trabalhos originais e pioneiros em várias formas de tração elétrica. Em 1882 ele projetou o primeiro lançamento elétrico significativo impulsionado por baterias de armazenamento e nomeou o barco Eletricidade. O barco tinha um casco de aço e tinha mais de 7 metros de comprimento. As baterias e o equipamento elétrico foram escondidos da vista embaixo da área de assento, aumentando a acomodação do passageiro. Os barcos foram utilizados para excursões de lazer para cima e para baixo do rio Tamisa e desde uma viagem muito suave, limpa e tranquila. O barco poderia funcionar por seis horas e operar a uma velocidade média de 8 quilômetros por hora.

Moritz Immisch fundou a sua empresa em 1882 em parceria com William Keppel, 7º Conde da Albemarle, especializado na aplicação de motores elétricos ao transporte. A empresa empregou Magnus Volk como gerente no desenvolvimento de seu departamento de lançamento elétrico. Após 12 meses de trabalho experimental iniciado em 1888 com um esquife de Randan, a empresa encomendou a construção de cascos que eles equiparam com aparelhos elétricos. A primeira frota mundial de lançamentos elétricos, com uma cadeia de estações de recarga elétrica, foi estabelecida ao longo do rio Tâmisa, na década de 1880. Um mapa de prazer do Tâmisa de 1893 mostra 8 “estações de carregamento para lançamentos elétricos” entre Kew (Strand-on-the-Green) e Reading (Caversham). A empresa construiu sua sede na ilha chamada Platt’s Eyot.

De 1889 até pouco antes da Primeira Guerra Mundial, a temporada de navegação e as regatas viram os silenciosos barcos elétricos navegando a montante e a jusante.

Os lançamentos elétricos da empresa foram amplamente utilizados pelos ricos como meio de transporte ao longo do rio. Grandes navios eram construídos de teca ou mogno e mobiliados luxuosamente, com vitrais, cortinas de seda e almofadas de veludo. William Sargeant foi contratado pela empresa de Immisch para construir o Mary Gordon em 1898 para o Leeds City Council para uso no Lago Roundhay Park – o barco ainda sobrevive e está sendo restaurado. Esta embarcação de luxo de 70 pés de comprimento pode transportar até 75 passageiros com conforto. Os lançamentos foram exportados para outros lugares – eles foram usados ​​no Lake District e em todo o mundo.

Na Feira Mundial de Chicago, de 1893, 55 lançamentos desenvolvidos a partir do trabalho de Anthony Reckenzaun transportaram mais de um milhão de passageiros. Os barcos elétricos tiveram um período inicial de popularidade entre 1890 e 1920, antes que o surgimento do motor de combustão interna os afastasse da maioria das aplicações.

A maioria dos barcos elétricos desta época eram pequenos barcos de passageiros em águas não-marés, numa época em que a única alternativa de energia era o vapor.

Declínio
Com o advento do motor de popa movido a gasolina, o uso de energia elétrica nos barcos declinou a partir da década de 1920. No entanto, em algumas situações, o uso de barcos elétricos tem persistido desde o início do século 20 até os dias atuais. Uma delas é no lago Königssee, perto de Berchtesgaden, no sudeste da Alemanha. Aqui, o lago é considerado tão ambientalmente sensível que barcos a vapor e a motor foram proibidos desde 1909. Em vez disso, a Bayerische Seenschifffahrt e seus antecessores operaram uma frota de lançamentos elétricos para fornecer um serviço público de passageiros no lago.

Os primeiros submarinos movidos a eletricidade foram construídos na década de 1890, como o submarino Peral espanhol, lançado em 1888. Desde então, a energia elétrica tem sido usada quase exclusivamente para a submersão subaquática (tradicionalmente por baterias), embora o diesel seja usado diretamente. alimentando a hélice enquanto estava na superfície até o desenvolvimento da transmissão diesel-elétrica pela Marinha dos EUA em 1928, na qual a hélice era sempre movida por um motor elétrico, energia proveniente de baterias enquanto submersas ou geradoras a diesel, quando surgiam.

O uso combinado de combustível e propulsão elétrica (combinado diesel-elétrico ou gás, ou CODLOG) tem sido gradualmente estendido ao longo dos anos, na medida em que alguns revestimentos modernos, como o Queen Mary 2, usam apenas motores elétricos para propulsão real, alimentados por motores de turbina a diesel e a gás. As vantagens incluem poder operar os motores a combustível a uma velocidade ideal em todos os momentos e ser capaz de montar o motor elétrico em um casulo que pode ser girado em 360 ° para maior manobrabilidade. Note que este não é realmente um barco elétrico, mas sim uma variante da propulsão diesel-elétrica ou turbina-elétrica, similar à propulsão diesel ou elétrica usada nos submarinos desde a Primeira Guerra Mundial.

