Brace posição ou posição de segurança ou posição de acidente (crash Attitude) é na aviação uma postura no assento do avião designado. Isso melhora as chances de sobrevivência em caso de acidentes de avião e escassez para o passageiro por beliscar a cabeça e a fuselagem entre os encostos das filas de assentos. Assumir uma posição de colisão ou colisão é uma instrução que pode ser dada para se preparar para uma colisão, como em uma aeronave; a instrução para ‘preparar o impacto!’ ou ‘cinta! braçadeira!’ Muitas vezes é dado se a aeronave deve fazer um pouso de emergência em terra ou água.

Propósito
A suposição de uma posição de fixação na expectativa de um acidente de vôo serve para proteger contra fraturas ósseas e lesões internas. Indiretamente, isso também aumenta a chance de sobreviver longe de queimaduras, pois um passageiro móvel ainda pode deixar um avião em chamas.

A morte por queimaduras é uma causa comum de morte em acidentes de avião, já que o querosene ainda está presente nos tanques da aeronave em muitos casos, que se espalha após o acidente e incendeia nos motores quentes.

Em formação
Em aeronaves comerciais, provou ser útil aconselhar passageiros em situações de emergência com comportamento concreto. Pilotos e comissários de bordo chamam os passageiros para tal comportamento quando ocorre uma situação de emergência que faz com que um vôo de controle controlado não seja mais possível, mas com um pouso de emergência, o abandono ou a queda da aeronave devem ser esperados.

Aperto
O passageiro deve empurrar a pélvis o mais para trás, puxar o cinto da anca com muita força, levar os pés e a cabeça o mais para a frente, inclinar a testa contra o encosto do banco dianteiro, se necessário, e colocar as mãos junto ou acima a cabeça. Quando o encosto está na posição vertical, o cinto aperta em torno do osso pélvico e o risco de causar lesões internas no abdome torna-se menor. A mesa é dobrada em situações perigosas para minimizar o risco de ferimentos e permitir uma saída rápida da cabine da aeronave.

O propósito do clampeamento é fixar o corpo o mais firmemente possível entre as filas de assentos, de modo que ele não seja jogado ao redor. A cabeça também pode ser protegida por mãos e braços.

Tipos de posição de contraventamento
Há muitas maneiras diferentes de adotar a posição de apoio, com muitos países adotando sua própria versão com base em pesquisas realizadas por sua própria autoridade de aviação ou de outros países. Há comunalidade entre todas as posições de cinta apesar dessas variações.

Assento voltado para frente
Para um passageiro sentado à frente usando apenas um cinto subabdominal, as recomendações comuns para a posição do colete incluem:

Colocar a cabeça, ou o mais próximo possível da superfície, é mais provável que ela atinja. (Por exemplo, o anteparo ou assento na frente.)
Fazer com que o passageiro incline-se em algum grau para evitar o uso de jackknifing ou submarino.
Colocar os pés no chão.
No Reino Unido, a posição de ataque por impacto para passageiros virados para a frente foi otimizada após o desastre aéreo de Kegworth em 1989. Nesse incidente, o piloto anunciou “Prepare-se para pouso forçado” 10 segundos antes do impacto e os ferimentos resultantes tanto daqueles que adotaram como não adotaram a posição de contraventamento – seriam posteriormente estudados. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido financiou uma equipe conjunta de engenharia e medicina, liderada por Nigel Rock, da Hawtal Whiting Engineering Consultants e pelo Prof. Angus Wallace, do Hospital Universitário de Nottingham, e ajudada pelo Comandante da Aeronave David Anton, do Instituto de Medicina de Aviação da Royal Air Force. Os dados do acidente foram suplementados por informações médicas da Universidade de Nottingham e testados no Instituto de Medicina da Aviação. O trabalho usou modelagem matemática derivada da indústria automobilística para analisar o corpo humano em condições de colisão. (Veja “Leitura adicional” abaixo).

Este trabalho levou à formação do Conselho Internacional de Pesquisa em Eventos de Baterias de Aeronaves (IBRACE) em 21 de novembro de 2016.

A posição de cinta estabelecida para as companhias aéreas no Reino Unido para passageiros em assentos voltados para frente é baseada em extenso trabalho analítico proveniente da Kegworth. É sutilmente diferente do que nos Estados Unidos e alguns outros países. Os passageiros devem colocar os pés e os joelhos juntos com os pés firmemente no chão (ou na posição horizontal ou nas pontas dos pés) e dobrados atrás dos joelhos para evitar que as pernas e pernas quebrem contra a base do assento na frente. Eles devem se inclinar o máximo possível para a frente, apoiando a cabeça contra o assento da frente, se estiver ao alcance e colocando as mãos na parte de trás da cabeça, com as mãos uma sobre a outra (em vez de encravadas). Seus cotovelos devem então ser trazidos para dentro. Isso evita tanto o flailing dos braços na seqüência de acidente e protege a cabeça de detritos voando. A cabeça deve ficar o mais abaixo possível do topo dos assentos para evitar ferimentos em qualquer compartimento suspenso.

