Trem-bala

O Trem-bala (Shinkansen) é um trem de alta velocidade japonês operado pelas empresas do Grupo JR. Até 1987 (1986) foi operado pela National State Railway (National Railways).

Visão geral
Começando com o Tokaido Shinkansen que abriu na Estação de Tóquio – Estação Shin Osaka em 1 de outubro de 1964, cada Shinkansen de Sanyo, Tohoku e Joetsu abriu na era do ferro nacional. Mesmo depois da JR, as duas linhas de Yamagata e Akita abriram como mini Shinkansen que conduz diretamente com a linha JR (linha convencional) e Shinkansen, e até mesmo o padrão original Shinkansen (padrão completo) que pode operar em alta velocidade também está disponível em Hokkaido · Hokuriku · Kyushu (rota de Kagoshima) três linhas foram abertas, a expansão da rede Shinkansen foi continuada por meio século. Cada shinkansen de Hokkaido, Hokuriku, Central e Kyushu (Rota de Nagasaki) ainda está em construção em 2018 (Heisei 30).

Na época de 2016 (Heisei 28) 7 rotas completas (2.765 km no total) e 2 mini trens-bala (total de 276 km) estão em operação e o número de usuários por ano no ano fiscal de 2015 (ano fiscal de 2005) é de 300 milhões Atinge 60 milhões de pessoas.

Para operar em alta velocidade superior a 200 quilômetros por hora, que não estava presente na ferrovia convencional, construiremos uma nova linha de alta velocidade dedicada a nova linearidade (curva menos acentuada e inclinação acentuada). A bitola (espaçamento dos trilhos) é uma bitola padrão (1.435 mm) que é mais larga do que a bitola estreita (1.067 mm) da linha convencional, e a tensão do fio aéreo também se torna 25.000 volts AC acima de 20.000 volts da linha convencional. Lá. Um especial também é usado para o veículo, e é conduzido por um trem-bala com uma forma aerodinâmica e um corpo grande. A fim de perceber tanto a alta velocidade como o baixo ruído, a forma principal continua a evoluir cada vez que um novo modelo de veículo emerge, e medidas engenhosas aerodinâmicas são aplicadas em todos os lugares, incluindo pantógrafos, além do início.

No Shinkansen, que possui muitos viadutos e túneis e nenhuma travessia ferroviária, mesmo na ferrovia regular do que na ferrovia comum, mesmo no Tokaido Shinkansen que treina até 120.000 trens operados anualmente, o tempo médio de atraso permanece em 36 segundos (FY2011). Além disso, na história do Shinkansen ao longo de 50 anos, acidentes de morte de passageiros nunca ocorreram devido a anormalidades em instalações e equipamentos de veículos e ferrovias, avarias no lado de viagem e similares. Este fato é contado como “Mito da segurança do Shinkansen”.

Definição
A Lei Nacional de Melhoramento Ferroviário de Shinkansen define a ferrovia Shinkansen como “uma ferrovia troncal” que permite que os trens viajem em alta velocidade de pelo menos 200 quilômetros por hora (doravante referida como km / h) em sua seção principal “(Artigo 2). Uma vez que é “a sua secção principal”, é uma via férrea de Shinkansen, mesmo que exista uma secção que possa viajar apenas localmente a uma velocidade inferior a 200 km / h. A razão pela qual o Shinkansen é definido por lei é que regras de direção e regras estruturais são diferentes das linhas convencionais (ambas as ordenanças são necessárias).

Quanto ao ato de dificultar o funcionamento do trem, há disposições na lei de negócios ferroviários ferroviários de negócios, o direito penal, etc, além da ferrovia geral, mas, além disso, a lei especial sobre a punição do ato que dificulta a segurança do serviço de trem na estrada de ferro Shinkansen (Shinkansen lei especial ), Etc., medidas legais mais rígidas foram estabelecidas.