Renascimento
Somente o uso de eletricidade para barcos a motor estagnou, além de seu uso externo como motores de pesca, até que a Duffy Electric Boat Company da Califórnia iniciou a produção em massa de pequenas embarcações elétricas em 1968. Não foi até 1982 que a Electric Boat Association foi formada e movida a energia solar. barcos começaram a surgir.

Componentes
Os principais componentes do sistema de acionamento de qualquer barco movido a eletricidade são semelhantes em todos os casos e semelhantes às opções disponíveis para qualquer veículo elétrico.

Carregador
A energia elétrica tem que ser obtida para o banco de baterias de alguma fonte.

Um carregador de corrente permite que o barco seja carregado a partir da energia do lado da costa, quando disponível. As estações de energia baseadas em terra estão sujeitas a controles ambientais muito mais rigorosos do que o diesel marítimo médio ou o motor de popa. Ao comprar eletricidade verde, é possível operar barcos elétricos usando energia sustentável ou renovável.

Os painéis solares podem ser incorporados ao barco em áreas razoáveis ​​no convés, no teto da cabine ou como toldos. Alguns painéis solares, ou painéis fotovoltaicos, podem ser flexíveis o suficiente para caber em superfícies levemente curvas e podem ser encomendados em formas e tamanhos incomuns. No entanto, os tipos mono-cristalinos rígidos, mais pesados, são mais eficientes em termos de produção de energia por metro quadrado. A eficiência dos painéis solares diminui rapidamente quando eles não são apontados diretamente para o sol, portanto, alguma maneira de inclinar as matrizes enquanto estão em andamento é muito vantajosa.

Geradores rebocados são comuns em iates de cruzeiro de longa distância e podem gerar muita energia quando viajam sob a vela. Se um barco elétrico também tiver velas, e será usado em águas profundas (mais profundas que 15 m ou 50 pés), um gerador rebocado pode ajudar a acumular carga da bateria enquanto navega (não faz sentido rastrear esse gerador enquanto sob propulsão elétrica, pois o arrasto extra do gerador iria desperdiçar mais eletricidade do que gera). Alguns sistemas de energia elétrica usam a hélice de movimentação livre para gerar carga através do motor de acionamento ao navegar, mas este sistema, incluindo o projeto da hélice e de qualquer engrenagem, não pode ser otimizado para ambas as funções. Pode ser melhor bloqueado ou emplumado enquanto a turbina mais eficiente do gerador rebocado recolhe energia.

Turbinas eólicas são comuns em iates de cruzeiro e podem ser muito bem adaptadas a barcos elétricos. Há considerações de segurança em relação às pás giratórias, especialmente em um vento forte. É importante que o barco seja grande o suficiente para que a turbina possa ser montada fora do caminho de todos os passageiros e tripulantes sob todas as circunstâncias, inclusive quando ao lado de uma doca, um banco ou um píer. Também é importante que o barco seja grande o suficiente e estável o suficiente para que o cesto superior criado pela turbina em seu poste ou mastro não comprometa sua estabilidade em um forte vento ou vendaval. Geradores eólicos grandes o suficiente poderiam produzir um barco elétrico completamente movido a vento. Ainda não são conhecidos tais barcos, embora existam alguns barcos mecânicos movidos a turbinas eólicas.

Em barcos elétricos híbridos, se um barco tiver um motor de combustão interna, seu alternador fornecerá uma carga significativa quando estiver em operação. Dois esquemas estão em uso: o motor de combustão e o motor elétrico são acoplados ao inversor (híbrido paralelo), ou o motor de combustão aciona um gerador apenas para carregar as baterias de armazenamento (série híbrida).

Em todos os casos, é necessário um regulador de carga. Isso garante que as baterias sejam carregadas em sua taxa máxima de segurança quando a energia estiver disponível, sem superaquecimento ou danos internos, e que elas não sejam sobrecarregadas quando estiverem próximas da carga total.

Banco de baterias
Houve avanços tecnológicos significativos na tecnologia de baterias nos últimos anos, e mais são esperados no futuro.