O procedimento de contraventamento para o banco virado para a frente nos Estados Unidos é semelhante ao do Reino Unido, mas ao invés de colocar as mãos na parte de trás da cabeça, os passageiros são aconselhados a colocá-los no topo do assento na frente, um mão segurando o outro pulso e descansando a cabeça no espaço entre os braços. Se o assento na frente não estiver ao alcance, então os passageiros são aconselhados a agarrar seus tornozelos ou colocar as mãos sob as pernas e agarrar o antebraço oposto.

Jumpseats
Posições de cinta de comissário de bordo são um pouco diferentes devido ao design de jumpseats de aeronaves. Até agora, tem havido pouca pesquisa sobre a melhor posição de cinta para comissários de bordo, embora as companhias aéreas adotaram posições que são muito semelhantes entre si.

Nos assentos voltados para a retaguarda, o atendente deve estar sentado com as costas e a cabeça firmemente apoiadas na parte traseira do jumpseat, joelhos e pés juntos e um pouco à frente ou atrás do joelho (dependendo dos procedimentos individuais das companhias aéreas). como “dedos do pé para a cauda”. Nos portadores europeus, as mãos podem ser colocadas atrás da cabeça e as mãos uma em cima da outra e os cotovelos trazidos para atender, tomando cuidado para que o antebraço não cubra a orelha e restrinja a audição. Esta posição fornece a proteção do comissário de bordo para o rosto de qualquer detrito voador (como irá impactar seus cotovelos) e ainda fornece-lhes a capacidade de ver a cabine e não abafar seus comandos. Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) não recomenda colocar as mãos atrás do pescoço, pois a pesquisa sugere que tais ações podem causar carga desnecessária no pescoço e coluna durante um impacto. Em vez disso, os comissários de bordo dos EUA geralmente são ensinados a se sentar em suas mãos, com as palmas voltadas para o teto, sob as pernas. Outras variações incluem apertar as mãos nos joelhos ou usar um braço para “abraçar” o braço oposto.

Para os jumpseats virados para a frente, a posição é a mesma, mas com os pés atrás dos joelhos. Algumas companhias aéreas também exigem que os comissários de bordo prendam o queixo no peito (“incline-se para o capitão”) para reduzir a probabilidade de ferimentos no pescoço.

Há também uma terceira posição de contraventamento para comissários de bordo, e essa é a posição “normal” de contraventamento. Isto é adotado pelo atendente para cada decolagem e aterrissagem; ele fornece proteção contra emergências súbitas e permite que eles adotem a posição de apoio total rapidamente, caso precisem. A única diferença entre a chave normal e a posição de contraventamento total é que os participantes dobrarão os braços sobre o estômago ou imobilizarão colocando as mãos sob as coxas com as palmas para cima. Esta posição faz parte da sessenta segunda revisão de cada comissário de bordo – uma técnica que está sendo adotada pelas companhias aéreas, através da qual o atendente examinará vários fatores durante a seqüência de decolagem e aterrissagem. Coisas como “como faço para abrir a porta?”, “Onde fica a próxima saída mais próxima?”, “Estou sobre terra ou água?” e “que comandos vou gritar” são apenas algumas das perguntas que um atendente fará a si mesmo. A crença é que esta revisão mental concentra o atendente no papel crítico de segurança que eles têm durante a decolagem e pouso e resultará em uma tomada de decisão mais rápida e adaptação ao cenário.

Posições de cinta mais recentes estão sendo adotadas por muitas companhias aéreas dos EUA [quais?] Em que os comissários de bordo não se sentam em suas mãos. Em vez disso, eles colocam as mãos na parte superior das coxas. Esta nova posição está sendo adotada porque, em caso de acidente, sentar nas mãos pode causar ferimentos e / ou esmagamento.

Bebês
Se estiver carregando um bebê em um colo, é geralmente recomendado que as posições acima sejam adotadas da melhor maneira possível, embalando a criança com um braço e usando isso para proteger também a cabeça da criança. No Reino Unido, as crianças de colo são instruídas a usar um cinto de segurança infantil, que é um cinto de segurança separado com um laço que se conecta ao cinto dos pais; no entanto, nos Estados Unidos, esses cintos não são permitidos pelos regulamentos da FAA. A FAA acredita que esses cintos de bebê aumentam significativamente o risco de lesões na criança. Nos primórdios da aviação comercial, a posição de cinta recomendada para as crianças era no chão, contra uma antepara; isto foi alterado desde então devido à falta de proteção da posição. A posição mais segura para uma criança é em um assento de segurança infantil certificado pela aviação.

