A pressurização de cabine é um processo no qual o ar condicionado é bombeado para a cabine de uma aeronave ou espaçonave, a fim de criar um ambiente seguro e confortável para os passageiros e a tripulação que voam em grandes altitudes. Para as aeronaves, esse ar é geralmente retirado dos motores de turbina a gás no estágio do compressor e, para espaçonaves, é transportado em tanques de alta pressão e muitas vezes criogênicos. O ar é resfriado, umidificado e misturado com ar recirculado, se necessário, antes de ser distribuído para a cabine por um ou mais sistemas de controle ambiental. A pressão da cabine é regulada pela válvula de saída.

Necessidade de pressurização de cabine
A pressurização se torna cada vez mais necessária em altitudes acima de 10.000 pés (3.000 m) acima do nível do mar para proteger a tripulação e os passageiros do risco de uma série de problemas fisiológicos causados ​​pela baixa pressão de ar externa acima daquela altitude. Para aviões particulares operando nos EUA, os membros da tripulação são obrigados a usar máscaras de oxigênio se a altitude da cabine ficar acima de 12.500 pés por mais de 30 minutos, ou se a altitude da cabine atingir 14.000 pés a qualquer momento. Em altitudes acima de 15.000 pés, os passageiros também devem receber máscaras de oxigênio. Em aeronaves comerciais, a altitude da cabine deve ser mantida a 8.000 pés ou menos. A pressurização do porão de carga também é necessária para evitar danos a produtos sensíveis à pressão que possam vazar, expandir, estourar ou ser esmagados na repressurização. Os principais problemas fisiológicos estão listados abaixo.

Hipóxia
A pressão parcial mais baixa do oxigênio na altitude reduz a tensão do oxigênio alveolar nos pulmões e subseqüentemente no cérebro, levando a pensamentos lentos, visão ofuscada, perda de consciência e, finalmente, morte. Em alguns indivíduos, particularmente naqueles com doenças cardíacas ou pulmonares, os sintomas podem começar em até 1.500 m, embora a maioria dos passageiros possa tolerar altitudes de 8.000 pés (2.400 m) sem efeito negativo. A essa altitude, há cerca de 25% menos oxigênio que o nível do mar.
A hipóxia pode ser tratada pela administração de oxigênio suplementar, seja através de uma máscara de oxigênio ou através de uma cânula nasal. Sem pressurização, oxigênio suficiente pode ser entregue até uma altitude de cerca de 40.000 pés (12.000 m). Isso ocorre porque uma pessoa que está acostumada a viver no nível do mar precisa de pressão parcial de oxigênio de 0,20 bar para funcionar normalmente e que a pressão pode ser mantida até 12.000 m, aumentando a fração molar de oxigênio no ar que é sendo respirado. A 40.000 pés (12.000 m), a pressão do ar ambiente cai para cerca de 0.2 bar, na qual a manutenção de uma pressão parcial mínima de oxigênio de 0.2 bar requer a respiração de oxigênio a 100% usando uma máscara de oxigênio.
As máscaras de suprimento de oxigênio de emergência no compartimento de passageiros dos aviões não precisam ser máscaras de demanda de pressão porque a maioria dos voos fica abaixo de 40.000 pés (12.000 m). Acima dessa altitude, a pressão parcial de oxigênio cairá abaixo de 0,2 bar, mesmo com oxigênio a 100%, e um certo grau de pressurização da cabine ou descida rápida será essencial para evitar o risco de hipóxia.

Doença de altitude
A hiperventilação, a resposta mais comum do corpo à hipóxia, ajuda a restaurar parcialmente a pressão parcial de oxigênio no sangue, mas também faz com que o dióxido de carbono (CO2) expire, elevando o pH do sangue e induzindo a alcalose. Os passageiros podem sentir fadiga, náusea, dores de cabeça, insônia e (em vôos prolongados) até edema pulmonar. Estes são os mesmos sintomas que os alpinistas experimentam, mas a duração limitada do voo motorizado torna improvável o desenvolvimento de edema pulmonar. A doença da altitude pode ser controlada por uma roupa de pressão completa com capacete e placa frontal, que envolve completamente o corpo em um ambiente pressurizado; no entanto, isso é impraticável para passageiros comerciais.

