História antiga da ferrovia do Japão

Em 1825, as ferrovias que usam motores a vapor foram colocadas em prática no Reino Unido pela primeira vez. Cerca de 30 anos depois, essa tecnologia chegou como um modelo de carro a vapor no Japão no final do xogunato Tokugawa (1853).

Origens das ferrovias no Reino Unido
A primeira ferrovia a vapor do mundo é a Stockton and Darlington Railroad, que ficava a 40 km entre Stockton e Darlington, com o objetivo de transportar carvão produzido nas minas de carvão britânicas. Locomoção desenhada por George Stevenson como locomotiva foi usada. O principal objetivo desta ferrovia é o transporte de carvão e, se solicitado por um passageiro, era possível utilizá-lo em um veículo ferroviário rebocado. By the way, é dito que a pista de 4 metros de 8 polegadas adotada aqui se tornou a base de 4 ‘8’ ‘1/2 (1.435 mm) entre os medidores de padrão internacional. A ferrovia de pleno direito para a moeda do cliente usou o foguete de locomotiva a vapor na ferrovia de Liverpool e Manchester aberta no Reino Unido em 1830. Depois dessa ferrovia se desenvolveu como um portador de desenvolvimento industrial em países avançados.

Encontro com a ferrovia modelo
A primeira ferrovia que funcionou no Japão foi um modelo que foi transportado por navio. No final do período Edo, 6 de julho de 1853, quatro navios de guerra liderados pelo russo Effim Putjachin entraram em Nagasaki e negociaram com o xogunato Edo. Durante a estada por cerca de meio ano, convidamos vários japoneses para o navio e exibimos a condução do modelo do carro a vapor. Eles foram convidados para o xogunato do xogunato, Fujio Motoshima do clã Saga Nabeshima, e Tsuyoshi Iijima, da mesma forma, eles retornaram ao clã e relataram ao senhor.

Depois de Nagasaki, em 1854, um modelo de um carro a vapor correu em Yokohama. Foi o que Perry trouxe como oferta do presidente para o general na segunda visita ao Japão. Era uma coisa grande se o carro de passeio montava a locomotiva, a locomotiva e a locomotiva, e se o carro de passageiro deveria ser colocado em um carro de passeio se fosse uma criança de 6 anos. Olhando para isso, o primeiro japonês que entrou em um passageiro japonês “para pegar um passageiro” no Japão é que a negociação que o Shogunate Kawata Hosokosuke conseguiria no teto de um carro de passeio poderia montá-lo. . Nós também vimos o portão de Egawa Taroyemon neste modelo e pedimos para dirigir por nós mesmos, fazendo com que a direção fosse bem-sucedida.

Dois anos após a exposição em Nagasaki Ansei em fevereiro (fevereiro de 1855), em fevereiro, Hisashi Tanaka, do clã Saga, conhecido como Karakuri Shiemon, completou o modelo de uma locomotiva a vapor.

Primeira linha experimental
Em Motoharu 2 (1865), na seção de 600 m correspondente ao atual Hospital Cívico de Órbita Elétrica de Nagasaki, perto da frente do atual hospital, Thomas Glover colocou um trilho para introduzir a ferrovia aos japoneses, para trazer pessoas para Nagasaki. Eu corri e corri. Organização é locomotiva a vapor “Iron Duke” e dois carros de passageiros. Monumentos ainda permanecem.

Em relação à locomotiva usada neste momento, Katsuma Ide, que é secretária do Nagasaki Rakugakai, está conduzindo uma investigação, e o conteúdo da palestra de Morito Muto e os registros de Alexander Clark citados por ela, estes e a história da ferrovia da China. Considerando-se, o artigo da Railway Pictorial Yonoho publicado na edição de janeiro de 1960 (Showa 35) Show, a viagem de Himamatsu Yiemon que Hidemi Sadako descobriu pelo subdiretor da biblioteca da província de Nagasaki, demonstrou a corrida de demonstração Ele corresponde ao conteúdo da nota. Como resultado, o Grabber importado através da sucursal de Hong Kong da Jardine Matheson foi originalmente enviado do Reino Unido para Hong Kong para a Wu Xian Rail Road, que é uma pequena locomotiva com uma pista de 762 mm e um carro de passageiros. Embora cruze a China, diz-se que ele fez uma demonstração em Pequim, em vez de Xangai.