O Shinkansen de Yamagata / Akita Shinkansen que é chamado Mini Shinkansen também é comumente referido como o Shinkansen, e também é descrito no horário como tal. No entanto, estes não são nomes formais de rotas e são todas linhas convencionais (ver artigos para os chamados nomes de trens, tratamento de nomes de rotas). Os veículos Shinkansen estão diretamente conectados a essas rotas, mas eles reformaram as linhas convencionais e adicionaram algumas instalações correspondentes à alta velocidade de direção, e de acordo com a “estrutura da Regra da Estrutura da Ferrovia Shinkansen” (a rota e a órbita Veja Instalações), mas eu não as tenho. Por exemplo, ela permanece inalterada em relação às linhas convencionais, como a proteção de trens por combinação de semáforos que exigem verificações visuais de segurança e ATS, e a existência de uma estrada de cruzamento ferroviário. Está naturalmente além do escopo da lei especial Shinkansen, e mesmo na Lei Nacional de Desenvolvimento Ferroviário Shinkansen, não é tratada como uma ferrovia Shinkansen.

Construção
O Tokaido Shinkansen, inaugurado em 1º de outubro de 1964 durante a era da ferrovia nacional (ferrovia nacional), é a primeira rota. Além do Tokaido Shinkansen, a Sanyo Shinkansen e o Tohoku Shinkansen eram os principais constituintes do JNR, mas a Nippon Railway Construction Public Corporation foi responsável pela construção do Joetsu Shinkansen. Na extensão de Tohoku-Joetsu Shinkansen em Tóquio após a privatização da Companhia Nacional de Ferrovias, a Shinkansen Railway Holding Organization, que já foi proprietária das instalações terrestres do Shinkansen na época, era a agência de construção. Para o chamado trem-bala de manutenção como o Hokuriku Shinkansen e o Kyushu Shinkansen construído posteriormente, a construção ferroviária e a organização de apoio à manutenção de transporte que sucedeu os direitos da Nippon Railway Construction Public Corporation e Shinkansen Railway Holding Organisation é o assunto da construção. Enquanto isso, Tokyu Railway (JR Tokai) foi nomeada como a entidade de construção para o Shinkansen central que não corresponde ao trem-bala de manutenção.

No Artigo 4 da Lei Nacional de Melhoramento Ferroviário de Shinkansen, estipula-se que o Projecto de Construção do Shinkansen será decidido pelo Ministro da Terra, Infra-estruturas, Transportes e Turismo, nomeadamente pelo país.

Além disso, o Shinkansen construído até agora foi construído a partir do Shinkansen Tokaido que abriu em 1964 (Showa 39 anos), exceto para o Mini Shinkansen na velocidade máxima projetada de 260 km / h, mas foi construído 260 km / h A condução foi iniciada a partir do Hokuriku Shinkansen (o chamado nome comum é o Nagano Shinkansen) que foi inaugurado em 1 de outubro de 1997 (Heisei 9).

Tecnologia chave
Como a ferrovia Shinkansen opera a uma velocidade superior a 200 km / h na maioria dos setores, várias técnicas diferentes da ferrovia convencional são usadas. Não apenas em termos de velocidade, padrões muito altos são garantidos tanto em termos de condução e segurança quanto globalmente.

Rotear e rastrear instalações
Para o percurso, use uma instalação de linha recém-construída com uma rota separada da linha convencional. Quanto à estrutura da instalação, é prescrito na “Portaria sobre Estruturas Ferroviárias Shinkansen” de portaria ministerial. É também chamado de “padrão completo”, a fim de distingui-lo do mini Shinkansen que melhorou a linha convencional.

Medidor padrão (1.435 mm) é usado para o medidor. No entanto, a bitola padrão não é uma condição legal do “Shinkansen”, mas uma linha que tornou possível rodar em alta velocidade usando um bitola estreita (1.067 mm) na pista também é um Shinkansen, e a nova linha padrão ferroviária Shinkansen Super Express “). No entanto, não há linha de trem super express nesta fase.