Doença descompressiva
A baixa pressão parcial de gases, principalmente o nitrogênio (N2), mas incluindo todos os outros gases, pode causar a dispersão de gases dissolvidos na corrente sanguínea, resultando em embolia gasosa ou bolhas na corrente sanguínea. O mecanismo é o mesmo dos mergulhadores de ar comprimido na subida da profundidade. Os sintomas podem incluir os primeiros sintomas das “curvas” – cansaço, esquecimento, dor de cabeça, derrame, trombose e coceira subcutânea – mas raramente os sintomas completos. A doença descompressiva também pode ser controlada por um processo de pressão total quanto à doença da altitude.

Barotrauma
À medida que a aeronave sobe ou desce, os passageiros podem sentir desconforto ou dores agudas à medida que os gases presos dentro de seus corpos se expandem ou se contraem. Os problemas mais comuns ocorrem com o ar aprisionado no ouvido médio (aerotitus) ou seios paranasais por uma trompa de Eustáquio ou seios obstruídos. Dor também pode ser experimentada no trato gastrointestinal ou até mesmo nos dentes (barodontalgia). Geralmente, eles não são graves o suficiente para causar trauma real, mas podem resultar em dor no ouvido que persiste após o vôo e podem exacerbar ou precipitar condições médicas pré-existentes, como o pneumotórax.

Altitude da cabine
A pressão dentro da cabine é tecnicamente referida como a equivalente altitude de cabine efetiva ou mais comumente como a altitude da cabine. Isto é definido como a altitude equivalente acima do nível médio do mar, com a mesma pressão atmosférica de acordo com um modelo atmosférico padrão, como o International Standard Atmosphere. Assim, uma altitude de cabine de zero teria a pressão encontrada no nível médio do mar, que é considerado como 101.325 quilopascals (14.696 psi).

Aeronave
Nas aeronaves, a altitude da cabine durante o vôo é mantida acima do nível do mar, a fim de reduzir o estresse na parte pressurizada da fuselagem; Esse estresse é proporcional à diferença de pressão dentro e fora da cabine. Em um típico vôo comercial de passageiros, a altitude da cabine é programada para subir gradualmente da altitude do aeroporto de origem até um máximo regulamentar de 8000 pés (2.400 m). Essa altitude da cabine é mantida enquanto a aeronave está navegando em sua altitude máxima e depois reduzida gradualmente durante a descida até que a pressão da cabine corresponda à pressão do ar ambiente no destino.

Manter a altitude da cabine abaixo de 8.000 pés (2.400 m) geralmente evita hipóxia significativa, mal estar na altitude, doença descompressiva e barotrauma. As regulamentações da FAA (Federal Aviation Administration) nos EUA determinam que, sob condições normais de operação, a altitude da cabine não pode exceder esse limite na altitude máxima de operação da aeronave. Esta altitude máxima de cabine obrigatória não elimina todos os problemas fisiológicos; os passageiros com condições tais como pneumotórax são aconselhados a não voar até que estejam completamente curados, e as pessoas que sofrem de um resfriado ou outra infecção ainda podem sentir dor nos ouvidos e nos seios da face. A taxa de mudança da altitude da cabine afeta fortemente o conforto, pois os seres humanos são sensíveis às mudanças de pressão no ouvido interno e nos seios da face, e isso deve ser gerenciado com cuidado. Os mergulhadores que voam dentro do período de “não voo” após um mergulho estão em risco de doença descompressiva porque o nitrogênio acumulado em seus corpos pode formar bolhas quando exposto a uma pressão reduzida na cabine.

A altitude da cabine do Boeing 767 é tipicamente de cerca de 7.000 pés (2.100 m) quando se está navegando a 37.000 pés (11.000 m). Isso é típico para aviões a jato mais antigos. Uma meta de projeto para muitas aeronaves novas, mas não todas, é fornecer uma altitude de cabine mais baixa do que os projetos mais antigos. Isso pode ser benéfico para o conforto do passageiro. Por exemplo, o jato executivo Bombardier Global Express pode fornecer uma altitude de cabine de 4.500 pés (1.400 m) ao cruzar a 41.000 pés (12.000 m). O jato executivo Emivest SJ30 pode fornecer uma altitude de cabine no nível do mar ao navegar a 41.000 pés (12.000 m). Um estudo de 8 vôos em aeronaves Airbus A380 encontrou uma altitude média de pressão de cabine de 1.868 pés (1.868 m), e 65 vôos em aeronaves Boeing 747-400 encontraram uma altitude média de pressão de cabine de 5.159 pés (1.572 m).