Se esta teoria está correta, é uma máquina de alta velocidade de bitola larga (7 ft 1/4 in = 2.140 mm), Iron · Duque da Great Western Railway, que estava no Reino Unido na época em 1965 (fabricado em 1847 – 1871 O carro anual sucateado) é o mesmo nome, mas é considerado uma coisa completamente diferente. A locomotiva desenhada no monumento na cidade de Nagasaki é também o ferro e o tipo Duku da Great Western Railway, por isso será diferente do fato histórico.

Abertura ferroviária

Decisão sobre a construção da ferrovia estadual
No ano seguinte à Restauração Meiji, o governo decidiu construir uma ferrovia pelo governo, e a construção da ferrovia entre Shinbashi e Yokohama começou.

Keio 3 anos 23 de dezembro (17 de janeiro de 1868) depois de meio mês quando o decreto de restauração da restauração do governo real foi declarado em Kyoto, o secretário do xogunato secretário geral do exterior Ogasawara Takayuki Anton / Portman foi concedido uma licença de configuração de ferrovia entre Edo e Yokohama. Esta licença foi considerada como um “esquema jurisdicional estrangeiro”, no qual o lado norte-americano tem direitos de gestão. Desde o período Meiji, os EUA solicitaram a construção com base nesta licença, mas o governo Meiji disse que “a assinatura do lado do xogunato neste documento é a coisa após o estabelecimento do novo governo em Kyoto e não tem autoridade diplomática”. Está se recusando ao efeito que é. Depois disso, a consideração foi feita na construção da estrada de ferro dentro do novo governo, e em novembro de 1869, em novembro da era Meiji (1869) decidiu construir uma estrada de ferro entre Shimbashi e Yokohama por seu esquema jurisdicional. No Japão, naquela época, era impossível construir por si mesmo, então selecionamos a Grã-Bretanha como um país para ajudar tecnologia e fundos. Isso se deve ao fato de que a presença de Harry Parks, o ministro japonês dos Negócios Estrangeiros, que fez uma proposta construtiva sobre a ferrovia japonesa, avaliou as capacidades técnicas da Grã-Bretanha, o berço das ferrovias. Next Meiji 3 (1870) Edmond · Morel foi do Reino Unido como um chefe de arquitetura e construção em larga escala começou. No lado japonês, em 1871, o Sr. Masaru Inoue (o pai da ferrovia japonesa) assumiu como chefe de mineração e chefe da estrada de ferro e estava envolvido na construção.

A ferrovia japonesa foi inaugurada oficialmente entre a estação Shimbashi e a estação de Yokohama em 12 de setembro de 1878 (14 de outubro de 1872). No entanto, de fato, foram realizadas vendas temporárias entre a estação de Shinagawa e a estação de Yokohama há vários meses. A ferrovia tornou-se uma enorme reputação e registrou lucros significativos no ano seguinte, mas a maior parte da receita de frete foi a receita de passageiros.

Primeira rota
A pista que determina a capacidade de transporte da ferrovia foi selecionada para ser 1.067 mm, um estreitamento mais estreito do que o padrão internacional (1.435 mm). Esta foi uma escolha razoável, dada a situação no Japão na época. Ou seja, quanto maior a pista, mais rápido você pode rodar um grande trem, mas a desvantagem é que os custos de construção aumentam. Em particular, quanto maior a trajetória, maior a curva que precisa ser tomada, e que o gabarito padrão era luxuoso nos montanhosos japoneses do país pobre. A África do Sul e a Nova Zelândia, então colônias britânicas, adotaram 1.067 mm. Liste outros pontos técnicos.