Aumente o raio de curvatura na curva e assegure uma linha reta quanto possível. O raio mínimo de curvatura na seção da linha principal é de 2.500 m para o Tokaido Shinkansen e 4.000 m para cada linha construída após o Sanyo Shinkansen. No entanto, na seção em que é inevitável tornar-se uma curva acentuada da relação entre terra e terreno, o raio de curvatura até 400 m é permitido pela velocidade do trem nessa seção. Além disso, é possível obter um raio de curvatura de 200 m ou mais ajustando a razão estimada do coeficiente de descarrilamento para um determinado nível ou mais, ou instalando uma proteção de prevenção de descarrilamento. A seção da área metropolitana de Tóquio, como Tokaido Shinkansen entre Tóquio – Shin – Yokohama e Tóquio – Omiya, entre os Tohoku Shinkansen inclui uma curva acentuada com um raio de curvatura de cerca de 400 ma 2.000 m.

Como o gradiente interfere na corrida em alta velocidade, o gradiente mais acentuado é definido como 15 ‰, mas dentro de 20 km / 2,0 km somente dentro de uma extensão de 2,5 km deve ser definido para 20 ‰. Na seção que requer um gradiente além da regulação da relação de terra e terreno, é instalado na forma de aprovação especial, 25 ‰ entre Tohoku Shinkansen e Omiya, 30 ‰ em Hokuriku Shinkansen e 35 ‰ na rota Kyushu Shinkansen Kagoshima Os gradientes estão incluídos.

Para evitar acidentes, faça os seguintes desenhos.
A fim impedir uma colisão do acidente de transito, não ajuste nenhum cruzamento da estrada de ferro.

Impedir que pessoas comuns entrem na pista. Como uma contramedida, incluindo o parágrafo anterior, é assumido como um cruzamento de linha completo. Além disso, para leis e decretos contra interrupção do serviço de trens, etc, estabelecemos penalidades mais rigorosas do que linhas convencionais por “Lei especial Shinkansen”.

Para evitar acidentes como contato com um trem que passa, uma cerca de segurança com um portão móvel é fornecida na plataforma (por exemplo, estação Shin-Yokohama, estação Shin Kobe, etc.) ou separa a linha de passagem e de fuga (por exemplo, estação Shizuoka, estação de Fukushima etc.) . No entanto, apenas a cerca de segurança está instalada na estação, onde a velocidade de passagem do trem que passa é baixa. Além disso, na estação onde todos os trens param, como as estações de Tóquio e Nagoya do Tokaido Shinkansen / Sanyo Shinkansen, estação de Kyoto, estação Shin Osaka, estação Okayama, estação de Hiroshima, estação de Ogura, estação de Hakata, Embora não tenha sido, apenas a cerca de segurança foi definida posteriormente. Além disso, no Tokaido Shinkansen, há estações onde cercas de segurança são instaladas enquanto linhas de passagem e linhas de fuga são separadas, como a estação de Shizuoka e a estação de Hamamatsu. Nos últimos anos, há movimentos para a criação de cercas de segurança com portões, mesmo em todas as paradas de trem, como a estação de Tóquio e a estação de Nagoya, com o objetivo de evitar a queda da casa. Na rota Kyushu Shinkansen Kagoshima, portões de segurança com portões móveis são instalados em todas as estações de todas as estações, incluindo a estação Kumamoto, onde todo o trem pára, a Estação Central de Kagoshima e a linha secundária que o trem que passa não usa, desde o início da operação. Lá. Mesmo na estação Shin Aomori do Tohoku Shinkansen, cercas de segurança com portões móveis são instaladas em todas as casas.

Nos subúrbios da estação de Morioka, na linha Tohoku Shinkansen, há uma lacuna entre o veículo convencional de linha convencional usado no Mini Shinkansen e a casa em conformidade com o padrão completo, então o degrau que se projeta para o lado da residência quando a estação está parada é instalado no veículo. Medidas foram tomadas para definir uma cerca de segurança para evitar cair fora da vizinhança da porta perto da casa.

Vários engenhosidade foram aplicados a trilhos e dispositivos de ramificação (pontos), do ponto de vista de conforto de passeio e melhoria de segurança, controle de barulho e semelhante.

O trilho usa um trilho longo que reduz o número de costuras. Tohoku Shinkansen Iwate Namiyauchi Estação – Hachinohe Station “Super Long Rail”, que é a maior extensão no Japão, cerca de 60,4 km é usado.