Antes de 1996, aproximadamente 6.000 aviões de transporte comercial de grande porte eram certificados por tipo para voar até 14.000 m (45.000 pés) sem ter que atender a condições especiais de alta altitude. Em 1996, a FAA adotou a Emenda 25-87, que impôs especificações adicionais de pressão de cabine de alta altitude para projetos de aeronaves do tipo novo. Aeronaves certificadas para operar acima de 7.600 m (25.000 pés) “devem ser projetadas de modo que os ocupantes não sejam expostos a altitudes de pressão da cabine superiores a 15.000 pés (4.600 m) após qualquer condição de falha provável no sistema de pressurização”. No caso de uma descompressão que resulte de “qualquer condição de falha não mostrada como extremamente improvável”, o avião deve ser projetado de tal forma que os ocupantes não sejam expostos a uma altitude de cabine superior a 25.000 pés (7.600 m) por mais de 2 minutos, nem a uma altitude superior a 40.000 pés (12.000 m) a qualquer momento. Na prática, essa nova emenda da Federal Aviation Regulations impõe um teto operacional de 40.000 pés (12.000 m) na maioria das aeronaves comerciais recém-projetadas. Os fabricantes de aeronaves podem solicitar um relaxamento desta regra, se as circunstâncias o justificarem. Em 2004, a Airbus adquiriu uma isenção da FAA para permitir que a altitude da cabine do A380 atingisse 43.000 pés (13.000 m) no caso de um incidente de descompressão e exceder os 40.000 pés (12.000 m) por um minuto. Isso permite que o A380 opere em uma altitude maior que outras aeronaves civis recém-projetadas.

Nave espacial
Os engenheiros russos usaram uma mistura de nitrogênio / oxigênio semelhante a ar, mantida a uma altitude de cabine próxima a zero, em 1961, Vostok, 1964 Voskhod e 1967, para apresentar a espaçonave Soyuz. Isso requer um projeto de veículo espacial mais pesado, porque a estrutura da cabine da espaçonave deve suportar a tensão de 14 bar com o vácuo do espaço, e também porque uma massa de nitrogênio inerte deve ser transportada. Cuidados também devem ser tomados para evitar a doença descompressiva quando cosmonautas executam atividade extraveicular, já que os trajes espaciais macios atuais são pressurizados com oxigênio puro a uma pressão relativamente baixa, a fim de fornecer flexibilidade razoável.

Em contraste, os Estados Unidos usaram uma atmosfera de oxigênio puro para suas espaçonaves 1961 Mercury, 1965 Gemini e 1967 Apollo, principalmente para evitar doenças descompressivas. Mercúrio usou uma altitude de cabine de 2400 metros (7,600 m) (0,38 m); Gêmeos usou uma altitude de 25.700 pés (7.800 m) (5.3 psi (0.37 bar)); e Apollo usou 27.000 pés (8.200 m) (5.0 psi (0.34 bar)) no espaço. Isto permitiu um design de veículo espacial mais leve. Antes do lançamento, a pressão foi mantida ligeiramente acima do nível do mar a uma pressão constante de 5.3 psi (0.37 bar) acima do ambiente para Gemini, e 2 psi (0.14 bar) acima do nível do mar no lançamento para Apollo), e passou para a altitude da cabine espacial durante a subida. No entanto, a atmosfera de oxigênio puro de alta pressão provou ser um risco de incêndio fatal em Apollo, contribuindo para a morte de toda a tripulação da Apollo 1 durante um teste terrestre de 1967. Depois disso, a NASA revisou seu procedimento para usar uma mistura de 40% de nitrogênio / 60% de oxigênio na altitude de cabine zero no lançamento, mas manteve o oxigênio puro de baixa pressão no espaço.

Após o programa Apollo, os Estados Unidos usaram ambientes de cabine semelhantes ao ar [esclarecimentos necessários] para o Skylab, o ônibus espacial e a Estação Espacial Internacional.

Mecânica
A pressurização é obtida pelo projeto de uma fuselagem hermética projetada para ser pressurizada com uma fonte de ar comprimido e controlada por um sistema de controle ambiental (ECS). A fonte mais comum de ar comprimido para pressurização é o ar de sangria extraído do estágio do compressor de um motor de turbina a gás, de um estágio baixo ou intermediário e também de um estágio alto adicional; o estágio exato pode variar dependendo do tipo de motor. No momento em que o ar frio externo atingiu as válvulas de sangria de ar, ele está a uma pressão muito alta e foi aquecido a cerca de 200 ° C (392 ° F). O controle e a seleção de fontes de vazamento alto ou baixo são totalmente automáticos e são regidos pelas necessidades de vários sistemas pneumáticos em vários estágios de vôo.