Na construção atual, o trabalho de engenharia civil foi feito usando a tecnologia japonesa com experiência de construção, mas somente a ponte do rio Rokugo no atual rio Tamagawa foi interligada com madeira sob a orientação do povo britânico (na ponte da era Meiji Exchange).
Todos os veículos foram importados do Reino Unido. Todas as 10 locomotivas a vapor foram utilizadas em uma locomotiva de tanque de configuração axial de 1 B e misturadas com 5 produtos. Diz-se que as locomotivas fabricadas pela Sharp Stuart Co., que possuíam 4 delas, eram as mais fáceis de usar.
Todos os carros de passageiros foram importados em 10 carros de classe alta (18 passageiros), 40 carros (capacidade de 26 pessoas), 8 carros de trem em 2 eixos, mas 26 carros na classe média têm menos de 52 pessoas antes da abertura Foi remodelado em um carro igual. O equipamento de corrida e a estrutura do carro de passageiros naquela época eram feitos de aço, mas a carroceria do carro, incluindo pilares, paredes e telhados, era de madeira, essa remodelação foi realizada pelas mãos dos carpinteiros japoneses do treinamento.
O engenheiro que dirige a locomotiva era um estrangeiro. Além disso, a criação do cronograma de operação também foi deixada para a página britânica W · F ·. Esses engenheiros estrangeiros eram chamados de “estrangeiros contratados” e recebiam um alto salário.
Como mencionado acima, a teoria de que “a Grã-Bretanha introduziu o Japão como 1063 mm, como se fosse rebaixado como uma colônia”, como se diz ser a mesma pista da colônia britânica, Isso é um erro.

Resultados Operacionais
A situação empresarial em 1873 o ano seguinte depois de abrir, passageiros calcularam em média 4347 por dia, uma renda de passageiro de 420,000 iene para ano e renda de carga 20,000 iene, quando subtraindo 230,000 iene de despesas diretas dali, ganha 210,000 iene Tem Como resultado, o reconhecimento de que “a ferrovia é lucrativa” se espalhou. Em relação à proporção de passageiros para carga, o lado ferroviário também tinha falta de preparação para a operação de carga, mas é um período em que a indústria moderna é subdesenvolvida imediatamente após a Restauração Meiji, e não há possibilidade de “transportar bagagem”.

Rota entre Hanshin
A área de Keihansin, que estava em construção ao mesmo tempo que a área de Keihin, também prosseguiu tranquilamente, e em 11 de maio de 1874, entre a estação de Osaka e a estação de Kobe, foi inaugurada. No entanto, neste momento foi tratado como abertura provisória e cerimônia de abertura foi realizada quando nos estendemos para a estação de Kyoto em 1877.

Como característica entre Hanshin, há pontos que atravessam muitos rios grandes. Especialmente o rio Ishiya e o rio Ashiya são o rio Ueno, e para atravessar isso, foi necessário cavar um túnel sob o rio. O primeiro túnel ferroviário no Japão era o Túnel do Rio Ishiya, um tijolo alugado construído pela orientação de um estrangeiro. O túnel Ashiyagawa foi escavado no primeiro padrão de pista dupla do Japão. Além disso, uma ponte de treliça, projetada pela Inglaterra Britânica e produzida no Reino Unido, foi colocada nos 13 locais (Rio Shindo), Rio Kanzaki e Rio Mukogawa. Em 1876, a Estação de Kyoto (originalmente Estação Omiya Tsu Tento) e a Estação de Osaka foram inauguradas, Keihansin foi amarrado com uma ferrovia.

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A primeira ferrovia em Hokkaido, a ferrovia Horonai administrada pelo governo foi concluída em 1880 e a estação Timomiya (posteriormente abolida) sob a orientação de um técnico americano – concluída entre as estações Sapporo (mais tarde Miya Line e Hakodate Main Line). Neste momento, um número de layout de eixo importado locomotiva 1C US-made concurso (modelo 7100, benchiku, tranquilo etc anexado) foi salvo.

A era da grande construção ferroviária privada
Embora tenha sido uma estrada de ferro bem sucedida, sob as dificuldades financeiras do governo após a Guerra do Sudoeste de 1877, com exceção da Linha Tokaido (1889 cheia de Meiji etc.) e a nova construção Quase parei. O chefe da ferrovia Masaru Inoue e outros insistiram no princípio da ferrovia, mas a ferrovia que havia sido aberta nessa época não era apenas entre a estação Shinbashi e Yokohama, mas também a ferrovia Horonai em Hokkaido (uma das linhas Miya e Hakodate). Departamento · Linha Horouchi), Kamaishi Railway e Estação Otsu – Estação de Kobe, por isso era esperado que o desenvolvimento da ferrovia não progredisse tão logo fosse agora, principalmente de Iwakura e Hirofumi Ito, usando capital privado Como a voz que desejava para a construção da ferrovia tornou-se mais forte, a ferrovia japonesa foi estabelecida em 1881 (Meiji 14) como uma empresa de semi-governo que acabou protegendo o governo. Como o desempenho comercial da Nippon Railway era bom porque era protegido pelo governo, as empresas ferroviárias privadas que desenvolverão linhas troncais depois disso nascerão uma após a outra da mesma maneira (observe que o carvão de Hokkaido Aqueles que acrescentaram Yeonetsu, Kansai Railroad, Sanyo Railway e Kyushu Railroad são chamados de “Great Great Private Railway” de Meiji. Além disso, o conteúdo da assistência para cada ferrovia privada varia muito de acordo com as circunstâncias regionais a serem construídas, e infere-se que o governo fez julgamentos cuidadosamente em auxílio.