Instrução
Instrução de rotina
Muitas administrações ou órgãos reguladores da aviação governamental determinam a descrição de como adotar a posição de apoio em cartões de segurança de aeronaves e demonstrações de segurança em vôo. Exemplos são uma decisão de 1993 da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (emitida em um Aviso aos Operadores de Certificado de Operador Aéreo de 1993) e a CAO 020.11 (seção 14.1.3) emitida pela Autoridade de Segurança de Aviação Civil da Austrália. A FAA não exigiu esta instrução em voos para, de, ou dentro dos Estados Unidos.

A representação de como adotar a posição de contraventamento não é um padrão básico estabelecido pela Organização da Aviação Civil Internacional.

Antes de aterrissar
A tripulação de cabine de um avião de passageiros é essencial para que os passageiros assumam posições. Se o tempo permitir em uma emergência em desenvolvimento, a tripulação de cabine poderá informar os passageiros sobre como adotar adequadamente a posição de contraventamento. A tripulação de cabine também é treinada para reconhecer situações de emergência onde um impacto pode ser possível (por exemplo, os comissários de bordo sentem que a decolagem não está indo como de costume). Imediatamente antes do pouso de emergência, o cockpit normalmente dá um sinal pré-estabelecido (como o comando “Brace for impact” ou “Cabine crew and passengers, brace brace.” No sistema de aviso público ou piscando o sinal do cinto de segurança várias vezes), após o que a tripulação da cabine grita comandos aos passageiros e repete até que o avião aterre com segurança no solo. Cada companhia aérea tem seu próprio comando; exemplos incluem

“Curvar-se! Fique abaixado!”
“Prepare-se para o impacto! Prepare-se para o pouso forçado, prepare-se para o pouso forçado! Desça! Fique quieto!”
“Braçadeira!” (repetido até a aeronave pousar.)
“Brace! Brace! Fique abaixado!”
“Cinta, cinta! De cabeça para baixo, pegue seus tornozelos!”
“Brace! Brace! Brace! Fica para baixo! Fique abaixado!”
“Abaixe a cabeça, fique abaixado!”
“Desça, pegue nos tornozelos, fique abaixado.”
“Encabece os pés para trás! Encabece os pés para trás!”
“Cabeça baixa! Fique abaixada!”
“Abaixe-se! Böj ner!” (As companhias aéreas nos países escandinavos repetem a frase curva Bend em um idioma escandinavo, alternando entre os dois idiomas.)

A tripulação de cabine repetidamente canta as instruções em voz alta até que a aeronave pare completamente ou receba um comando de “evacuação”. Os comandos acima diferem de acordo com o facto de os passageiros terem sido informados sobre o que fazer quando ouvem o comando da chave ou não. Normalmente, o comando “Brace, Brace” é dado apenas quando os passageiros foram informados sobre o pouso de emergência. Caso contrário, o comando geralmente refere-se às indicações específicas sobre como tomar a posição do colete (cabeça para baixo, ficar para baixo, etc.).

Mitos
Houve mitos em torno do uso do procedimento de contraventamento. Uma é que a adoção da postura de contraventamento é útil apenas para preservar a integridade dentária para identificação após um acidente; Outro mito é que a posição é projetada para aumentar a chance de morte para reduzir o custo médico pago pelo seguro. Esses mitos foram desmascarados com evidências de que a posição de cinta “de fato funciona para preservar vidas em um desastre aéreo”.

Uso bem sucedido
Nos casos em que o procedimento de contraventamento foi adotado, as lesões são reduzidas e vidas são salvas. Em um acidente, dezesseis passageiros estavam dormindo em um avião bimotor que estava prestes a colidir com árvores. Um passageiro acordou, se preparou e foi o único sobrevivente. Quando o voo 751 da Scandinavian Airlines caiu em 1991, todos os passageiros a bordo sobreviveram; Um “fator significativo” para esse resultado foi a adoção universal dos passageiros da posição de apoio. Durante o pouso de emergência de “Miracle on the Hudson” do voo 1549 da US Airways em 2009, o piloto avisou “Brace for Impact” e as comissárias de bordo cantaram: “Brace! Brace! Brace! Desça! Fique abaixado!” Todas as 155 pessoas a bordo sobreviveram sem lesões fatais. Em entrevista à imprensa, um dos tripulantes sobreviventes do voo 2933 da LaMia disse que ele sobreviveu porque seguiu os protocolos de emergência colocando sua mala de mão entre as pernas e sentando-se na posição de apoio.

Caso dos bebês
Padrões americanos recomendam o uso de assentos adaptados. O uso de um cinto preso ao cinto de um adulto é agora proibido, embora ainda seja usado em países europeus.

Resultados
A adoção da posição de segurança é considerada como o principal fator que permitiu que todos os passageiros sobrevivessem em vários casos de pouso forçado, incluindo:

o acidente do voo 751 da Scandinavian Airlines em 1991;
o desembarque do voo 1549 da US Airways em 2009.