As baterias de chumbo-ácido ainda eram a opção mais viável até o advento das baterias maiores de íons de lítio produzidas em massa para carros elétricos a partir de aproximadamente c2012 em diante. Baterias de ‘ciclo de tração’ de ciclo profundo são a escolha óbvia. Eles são pesados ​​e volumosos, mas não muito mais do que o motor a diesel, tanques e acessórios que eles podem substituir. Eles precisam ser montados com segurança, baixo e centralmente situados no barco. É essencial que eles não possam se movimentar sob nenhuma circunstância. Deve-se ter cuidado para que não haja risco de derramamento de ácido forte no caso de um capotamento, pois isso pode ser muito perigoso. A ventilação de gases explosivos de hidrogênio e oxigênio também é necessária. Baterias de chumbo-ácido típicas devem ser mantidas com água destilada.

Baterias de chumbo-ácido reguladas por válvula (VRLA), geralmente conhecidas como baterias seladas de chumbo-ácido, gel ou AGM, minimizam o risco de vazamento e os gases são liberados apenas quando as baterias estão sobrecarregadas. Essas baterias requerem manutenção mínima, pois não podem e geralmente não precisam ser recarregadas com água.

Tipos de baterias de hidreto de metal níquel, íon de lítio e outras estão se tornando disponíveis, mas ainda são caras. Estes são os tipos de baterias atualmente comuns em ferramentas manuais recarregáveis, como brocas e chaves de fenda, mas elas são relativamente novas para esse ambiente. Eles exigem diferentes controladores de carga para aqueles que se adequam aos tipos de chumbo-ácido.

O ião de lítio, neste caso, normalmente significa que as baterias de fosfato de ferro lítio, que apesar de serem mais pesadas do que outras de iões de lítio, são mais seguras para a aplicação marinha. Eles são caros, mas em aplicações que precisam de confiabilidade e robustez, como balsas que rodam a maior parte do dia (10-12 horas / dia), esta é a melhor opção. Tem uma vida muito mais longa – 5 a 7 anos de ciclo de vida.

Células de combustível ou baterias de fluxo podem fornecer vantagens significativas nos próximos anos. Hoje (2017), no entanto, eles ainda são caros e exigem equipamentos e conhecimentos especializados.

O tamanho do banco de baterias determina o alcance do barco sob energia elétrica. A velocidade na qual o barco é motorizado também afeta o alcance – uma velocidade menor pode fazer uma grande diferença na energia necessária para mover um casco. Outros fatores que afetam o alcance incluem o estado do mar, as correntes, o vento e qualquer carga que possa ser recuperada enquanto estiver em andamento, por exemplo, por painéis solares em pleno sol. Uma turbina eólica em um bom vento vai ajudar, e velejar em qualquer vento pode fazer ainda mais.

Controlador de velocidade
Para tornar o barco utilizável e manobrável, é necessário um controlador de velocidade de avanço / parada / inversão simples de operar. Isso deve ser eficiente, ou seja, ele não deve ficar quente e desperdiçar energia a qualquer velocidade – e deve ser capaz de suportar a corrente total que poderia fluir de maneira concebível sob qualquer condição de carga total. Um dos tipos mais comuns de controladores de velocidade usa a modulação por largura de pulso (PWM). Os controladores PWM enviam pulsos de energia de alta freqüência para o (s) motor (es). Quanto mais energia é necessária, os pulsos ficam mais longos.

Motor elétrico
Uma ampla variedade de tecnologias de motores elétricos está em uso. Os tradicionais motores DC de campo foram e ainda são usados. Hoje muitos barcos usam motores DC de ímã permanente leves. A vantagem de ambos os tipos é que, embora a velocidade possa ser controlada eletronicamente, isso não é um requisito. Alguns barcos usam motores de corrente alternada ou motores sem escova de ímã permanente. As vantagens destes são a falta de comutadores que podem desgastar-se ou falhar e as correntes muitas vezes mais baixas, permitindo cabos mais finos; As desvantagens são a confiança total nos controladores eletrônicos necessários e as normalmente altas tensões que exigem um alto padrão de isolamento.

Viagem de trem
Os barcos tradicionais usam um motor interno que alimenta uma hélice por meio de um eixo de propulsão completo com rolamentos e vedações. Muitas vezes, uma redução de engrenagem é incorporada para poder usar uma hélice maior e mais eficiente. Esta pode ser uma caixa de engrenagens tradicional, engrenagens planetárias coaxiais ou uma transmissão com correias ou correntes. Devido à inevitável perda associada à engrenagem, muitos acionamentos a eliminam usando motores lentos de alto torque. O motor elétrico pode ser encapsulado em um pod com a hélice e fixado fora do casco (saildrive) ou em um dispositivo externo (motor de popa).