A parte do ar de sangria que é direcionada para o ECS é então expandida para trazê-lo à pressão da cabine, o que a resfria. Uma temperatura final adequada é então alcançada pela adição de calor do ar comprimido quente através de um trocador de calor e uma máquina de ciclo de ar conhecida como o sistema de pacotes. Em alguns aviões de passageiros maiores, ar quente pode ser adicionado a jusante de ar condicionado vindo dos pacotes, se for necessário para aquecer uma seção da cabine que é mais frio do que outros.
Pelo menos dois motores fornecem ar de purga comprimido para todos os sistemas pneumáticos do avião, para fornecer redundância total. O ar comprimido também é obtido da unidade de potência auxiliar (APU), se instalada, no caso de uma emergência e para suprimento de ar da cabine no solo antes que os motores principais sejam acionados. Atualmente, a maioria das aeronaves comerciais modernas possui controladores eletrônicos duplicados e totalmente redundantes para manter a pressurização junto com um sistema de controle de backup manual.

Todo o ar de exaustão é despejado na atmosfera através de uma válvula de descarga, geralmente na parte traseira da fuselagem. Esta válvula controla a pressão da cabine e também atua como uma válvula de alívio de segurança, além de outras válvulas de alívio de segurança. Se os controladores automáticos de pressão falharem, o piloto pode controlar manualmente a válvula de pressão da cabine, de acordo com a lista de verificação do procedimento de emergência de backup. O controlador automático normalmente mantém a altitude de pressão da cabine adequada, ajustando constantemente a posição da válvula de fluxo de saída, de modo que a altitude da cabine seja a mais baixa possível sem exceder o limite máximo de pressão diferencial na fuselagem. O diferencial de pressão varia entre os tipos de aeronaves, os valores típicos são entre 7,8 psi (54 kPa) e 9,4 psi (65 kPa). Com 39.000 pés (12.000 m), a pressão da cabine seria mantida automaticamente a cerca de 6.900 pés (2.100 m) (140 m) abaixo da Cidade do México), que é cerca de 11.5 psi (79 kPa) de pressão atmosférica.

Algumas aeronaves, como o Boeing 787 Dreamliner, reintroduziram compressores elétricos usados ​​anteriormente em aviões de motor a pistão para fornecer pressurização. O uso de compressores elétricos aumenta a carga de geração elétrica nos motores e introduz uma série de estágios de transferência de energia; portanto, não está claro se isso aumenta a eficiência geral do sistema de tratamento de ar da aeronave. No entanto, elimina o perigo de contaminação química da cabine, simplifica o projeto do motor, evita a necessidade de executar tubulações de alta pressão em torno da aeronave e proporciona maior flexibilidade ao projeto.

Descompressão não planejada
A perda não planejada de pressão na cabine em altitude é rara, mas resultou em vários acidentes fatais. As falhas variam desde a perda súbita e catastrófica da integridade da fuselagem (descompressão explosiva) até o retardamento de vazamentos ou mau funcionamento do equipamento que permitem que a pressão da cabine caia sem ser detectada a níveis que podem levar à inconsciência ou grave degradação do desempenho da tripulação.

Qualquer falha na pressurização da cabine acima de 10.000 pés (3.000 m) exige uma descida de emergência a 8.000 pés (2.400 m) ou a mais próxima, mantendo a Altura Mínima de Segurança (MSA) e a implantação de uma máscara de oxigênio para cada assento. Os sistemas de oxigênio têm oxigênio suficiente para todos a bordo e dão aos pilotos tempo suficiente para descer abaixo de 8.000 pés (2.400 m). Sem oxigênio de emergência, a hipóxia pode levar à perda de consciência e subsequente perda de controle da aeronave. O tempo de consciência útil varia de acordo com a altitude. À medida que a pressão cai, a temperatura do ar da cabine também pode despencar para a temperatura ambiente externa, com risco de hipotermia ou congelamento.

Em aviões de caça a jato, o pequeno tamanho do cockpit significa que qualquer descompressão será muito rápida e não permitiria que o piloto usasse uma máscara de oxigênio. Portanto, pilotos de caça e tripulantes são obrigados a usar máscaras de oxigênio em todos os momentos.