Em 1885 (Meiji 18), a Ferrovia da Prefeitura de Osaka estabelecida como a promotora da circulação comercial de Kansai, Shizaburo Fujita, Shintaro Matsumoto etc como um fundador abre entre a Estação Namba e a Estação Owakawa (mais tarde abolida), mas mais tarde Tornou-se uma parte da linha principal Nankai da Ferrovia Nankai (atual Nankai Electric Railway), e é a mais antiga ferrovia privada existente como uma capital privada pura.

O movimento de construção de caminhos-de-ferro privados diminuiu em 1890 (Meiji 23), depois disso, uma companhia que opera uma rota de média a pequena escala estabeleceu-se, 1906 (Meiji 39) via férrea Essa tendência continuou até que a Lei Estatal promulgada. Enquanto isso, a ferrovia pública (ferrovia nacional) também tem muitas voltas e mais voltas à medida que a rota está sendo melhorada, e em 18 de julho de 1889 (Meiji 22) está realizando a atual linha principal de Tokaido na íntegra, Muitos se tornaram papéis suplementares da ferrovia privada, como a linha principal Shinetsu atual e a linha de Ouwamoto.

Linha Tokaido
A rota originalmente conectando Tóquio e Kansai deveria ser via Nakasendo (Nakamido Trunk Line). Acredita-se que isso se deva à forte oposição do Exército de que a linha Tokaido está florescendo no transporte marítimo, a ferrovia com alta tarifa não é muito utilizada e a linha Tokaido fica próxima ao mar e o Exército está mais vulnerável a ataques estrangeiros . Em 1883, foi emitida a “Portaria Nakasendo Railway Public Debent Certificate” e teve início a construção entre a Estação Takasaki e a Estação Ogaki, mas devido à passagem pela área montanhosa houve muitas dificuldades e a construção foi difícil. Então, em 1886, Inoue, do diretor ferroviário, persuadiu a grande escala do Exército Yamagata Yumeno e consultou o primeiro-ministro Ito Hirobumi (ambos originários do clã Choshu) para mudar a rota para Tokaido. Eu decidi. Em seguida, a construção da Linha Tokaido avançou rapidamente, e toda a linha foi aberta em 1º de julho de 1889.

Cinco grande companhia ferroviária privada
Estrada de ferro de carvão vegetal de Hokkaido
Hokkaido Charcoal Railway Road foi criada em 1889 sob a forma de assumir as rotas da ferrovia Horonai administrada pelo governo, que era uma queda nas vendas, e estabeleceu uma linha correspondente a algumas das linhas principais de Hakodate, linha principal de Muroran, linha Ishinbun etc. Foi o principal responsável pelo transporte do carvão produzido das minas de carvão ao longo da linha até o porto de carregamento.

Ferrovia do Japão
A Nippon Railway iniciou a construção da rota da ferrovia originária de Tóquio para a prefeitura de Gunma na área do bicho-da-seda, abriu a primeira linha entre a estação Ueno e a estação Kumagaya em 18 de julho de 1883 (Meiji 16) Em 1884 (Meiji 17) no dia 20 de agosto estendeu a estação de Maebashi, e no dia 1 de setembro de 1891 (Meiji 24) no Tohoku principal linha atual estação de Ueno – estação de Omiya – estação de Sendai – estação de Aomori Decidiu-se estender a linha rapidamente em um curto período de tempo, como fazer tudo isso. A construção dessa ferrovia foi fortemente política nacional, e o norte da estação de Sendai foi despovoado, e como o déficit é esperado mesmo após a conclusão, recebemos grande ajuda. Ou seja, o governo sobrecarrega a taxa de juros (8%) em construção, 8% da receita e da renda após a abertura, as garantias do governo, o pagamento não substitutivo da terra pública, a compra de terras privadas e a isenção de impostos prediais.