Tipos
Existem tantos tipos de barcos elétricos quanto barcos com qualquer outro método de propulsão, mas alguns tipos são significativos por várias razões.

Barcos elétricos históricos e restaurados, como o Mary Gordon Electric Boat, existem e são frequentemente projetos importantes para os envolvidos.
Barcos do canal, do rio e do lago. As embarcações elétricas, com seu alcance e desempenho limitados, tendem a ser usadas principalmente em vias navegáveis ​​interiores, onde sua completa falta de poluição local é uma vantagem significativa. As unidades elétricas também estão disponíveis como propulsão auxiliar para iates à vela em águas interiores.

Os motores de popa e de propulsão elétricos estão disponíveis há alguns anos a preços que variam entre US $ 100 (US $) e vários milhares. Estes requerem baterias externas no fundo do barco, mas são itens práticos de uma peça só. A maioria dos motores de popa elétricos disponíveis não é tão eficiente quanto os drives personalizados, mas são otimizados para o uso pretendido, por exemplo, para os pescadores de vias navegáveis ​​interiores. Eles são silenciosos e não poluem a água ou o ar, de modo que não assustam ou prejudicam peixes, pássaros e outros animais selvagens. Combinado com modernas baterias à prova d’água, os motores elétricos de bordo também são ideais para os iates e outros barcos de recreio.

Os iates de cruzeiro geralmente têm um motor auxiliar, e há dois usos principais para ele: um é o de avançar ou velejar no mar quando o vento está fraco ou na direção errada. A outra é fornecer os últimos 10 minutos ou mais de propulsão quando o barco estiver no porto e precisar ser manobrado para um berço apertado em uma marina ou porto lotado e confinado. A propulsão elétrica não é adequada para cruzeiros prolongados em potência máxima, embora a potência necessária para o motor se movimentar lentamente em condições de luz e mar calmo seja pequena. Em relação ao segundo caso, os acionamentos elétricos são ideais, pois podem ser controlados com precisão e fornecer energia substancial por curtos períodos de tempo.

Balsas comerciais:

A primeira balsa elétrica da Noruega é a Ampere, com capacidade para 120 carros e 12 caminhões. Em novembro de 2016, operou por 106.000 km. Sua bateria contém 1 MWh de energia, mas o tempo de carga de 9 minutos às vezes não é suficiente, e mais capacidade de bateria deve ser instalada. A Noruega programou vários outros projetos de balsas elétricas. Com base em dados operacionais, a Siemens conclui em uma análise do ciclo de vida que 61 das 112 rotas de balsas a diesel da Noruega poderiam ser substituídas por balsas elétricas com um tempo de retorno de 5 anos. A análise inclui custos auxiliares, como carregadores, grade e assim por diante.

Na Finlândia Föri, a histórica balsa da cidade de Turku através do rio Aura até Abo, foi convertida em propulsão elétrica em abril de 2017. A embarcação foi introduzida como uma balsa a vapor a lenha em 1904, convertida para operação a diesel em 1955 e agora fornece um serviço diário contínuo de 0615 até tarde da noite para passageiros de pé e de bicicleta com energia de bateria. O carregamento ocorre à noite.

Outros projetos são considerados no Canadá, Suécia e Dinamarca.

O First Solar Ferry da Índia, um barco de 75 passageiros, movido a energia solar e rede recarregável de baterias de lítio, está em construção e deverá estar em operação em julho de 2016. Com base nas previsões de consumo, o tempo de retorno é de 3 anos.
Por outro lado, as balsas podem incluir pontos de carregamento, às vezes gratuitos, para a bicicleta elétrica transportada por passageiros, motocicletas elétricas e carros elétricos.