Em 30 de junho de 1971, a tripulação da Soyuz 11, os cosmonautas soviéticos Georgy Dobrovolsky, Vladislav Volkov e Viktor Patsayev foram mortos após a abertura acidental da válvula de ventilação da cabine antes da reentrada atmosférica. Não houve indicação de problemas até que a equipe de recuperação abriu a cápsula e encontrou a tripulação morta.

História
A aeronave que foi pioneira em sistemas de cabine pressurizada inclui:

Packard-Le Père LUSAC-11, (1920, um design francês modificado, não pressurizado, mas com um cockpit fechado enriquecido com oxigênio)
Divisão de Engenharia USD-9A, um Airco DH.9A modificado (1921 – a primeira aeronave a voar com a adição de um módulo de cabina de pilotagem pressurizada)
Junkers Ju 49 (1931 – uma aeronave experimental alemã construída especificamente para testar o conceito de pressurização de cabine)
Farman F.1000 (1932 – um recorde francês de cockpit pressurizado, aeronave experimental)
Chizhevski BOK-1 (1936 – uma aeronave experimental russa)
Lockheed XC-35 (1937 – uma aeronave americana pressurizada. Em vez de uma cápsula de pressão que incluía o cockpit, a pele da fuselagem monocoque era a embarcação de pressão).
Renard R.35 (1938 – o primeiro avião de pistão pressurizado, que caiu no primeiro voo)
Boeing 307 (1938 – o primeiro avião pressurizado a entrar no serviço comercial)
Lockheed Constellation (1943 – o primeiro avião pressurizado em amplo serviço)
Avro Tudor (1946 – primeiro avião pressurizado britânico)
de Havilland Comet (Britânico, Cometa 1 1949 – o primeiro avião a jato, Cometa 4 1958 – resolvendo os problemas do Cometa 1)
Tupolev Tu-144 e Concorde (1968 USSR e 1969 Anglo-French, respectivamente – primeiro a operar em altitudes muito elevadas)
SyberJet SJ30 (2005) Primeiro jato comercial civil a certificar o sistema de pressurização de 12,0 psi, permitindo uma cabine no nível do mar a 41.000 pés (12.000 m).
No final dos anos 1910, tentativas estavam sendo feitas para alcançar altitudes cada vez mais altas. Em 1920, vôos com mais de 11.000 metros foram alcançados pela primeira vez pelo piloto de testes tenente John A. Macready em um biplano Packard-Le Père LUSAC-11 no McCook Field em Dayton, Ohio. O vôo foi possível pela liberação de oxigênio armazenado no cockpit, que foi lançado diretamente em uma cabine fechada e não em uma máscara de oxigênio, que foi desenvolvida posteriormente. Com esse sistema, vôos próximos de 12.000 metros foram possíveis, mas a falta de pressão atmosférica naquela altitude fez com que o coração do piloto aumentasse visivelmente, e muitos pilotos relataram problemas de saúde em vôos de alta altitude. Alguns dos primeiros aviões de passageiros tinham máscaras de oxigênio para os passageiros em vôos de rotina.

Em 1921, um biplano de reconhecimento Wright-Dayton USD-9A foi modificado com a adição de uma câmara hermética completamente fechada que poderia ser pressurizada com ar forçado a ela por pequenas turbinas externas. A câmara tinha uma escotilha de apenas 22 polegadas (0,56 m) de diâmetro que seria selada pelo piloto a 3.000 pés (910 m). A câmara continha apenas um instrumento, um altímetro, enquanto os instrumentos convencionais da cabine eram montados fora da câmara, visíveis através de cinco pequenas vigias. A primeira tentativa de operar a aeronave foi novamente feita pelo tenente John A. McCready, que descobriu que a turbina estava forçando o ar para dentro da câmara mais rápido do que a pequena válvula de liberação fornecida poderia liberá-lo. Como resultado, a câmara foi rapidamente pressurizada e o vôo foi abandonado. Uma segunda tentativa teve que ser abandonada quando o piloto descobriu a 910 m que ele era muito pequeno para fechar a escotilha da câmara. O primeiro vôo bem sucedido foi finalmente feito pelo piloto de testes tenente Harrold Harris, tornando-se o primeiro voo do mundo por uma aeronave pressurizada.

O primeiro avião de passageiros com cabine pressurizada foi o Boeing 307 Stratoliner, construído em 1938, antes da Segunda Guerra Mundial, embora apenas dez tenham sido produzidos. O compartimento de pressão do 307 era do nariz da aeronave até um anteparo de pressão na popa, logo à frente do estabilizador horizontal.