A rota da estação de Maebashi – Estação Akabane – Estação Shinagawa (mais tarde linha Takasaki · Akabane · Linha Yamanote) que esta empresa abriu em 1885, juntamente com a ferrovia estatal (estação Shinagawa – estação Yokohama), os principais produtos exportados daquela época Foi a primeira linha de contribuição para o desenvolvimento industrial por ferrovia, tornando-se a rota que conecta a área de produção de seda crua e tecido de seda ao porto de exportação.

Ferrovia Sanyo
A Sanyo Railroad parte da estação de Hiroshima da estação de Kobe e estabelece a rota (atual linha principal da Sanyo) para a estação de Mago (atual estação de Shimonoseki). Fundada em 1888, concluída em Hiroshima em 1894. Em agosto deste ano, a guerra de Nissin começou, e tropas e mercadorias foram transportadas de todo o Japão para Hiroshima e Ujina, que se tornaram a base marítima para a China continental. O Imperador Meiji ficou em Hiroshima a partir de setembro do mesmo ano, a administração Omoto também se mudou para Hiroshima e comandou a guerra. Para transportar essas pessoas e mercadorias, foram utilizadas as ferrovias Sanyo da linha Tokaido e a ferrovia privada do governo e o poder de transporte da ferrovia japonesa. Uma vez que os antigos povos e bens vêm e vão desde os tempos antigos no distrito de Sanyang, é considerado que a perspectiva do equilíbrio após a construção também não é ruim. Como resultado, o montante da ajuda para a construção foi significativamente menor do que o da Nippon Railway, e apenas 2.000 ienes por milha de ajuda à construção foi entregue.

A Sanyo Railway também era conhecida pelo gerenciamento agressivo devido às circunstâncias que foram forçadas a competir com a Rota Marítima Seto-Inland, criando a primeira variedade de serviços no Japão. Tanto a configuração do trem expresso (1894), o lançamento do bilhete de admissão (1897), o serviço de train boy (1898), o funcionamento do vagão-restaurante (1899), a conexão de vagões-cama (1900) Foi rápido. Além disso, foi dada importância à capacidade de transporte, a ferrovia foi construída com um gradiente de menos de 10 por mil, exceto para a oitava seção Seino (22,5 por mil) na província de Hiroshima, a curva com um raio de 300 m ou mais. Além disso, produzimos 23 locomotivas em nossa própria fábrica como ferrovia particular.

Ferrovia Kyushu
A Ferrovia Kyushu é construída a partir da Estação Mojiga (a atual Estação Moji Port) até a Estação Yashiro, Estação Triangular, Estação Nagasaki, Estação Ogura e colocando a linha em direção à Estação Yukuhashi (mais tarde Linha Principal Kagoshima, Linha Triângulo, Linha Principal Nagasaki, Linha Sasebo, Omura Linha, a linha principal de Nisshin). A assistência do país durante a construção foi equivalente à Sanyo Railway. Sob a orientação do Rumshutel alemão, concluímos a transferência entre a Estação Moji – Estação Kumamoto, Estação Tosu – Estação Saga em 1891 usando o veículo importado da Alemanha. Devido ao transporte de carvão pelo campo de carvão de Chikuho, a receita de carga excedeu a receita de passageiros em 1899. Desde então, as condições estáveis ​​continuaram, eu não aprovei a nacionalização da ferrovia em 1907.

Kansai Railway
A ferrovia Kansai é uma linha que vai da estação de Nagoya até a estação Kusatsu ao longo da antiga Tokaido e a linha que leva à estação Kusatsu, passando pela estação Kizu até a estação Nishijima (agora abolida) · Estação Minatocho (mais tarde estação JR Namba) (Em parte devido a aquisições de outras empresas). Fundada em 1887, em 1899, estação Nishijima – estação Shin Kizu (estação de resíduos) – estação de Aichi (estação de resíduos) – a estação de Nagoya está em pleno funcionamento. Porque compete com a linha de Tokaido da estrada de ferro de governo, ajuda de construção do país não saiu. A empresa competiu com a ferrovia pública por velocidade e serviço, atraiu passageiros com várias idéias, incluindo a competição de velocidade entre Osaka e Nagoya, além de bandas coloridas sob a janela com desconto de tarifa e classificação de veículos por classe de veículo. Pode-se dizer que essas medidas são impressionantes para a ilha de Yasujiro, que entrou no corredor da ferrovia mais tarde.