A unidade de ramificação (ponto) usa uma unidade de ramificação elástica com pouca vibração ao passar e um cruzamento móvel do nariz que preenche a parte quebrada da interseção do trilho. Além disso, o ramal entre o Joetsu Shinkansen e o Hokuriku Shinkansen na parte norte da Estação Takasaki possui o nível mais alto e a unidade de ramal mais longa que pode passar pelo ramal a 160 km / h.

Em princípio, a distância entre as estações do Shinkansen é mais longa do que a linha convencional (cerca de 30 a 40 km), porque é principalmente a partir de distâncias médias e longas distâncias.

Para transmitir informações mais rapidamente e com mais precisão devido à longa distância entre as estações em alta velocidade, o rádio de trem foi adotado desde o início da operação.

Sistema de sinal
Possui um sistema de controle automático de trens (ATC) que consiste de um dispositivo de aterramento e um dispositivo de bordo e um dispositivo de controle de trem centralizado (CTC). O ATC tem uma sala de equipamento de sinal a um intervalo de 20 a 30 km ao longo do equipamento de terra a partir do qual uma corrente de sinal flui para o circuito de via através de um cabo de sinal e recebida pelo equipamento de bordo pelo receptor, A instrução de operação (velocidade admissível) é exibida no visor e, se a velocidade for excedida, o freio funcionará automaticamente. O freio automático opera quando está tentando exceder o limite de velocidade, como a velocidade máxima de negócios e curvas, ao aproximar-se do trem anterior, desacelerar até parar na estação e assim por diante. Quando a estação pára em baixas velocidades de 15-75 km / h ou menos, você manualmente manipula a válvula de freio para parar o trem no alvo de parada, mas você criará um padrão que parará ligeiramente além da posição de parada (TASC ), Ou a seção onde o freio de emergência é forçosamente aplicado nos 50 m à frente da posição de parada, evitando capotamento. Isso ocorre porque é necessário verificar visualmente o sinal de trânsito no solo do carro e dirigir rápido o suficiente para dificultar (dependendo das condições climáticas). Além disso, a fim de minimizar o problema, temos três sistemas com a mesma função, por isso, mesmo se um deles falhar, podemos operar normalmente com os dois sistemas remanescentes no princípio dos três votos de maioria. .

O CTC administra e controla coletivamente a exibição das posições dos trens e números de trens e as filiais de cada estação no escritório de comando da operação, gerenciando coletivamente o status de operação de todos os trens. Atualmente, o sistema de gerenciamento de operações ferroviárias (PTC) foi introduzido, e desde a operação de ponto comum e controle de sinal, manutenção automática do veículo até a manutenção automática da estação, criação de cronograma de restauração no momento da falha de transporte, Foi sistematizado.

Sistema de energia
Fornecimento de energia elétrica com AC monofásica de 25.000 V. Em relação ao sistema alimentador, foi o sistema BT no início da abertura do Tokaido Shinkansen, mas agora ele foi unificado com o sistema AT junto com outros Shinkansen. A frequência de energia é a seguinte.

Na linha Tokaido Shinkansen, a fonte de alimentação é unificada para 60 Hz. As classificações de frequência de energia de 50 Hz (lado leste) e 60 Hz (lado oeste) diferem do rio Fuji na província de Shizuoka, mas desde que foi concebido para estender-se à área de Sanyo desde o início, é unificado com todas as linhas e o equipamento especial de alta tensão do lado do veículo Está tentando simplificar. Na área com a classificação de freqüência de energia de 50 Hz, uma estação de conversão de freqüência é estabelecida e convertida em 60 Hz para a fonte de alimentação Shinkansen.

O Hokuriku Shinkansen tem uma seção de comutação de 50/60 Hz no total de três lugares, Estação Karuizawa – Estação Sakuhira, Estação Joetsu Myoko – Estação Itoigawa e Estação Itoigawa – Estação Onsen Kurobe Unazuki, e o lado do veículo também possui seção de chaveamento de 50/60 Hz .

Cada trem-bala, exceto o acima, tem a mesma frequência de energia que a área ferroviária, 60 Hz para Sanyo e Kyushu, 50 Hz para Tohoku, Joetsu e Hokkaido.