Híbrido diesel-elétrico: Existe um terceiro uso potencial para um auxiliar a diesel e que é para carregar as baterias, quando elas repentinamente começam a minguar longe da costa no meio da noite, ou ancoradas após alguns dias de vida a bordo. Neste caso, onde esse tipo de uso é esperado, talvez em um iate de cruzeiro maior, uma solução combinada diesel-elétrica pode ser projetada desde o início. O motor diesel é instalado com o objetivo principal de carregar os bancos de baterias e o motor elétrico com o de propulsão. Há alguma redução na eficiência se o veículo estiver em longas distâncias, pois a energia do diesel é convertida primeiro em eletricidade e depois em movimento, mas há uma economia de balanceamento toda vez que as baterias carregadas com vento, velas e energia solar são usadas para manobras e viagens curtas sem ligar o diesel. Existe a flexibilidade de poder iniciar o diesel como um gerador puro sempre que necessário. As principais perdas estão no peso e no custo de instalação, mas nos grandes barcos de cruzeiro que podem ficar ancorados rodando grandes motores diesel por horas todos os dias, isso não é um problema muito grande, comparado às economias que podem ser feitas em outros momentos. Um exemplo é o barco de pesca Selfa El-Max 1099, com bateria de 135 kWh e gerador diesel de 80 kW. Uma embarcação de suprimento de GNL começou a operar em 2016 com uma bateria de 653 kWh / 1600 kW atuando como reserva de fiação durante o posicionamento dinâmico, economizando 15-30% de combustível.

Solar powered: Um barco impulsionado pela energia solar direta é um veículo solar marinho. A luz solar disponível é quase sempre convertida em eletricidade por células solares, temporariamente armazenada em baterias de acumuladores e usada para acionar uma hélice por meio de um motor elétrico. Os níveis de potência são geralmente da ordem de algumas centenas de watts a alguns quilowatts. Os barcos movidos a energia solar começaram a se tornar conhecidos por volta de 1985 e, em 1995, surgiram os primeiros barcos de passageiros solares comerciais. Barcos movidos a energia solar foram usados ​​com sucesso no mar. A primeira travessia do Oceano Atlântico foi conseguida no inverno de 2006/2007 pelo catamarã solar Sun21. (veja também Lista de barcos movidos a energia solar)

Barcos elétricos com fio
Uma categoria especial de barcos elétricos é a embarcação que recebe energia elétrica por fio. Isto pode envolver fios aéreos, onde um ou dois fios são fixados sobre a água e o barco pode entrar em contato com eles para extrair corrente elétrica, ou um cabo de corrente à prova d’água pode ser usado para conectar o barco à terra. No caso de um único cabo suspenso, o circuito elétrico deve ser fechado pela própria água, dando origem a uma maior resistência e corrosão dos eletrodos. No caso de dois fios, nenhuma corrente elétrica deve ser enviada através da água, mas os fios gêmeos, que causam um curto-circuito sempre que entram em contato um com o outro, complicam a construção.

Naturalmente, o barco tem que ficar perto do fio, ou seu ponto de amarração, e, portanto, é limitado em sua capacidade de manobra. Para balsas e canais estreitos, isso não é problema. O Ferry Straussee em Strausberg, na Alemanha, é um exemplo. Cruza um lago ao longo de uma trajetória de 370 m e é alimentado por 170 V a partir de um único fio aéreo. A balsa de Kastellet cruza um canal de navegação de 200 metros (660 pés) de largura na Suécia, usando um cabo de alimentação submergível que é baixado para o fundo do mar quando a balsa é atracada no terminal oposto ao seu ponto de amarração.

No túnel Mauvages (fr), no canal Marne-Rhine, uma linha aérea bipolar fornece 600 Vcc a um rebocador elétrico, puxando-se e vários navios através do túnel de 4877 m ao longo de uma cadeia submersa. Isso evita o acúmulo de fumaça de escapamento de diesel no túnel. Outro exemplo foi o cabo elétrico experimental Teltow (de) na Kleinmachnower See, a 17 km a sudoeste de Berlim. Foi usado de 1903 a 1910 e tinha postes de coleta atuais baseados naqueles usados ​​em trólebus.

Poluição e energia incorporada
Todas as partes componentes de qualquer barco têm que ser fabricadas e eventualmente terão que ser descartadas. Alguma poluição e uso de outras fontes de energia são inevitáveis ​​durante estes estágios da vida do barco e os barcos elétricos não são exceção. Os benefícios para o meio ambiente global que são alcançados pelo uso de propulsão elétrica se manifestam durante a vida útil do barco, que pode ser de muitos anos. Esses benefícios também são sentidos mais diretamente nos ambientes sensíveis e muito bonitos nos quais esse barco é usado.

A edição de maio de 2010 da revista Classic Boat publicou um artigo pró e contra intitulado Electric debate. Jamie Campbell argumentou contra o uso de barcos elétricos em quatro acusações principais, que foram rejeitadas por Kevin Desmond e Ian Rutter, da Electric Boat Association. Jamie Campbell afirmou que a propulsão elétrica não pode mais ser justificada à tona do que um motor de popa Gaivota, propondo barcos à vela e botes de remo como “de longe as opções ambientalmente mais sensíveis e renováveis ​​para a navegação de recreio”.