A Segunda Guerra Mundial foi um catalisador para o desenvolvimento de aeronaves. Inicialmente, as aeronaves de pistão da Segunda Guerra Mundial, embora muitas vezes voassem em altitudes muito altas, não eram pressurizadas e dependiam de máscaras de oxigênio. Isso tornou-se impraticável com o desenvolvimento de bombardeiros maiores, onde a tripulação era obrigada a se locomover pela cabine e isso levou ao primeiro bombardeiro com pressurização de cabine (embora restrito às áreas da tripulação), o Boeing B-29 Superfortress. O sistema de controle para isso foi projetado pela Garrett AiResearch Manufacturing Company, com base, em parte, no licenciamento de patentes detidas pela Boeing para o Stratoliner.

Aviões de passageiros de pistão do pós-guerra, como o Lockheed Constellation (1943), estenderam a tecnologia ao serviço civil. Os aviões de motor com pistões geralmente dependem de compressores elétricos para fornecer ar de cabine pressurizado. A sobrealimentação do motor e a pressurização da cabine permitiram que aviões como o Douglas DC-6, o Douglas DC-7 e o Constellation tivessem tectos de serviço certificados de 7.000 m (7.000 m) a 8.400 m (28.400 pés). Projetar uma fuselagem pressurizada para lidar com essa faixa de altitude estava dentro do conhecimento de engenharia e metalurgia da época. A introdução de aviões a jato exigiu um aumento significativo nas altitudes de cruzeiro para a faixa de 30.000 a 41.000 pés (9.100-12.500 m), onde os motores a jato são mais eficientes em consumo de combustível. Esse aumento nas altitudes de cruzeiro exigiu uma engenharia muito mais rigorosa da fuselagem e, no começo, nem todos os problemas de engenharia foram totalmente compreendidos.

O primeiro avião comercial a jato do mundo foi o britânico Havilland Comet (1949) projetado com um teto de serviço de 36.000 pés (11.000 m). Foi a primeira vez que um grande diâmetro, fuselagem pressurizada com janelas, foi construído e levado a esta altitude. Inicialmente, o projeto teve muito sucesso, mas duas falhas catastróficas de fuselagem em 1954 resultaram na perda total da aeronave, passageiros e tripulação aterrada, o que era então toda a frota mundial de aviões a jato. Investigações extensivas e análises de engenharia inovadoras dos destroços levaram a vários avanços de engenharia muito significativos que resolveram os problemas básicos do projeto de fuselagem pressurizada em altitude. O problema crítico provou ser uma combinação de uma compreensão inadequada do efeito da fadiga progressiva do metal, já que a fuselagem sofre repetidos ciclos de estresse, juntamente com um equívoco de como as tensões da pele são redistribuídas em torno de aberturas na fuselagem, como janelas e furos de rebites.

Os princípios críticos de engenharia relativos à fadiga do metal aprendidos com o programa Comet 1 foram aplicados diretamente no projeto do Boeing 707 (1957) e em todos os aviões a jato subsequentes. Um legado imediatamente perceptível dos desastres do Cometa são as janelas ovais em todos os aviões a jato; as fissuras de fadiga de metal que destruíram os Cometas foram iniciadas pelos pequenos cantos do raio nas janelas quase quadradas do Cometa 1. A fuselagem do Comet foi redesenhada e o Comet 4 (1958) tornou-se um avião de sucesso, sendo pioneiro no primeiro serviço de jato transatlântico, mas o programa nunca se recuperou desses desastres e foi ultrapassado pelo Boeing 707.

O Concorde teve que lidar com diferenciais de pressão particularmente altos porque voou a uma altitude excepcionalmente alta (até 18.000 metros) e manteve uma altitude de cabine de 6.000 pés (1.800 m). Isso tornou a aeronave significativamente mais pesada e contribuiu para o alto custo de um vôo. O Concorde também tinha janelas de cabine menores do que a maioria das outras aeronaves comerciais de passageiros, a fim de diminuir a taxa de descompressão se uma janela falhasse. A alta altitude de cruzeiro também exigia o uso de oxigênio de alta pressão e válvulas de demanda nas máscaras de emergência, ao contrário das máscaras de fluxo contínuo usadas em aviões convencionais.

A altitude de cabine de operação projetada para novas aeronaves está caindo e isso deve reduzir quaisquer problemas fisiológicos remanescentes.