Em qualquer um dos sistemas elétricos, é necessário resolver a diferença entre as fases (frequências no trem-bala Shinkansen de Hokuriku) entre as subestações, mas como a operação contínua de energia é realizada para manter a alta velocidade, é necessário resolver o problema da seção de alimentação da subestação O limite adota o método de comutação de solo em vez da seção morta (passando pela costa para evitar arco) como uma linha convencional. A seção de chaveamento é dividida pela seção de ar e pode ser alimentada de ambas as subestações antes e depois da seção de chaveamento.Em primeiro lugar, a subestação é alimentada a partir da subestação do lado de aproximação, e quando é detectado que o trem entra na seção de chaveamento, Mude para o alimentador. Este tempo é de cerca de 0,5 segundos, e os passageiros dificilmente percebem a troca.

Dois pares de correntes alternadas monofásicas com fases diferentes umas das outras em 90 graus da corrente alternada trifásica são feitas usando o transformador de conexão Scott, transformador de conexão woodbridge modificado, transformador de conexão telhado · delta para evitar falha do sistema no lado de transmissão de energia, A energia é fornecida para a linha ascendente e a linha descendente, respectivamente.

Tecnologia veicular
No Shinkansen, “sistema de distribuição de energia” é adotado, que distribui energia para cada carro. Ao adotar o sistema de distribuição de energia, buscam-se vantagens semelhantes ao método do trem, como melhoria do desempenho de aceleração / desaceleração, redução de peso, redução de carga em órbita. Além disso, a fim de realizar a condução em alta velocidade, a razão (razão MT) do veículo elétrico (veículo motorizado) na formação do trem é feita o maior possível. Freio usa o freio elétrico usando a resistência de geração de energia do motor principal e freio básico por fricção de operação pneumática, mas o freio elétrico é usado principalmente para desaceleração da faixa de alta velocidade. Ao fazer isso, é possível suprimir o desgaste da sapata de freio e prolongar o ciclo de substituição.

Além disso, uma estrutura hermética é adotada para o veículo. Isso evita a deterioração do conforto de vida devido à flutuação da pressão atmosférica, como a entrada em um túnel durante a operação em alta velocidade. Além disso, nos veículos Tokaido e Sanyo Shinkansen, como série 0 e série 100, o aço comum foi usado para o material do corpo do carro, foi um pouco pesado, mas da série 200 para o Tohoku e o Joetsu Shinkansen, o aumento de peso devido ao equipamento de neve é ​​suprimido Alumínio foi usado para reduzir o peso. O trem Shinkansen desenvolvido após a privatização das ferrovias nacionais generalizou o corpo do corpo de alumínio, além do desenvolvimento do método de processamento do material de alumínio, redução de custos de produção e maior economia de peso foram alcançados. Como resultado, tem sido consideravelmente mais leve do que o trem Shinkansen inicial desenvolvido na era JNR.

Enquanto isso, juntamente com acelerações agressivas desde a inauguração da JR, problemas como a ocorrência de ruído devido ao contato de pantógrafos e linhas aéreas durante a viagem, ruído de vento e consumo significativo de áreas de contato foram um problema. Por este motivo, na série 0, o pantógrafo ligado a cada dois pares de dois foi reduzido para 1 a cada 8 pares na série 300 e, na série 500, foi instalado um colector de corrente especial tipo T denominado tipo de asa. Melhoria da eficiência da coleta atual aprimorada, suprimindo o ruído. Melhorias, como anexar saliências aerodinâmicas ao pantógrafo, também foram adicionadas. Além disso, consideramos a fluidez do ar durante a viagem e a taxa de mudança de área no momento de entrar no túnel para suprimir a geração de ruído (micro onda de pressão do túnel) devido à mudança repentina de pressão dentro do túnel quando o túnel entra em alta velocidade Desde que o desenvolvimento de veículos principais e similares está sendo levado a cabo, a parte de frente dianteira de carro é estendida mais longo que o sistema 0 inicial e tende a exibir uma forma notavelmente diferente (um estilo aerodinâmico afiado ou uma forma de ornitorrinco) de um trem normal Está em.