Contribuição para Nissin · Guerra Russo-Japonesa
A guerra ocidental em 1878 foi a primeira vez que a ferrovia japonesa foi usada para a guerra. Naquela época, só estava dirigindo entre Keihin e Keihansin, mas houve um grande efeito na concentração de tropas e no transporte para o porto. A Guerra Niseko travada de 1894 a 1895, a guerra russo-japonesa que começou em 1904 e terminou em 1905, é um projeto que tomou todo o poder do Japão depois da Restauração Meiji, e a ferrovia também é grande para a guerra. Desempenhou um papel.

Guerra Sino-Japonesa
Como mencionado acima, a Guerra Nissin estourou no mês seguinte quando a Sanyo Railway chegou a Hiroshima. Hiroshima, que é o ponto final da ferrovia oeste na época, tornou-se o terminal mais próximo do continente. Em Hiroshima, o Imperador Meiji e Omotoji, que lideraram a guerra, ficaram (Hiroshima Imotozon), e o vizinho Porto de Ujina desempenhou um papel como porto de embarque para o continente. Tropas e bens militares de vários lugares foram reunidos em Hiroshima, transferindo a via férrea pública e a via férrea privada.

Guerra Russo-Japonesa
A escala da guerra russo-japonesa foi maior do que a da guerra Nisshin, e o transporte de mercadorias militares na ferrovia também excedeu significativamente a guerra sino-japonesa. O número de pessoas transportadas chegou a 886.000, os cavalos chegaram a 138.000, a carga chegou a 262.000 toneladas. O transporte geral foi bastante reduzido para alcançar esse transporte durante a guerra. No entanto, a alocação massiva de trens privados foi muito inconveniente para os combates de guerra. Por exemplo, a Divisão Hirosaki, famosa pelo caso da montanha de Hakkoda, a estação de Hirosaki – estação de Fukushima é administrada pelo governo, Fukushima – Shinagawa é a ferrovia do Japão, Shinagawa – Kobe é propriedade do governo, Kobe – Hiroshima viaja de Sanyo Railway, Hiroshima para o continente. Na realização desses transportes, ocorreram trabalhos incômodos como o diamante entre as ferrovias e o manuseio dos veículos e o consequente ajuste dos custos de embarque. Isso leva à nacionalização da ferrovia após a guerra. Muitas canções ferroviárias foram compostas por compositores, Oku Yoshiyoshi etc. Gagaku antes e depois desta guerra.

O começo do tráfico urbano
Como uma agência de transporte urbano, uma estrada de ferro puxada por cavalos nasceu pela primeira vez com a ferrovia de caminho de ferro de Tóquio aberta em 1882 (Meiji 15) como o começo. No entanto, existem problemas de isca e esterco, e de acordo com a tendência global, ele será transferido para o tráfego orbital usando um trem – ou seja, um bonde em breve. O primeiro exemplo foi o Kyoto Electric Railroad inaugurado em 1895 (Meiji 28). Era um bonde que corria por 6,6 km de Fushimi na parte sul de Kyoto até a cidade de Kyoto, e era alimentado por energia hidrelétrica do Canal do Lago Biwa. Esta ferrovia foi adquirida na cidade de Kyoto em 1918, e a rota tornou-se parte da cidade de Kyoto.

Além disso, usando a mobilidade dos trens, a ideia de usá-lo para o tráfego intermunicipal também nasce. Isto estava de acordo com o interurbano americano, mas já em 1905 (Meiji 38) Hanshin Electric Railroad, várias empresas / rotas nasceram, principalmente em Kansai e Kanto. Muitos destes são também a fonte das linhas ferroviárias privadas atuais. Como o Nagoya Electric Railway, o antecessor da Ferrovia de Nagoya, coisas que desenvolvem bondes em trens suburbanos também apareceram.

Além disso, em 1904 (Meiji 37), a primeira operação ferroviária em uma rota ferroviária em vez de orbitar, a Ferrovia Kobu foi iniciada. Nos subúrbios, ficou claro que o trem era superior ao trem a vapor, e na ferrovia privada que escapou da nacionalização, como a ferrovia Nankai, começou a introduzir o trem a partir do final da era Meiji.