Produção de eletricidade
Campbell afirma que a falta de poluição de um barco elétrico “cheira a nimbyism” como “a descarga está toda no quintal de outra pessoa” e que a provisão de pontos de recarga pode envolver cavar quilômetros de habitat. Desmond responde que, embora não haja dúvida de que as baterias recarregáveis ​​extraem sua energia de usinas geradoras de energia (quando não carregadas a bordo pela geração solar e eólica), os barcos com motores de combustão interna mais ruidosos obtêm seu combustível ainda mais distante. o cabo de alimentação é menos prejudicial ao meio ambiente do que um posto de gasolina. Rutter observa que barcos elétricos tendem a recarregar durante a noite, usando ‘carga de base’.

Eficiência
Embora haja perdas no ciclo de carga / descarga e na conversão de eletricidade em força motriz, Rutter ressalta que a maioria das embarcações elétricas precisa de apenas 1,5 kW ou 2 hp para cruzeiro a 5 mph, uma velocidade máxima comum do rio e que 30 O motor hp a gasolina ou diesel que produz apenas 2 hp é consideravelmente mais ineficiente. Enquanto Campbell refere-se a baterias pesadas que exigem um “casco de suporte de carga” e “navios irritadiços e até mesmo insalubres”, Desmond ressalta que os velejadores elétricos tendem a preferir formas eficientes de casco de lavagem baixa que sejam mais amigáveis ​​às margens dos rios.

Poluição
Campbell discute a poluição que as baterias “tradicionais” colocam na água quando um barco afunda, mas Desmond diz que barcos elétricos não estão mais sujeitos a afundar do que outros tipos e lista o vazamento de combustível, óleo de motor e aditivos de refrigerante como inevitável quando um interno pias de barco com motor de combustão. Rutter aponta para o “muito desagradável coquetel de poluentes” que sai de um escapamento a diesel em condições normais de uso.

Fabricação de bateria
Campbell menciona “todos os tipos de produtos químicos nocivos … envolvidos na fabricação de baterias”, mas Rutter os descreve como sendo “ácido sulfúrico e chumbo com alguns metais extras em uma caixa de plástico modesta” com uma vida útil de 10 a 12 anos. Desmond diz que os EUA têm uma taxa de reciclagem de 98% para baterias de chumbo-ácido e que as indústrias de baterias e fundição de chumbo observam alguns dos mais rígidos padrões de controle de poluição do mundo.

O artigo menciona descontos de 25% e 30% oferecidos a barqueiros elétricos pela Agência Ambiental do Reino Unido e pela Autoridade Broads e que os veículos movidos a bateria têm de 3,5 a pegada de carbono de seus equivalentes a gasolina. Alega-se que uma recarga típica após um dia de cruzeiro custa £ 1.50, sem o uso de energia solar ou eólica.

Um estudo do ciclo de vida de 2016 na Noruega afirma que as balsas elétricas e os navios híbridos de abastecimento offshore compensam os efeitos ambientais da produção de baterias de íons de lítio em menos de dois meses.

Navios solares
Em 2010, o Tûranor PlanetSolar, um iate de catamarã de 35 metros de comprimento e 26 metros de largura, alimentado por 537 metros quadrados de painéis solares, foi revelado. Em 4 de maio de 2012, completou uma circunavegação de 60.023 quilômetros (37.297 milhas) da Terra em Mônaco, após 585 dias, e visitou 28 países diferentes, sem usar qualquer combustível fóssil. Até agora, é o maior barco movido a energia solar já construído.

A primeira balsa solar da Índia, um barco de 75 passageiros totalmente movido a energia solar, está em construção. Espera-se que seja concluído em meados de 2016.

A maior empresa de transporte marítimo do Japão, a Nippon Yusen e a Nippon Oil Corporation, afirmou que painéis solares capazes de gerar 40 quilowatts de eletricidade seriam colocados no topo de uma transportadora de 60 mil toneladas para ser usada pela Toyota Motor Corporation.

A companhia de iates de Mônaco, Wally, anunciou uma “gigayacht” projetada para bilionários divididos entre a compra de uma mansão e um superiate. O Why 58 x 38 foi projetado para ter um alcance de cruzeiro autônomo de 12.000 milhas a 12 nós por meio de 900 m2 de painéis solares que geram 150 kW para auxiliar os motores diesel-elétricos e os Skysails opcionais.