Equipamento de proteção de trem
Para realizar viagens em alta velocidade, é mais provável que outros trens não consigam parar o trem pelo mesmo tubo de chama de sinal e derivação de linha que a linha convencional (parando outros trens). Portanto, um sistema de proteção de trem diferente da linha convencional é adotado para que outros trens possam ser parados imediatamente em caso de emergência.

Uma chave de aterramento de proteção (EGS) é equipada no lado do veículo e, no caso de uma emergência, a tripulação pode parar automaticamente outros trens empurrando a “chave de aterramento de proteção” da cabine.
Um interruptor de proteção de trem é instalado no lado da linha em intervalos de 250 m na linha principal e em intervalos de 50 m na casa, e empurrando-o, o circuito ATC pode ser um sinal de parada.

No equipamento de rádio de proteção de trem, somente o receptor é equipado com o transmissor, quando o transmissor dificulta a ferrovia durante o trabalho de manutenção do fio, o pessoal de manutenção do fio o transporta para parar o trem não usando o ATC devido a mudança no sistema de segurança etc Tem

Direto para a linha convencional
A linha convencional da JR é uma pista de 1067 mm, então basicamente não pode ser operada diretamente com uma linha convencional como é feito na linha de alta velocidade de outro país porque o trem e a pista são diferentes. Para realizar a comunicação direta, é necessário usar algum método especial ou algo parecido.

Mini Shinkansen – Um método de reforma de uma linha férrea de uma linha férrea convencional para o mesmo trilho padrão de uma linha de trem-bala, e fazendo um acionamento direto com o trem-bala com um veículo feito de acordo com o limite de veículo de uma linha convencional. Isso é entre o Fukushima-Shinjo do trem-bala Yamagata direto e o Morioka-Akita do Akita Shinkansen entre o Shinkansen e a linha convencional. Desde o seu início, em 1992, é o único método de condução direta de linha de trem / linha convencional que é a única aplicação prática no Japão. Shinkansen trem expresso é chamado trem expresso que passa direto pela seção de Shinkansen e seção de trem de bala de míni. A seção de linha convencional que foi reformada para o padrão por este método tem as seguintes características.

Transporte de mercadorias
O transporte de carga pelo Shinkansen é difícil de se misturar com os trens de passageiros em um diagrama devido às diferenças de velocidade máxima e distância de frenagem, etc. Mesmo se for executado em altas velocidades, o tempo é necessário para o transbordo e assim o efeito de economia de tempo é reduzido pelo passageiro Também é dito que não sairá tanto. Além disso, após cerca de 40 anos, um trem com um conceito similar apareceu como um trem da série JR de carga M250 (super carga ferroviária) na linha convencional.

Segurança
O acidente confirmado como um acidente responsável no lado do negócio desde a abertura do Tokaido Shinkansen, o primeiro trem-bala Shinkansen em 1 de outubro de 1964, correu para 1995 (Heisei 7) Dois passageiros caindo acidentes (passageiro morto) que causou as mãos arrastadas e morreram com portas e dois casos de Sanyo Shinkansen partes acidente de queda (passageiro ferido) que ocorreu em 2015 (Heisei 20 anos).

Embora muitos acidentes tenham ocorrido na casa da estação (queda da estação em casa ou deliberadamente pontuado por tocar o veículo ou tocar o fio aéreo e choque elétrico, etc.) e muitos casos de mortes devido ao acesso dentro dos trilhos, Não é um acidente responsável, e como estes não são acidentes causados ​​pelo defeito fundamental do próprio sistema Shinkansen, a segurança do Shinkansen é considerada muito alta. Este fato foi referido como um mito de segurança do Shinkansen. Desta forma, acidentes de morte de passageiros causados ​​por descarrilamento, tombamento ou colisão do trem Shinkansen em si ainda não ocorreram, mas a situação um passo antes do acidente grave ocorreu várias vezes no passado.

A ameaça à segurança associada ao terremoto
Desastres associados a terremotos podem representar uma ameaça à segurança das ferrovias de alta velocidade. Por esta razão, é um problema para o Shinkansen operado no Japão, onde os terremotos ocorrem com freqüência. Desde os anos 90, a vulnerabilidade a terremotos ferroviários de alta velocidade tem sido apontada devido à ocorrência freqüente de grandes desastres de terremotos no Japão.

Normalmente, quando um trem é atingido diretamente por um terremoto deste tamanho nas proximidades do epicentro, considera-se que o descarrilamento não pode ser evitado mesmo que seja interrompido. No caso do “Tempo 325”, embora descarrilou a cerca de 200 km / h, milagrosamente, não ocorreram fatalidades, ferimentos graves ou similares. Isto é devido ao fato de que toda a organização não derrubou e a sorte de evitar uma colisão com o trem oposto por alguns minutos também se sobrepôs. A razão pela qual o capotamento não ocorreu é que, como o local do acidente é uma zona com muitas nevascas, há um sulco para derreter a neve e fluir para o lado do trilho e uma parte do corpo do carro após o descarrilamento ficar preso lá. Diz-se que também estava envolvido.

Medidas insuficientes contra catástrofes e terrorismo
Ao contrário de aeronaves e navios, no Shinkansen, as listas de passageiros etc. não são mantidas em operação normal. Há pontos a ressaltar que, se um grande número de vítimas surgir devido a um acidente de capotagem ou similar, a identificação de identidades de vítimas será prejudicada. Se isso acontecer, espera-se que seja um problema sério, contatando os membros da família e compensando os acidentes, mas cada empresa ferroviária que opera o Shinkansen ainda não tomou medidas para dar esse passo adiante.

Assinala-se que o Shinkansen também é frágil contra o terrorismo, que está aumentando em todo o mundo a partir do final do século XX. No momento, não é uma inspeção de bagagem no momento do embarque como uma aeronave, e é um fato que inflamáveis, explosivos e facas podem ser facilmente transportados para dentro do carro e plataforma se for preocupante. Além disso, há muitos lugares onde as instalações de rastreamento, como os viadutos, podem ser facilmente acessadas do entorno, e esse lado pode facilmente estar sujeito ao terrorismo.

Para cada trem-bala em JR East, houve um tempo em que paramos de usar a caixa de lixo dentro do trem para contramedidas contra o terrorismo, mas a voz dos inconvenientes dos passageiros aumentou e agora estamos retomando o uso. No entanto, a ocasião pode ser suspensa quando a multidão chega (especialmente no momento de sediar a cúpula dos principais países ou visitar o presidente dos EUA). Além disso, em JR Tokai, desde os ataques terroristas na América nos Estados Unidos, em cooperação com uma série de empresas de segurança, eles estão patrulhando 24 horas por dia ao longo dos trilhos, e dependendo dos trens eles estão esquadrinhando seguranças.

Medidas para salvar vidas
Em 28 de julho de 2008, Tokai e Sanyo Shinkansen anunciaram que o desfibrilador automático (AED) será implantado em dezembro de 2008 em todas as organizações.

Impacto no mundo

A maior velocidade da ferrovia de alta velocidade do mundo
O sucesso do Shinkansen, que alcançou os primeiros 210 km / h de condução do mundo, afetou a Europa e os Estados Unidos. A França, da qual ele se orgulhava como um país avançado de ferrovia, começou a dirigir o trem “Le Capitole” entre Paris e Toulouse em Paris pela primeira vez em uma seção de 200 km / h de 28 de maio de 1967, Operou a 200 km / h. Após a abertura do Shinkansen, em 1981, desenvolveu um trem de alta velocidade em grande escala TGV, alcançou a velocidade mais rápida do mundo de 260 km / h velocidade máxima, superando o recorde do Shinkansen.

Além disso, trens de alta velocidade foram planejados na Alemanha (ICE) e na Itália (Diletti Sima), e eles foram colocados em prática. Diletti Shima da Itália é a primeira nova linha de alta velocidade na Europa, a construção começou em 1970, parcialmente inaugurada em 1978, embora tenha iniciado 250 km / h em 1983, foi posteriormente desenvolvido para a França e Alemanha Demorou um pouco e toda a linha foi aberta em 1992.