Autogas é o nome comum para o gás liquefeito de petróleo (GLP) quando é usado como combustível em motores de combustão interna em veículos, bem como em aplicações estacionárias, como geradores. É uma mistura de propano e butano.

O autogás é amplamente utilizado como combustível “verde”, já que seu uso reduz as emissões de escape de CO2 em cerca de 15% em comparação com a gasolina. Um litro de gasolina produz 2,3 kg de CO2 quando queimado, enquanto a quantidade equivalente de autogas (1,33 litro devido à menor densidade de autogas) produz apenas 1,5 * 1,33 = 2 kg de CO2 quando queimada. As emissões de CO são 30% menores em comparação com a gasolina e o NOx em 50%. Tem uma classificação de octanagem (MON / RON) entre 90 e 110 e um conteúdo energético (maior valor de aquecimento – HHV) que está entre 25,5 megajoules por litro (para propano puro) e 28,7 megajoules por litro (para butano puro) dependendo sobre a composição real do combustível.

A Autogas é o terceiro combustível automotivo mais popular do mundo, com aproximadamente 16 milhões de 600 milhões de carros de passeio movidos a combustível, representando menos de 3% do total de participação de mercado. Aproximadamente metade de todos os veículos de passageiros alimentados a gás está nos cinco maiores mercados (em ordem decrescente): Turquia, Coréia do Sul, Polônia, Itália e Austrália.

GPL como combustível para automóveis
Para aumentar a confusão, as autogas costumam ser confundidas com CNG ou GLP em garrafas de metal. Apesar de o GLP ser amplamente usado como combustível para carros, muitas pessoas ainda não conseguem entender a idéia de que os carros realmente podem dirigir com GLP, um gás muito mais conhecido para cozinhar ou aquecer. Isso leva a três possíveis resultados indesejáveis ​​se você perguntar a pessoas aleatórias nas ruas onde você pode comprar GLP para o seu carro.

O GNV é gás natural comprimido ou metano. O CNG é armazenado sob uma pressão de 200 bar e não deve ser confundido com o GLP, que tem uma pressão operacional de cerca de 10 bar. Os sistemas de GNC e GLP não são compatíveis.

Com uma garrafa de ferro de GLP, seria necessária uma bomba de compressor para levar o gás ao reservatório do carro, mas isso não é considerado um modo de operação seguro.

Para não ficar sem autogas em áreas onde o uso de GLP para carros é menos comum, os motoristas que dependem do GLP como combustível para automóveis devem preparar antecipadamente sua viagem, em vez de depender do acesso à internet móvel ou Wi-Fi, para consultar bancos de dados sobre pontos de venda de GLP.

Como o uso de GLP como combustível para carros é menos comum do que gasolina ou diesel, os preços do GLP não são listados no outdoor com os preços do diesel e da gasolina, tornando mais difícil encontrar GLP quando se viaja em áreas que você tem nunca foi para. Em alguns países, os pontos de abastecimento de GLP são muitas vezes situados na parte de trás ou em um canto distante de um posto de gasolina, tornando-os menos visíveis e / ou difíceis de alcançar se você estiver rebocando uma caravana ou reboque.

Ao viajar por áreas onde o uso de GLP para carros é menos comum, pode-se encontrar bombas de GLP que não tenham sido usadas há semanas, bombas de GLP que estão desligadas, pessoal de postos de gasolina que não têm nenhuma pista sobre o GLP, ou postos de gasolina onde os funcionários se esqueceram de pedir o reabastecimento de seu reservatório de GLP, depois de ficarem vazios.

Nas zonas rurais, muitos postos de gasolina dependem da distribuição automatizada de combustível e do pagamento por cartão, para reduzir o custo dos empregados nas lojas. Em muitos países, a venda de GLP só é permitida quando a equipe está presente no posto de abastecimento. Para viajantes com orçamento limitado que não podem pagar o dinheiro extra pela gasolina sem chumbo, pode ser aconselhável entrar em contato com os postos de gasolina em locais estratégicos antecipadamente, para verificar a disponibilidade, o horário de funcionamento e os preços.

Tipos de sistema
Os diferentes sistemas de autogas geralmente usam o mesmo tipo de enchimento, tanques, linhas e acessórios, mas usam diferentes componentes no compartimento do motor. Os sistemas de injeção de líquido usam tanques especiais com bombas de circulação e linhas de retorno semelhantes aos sistemas de injeção de gasolina.

Existem três tipos básicos de sistema autogas. O mais antigo deles é o sistema conversor-e-mixer convencional, que existe desde a década de 1940 e ainda é amplamente usado hoje em dia. Os outros dois tipos são conhecidos como sistemas de injeção, mas existem diferenças significativas entre os dois.

Um sistema conversor-misturador usa um conversor para trocar o combustível líquido do tanque para o vapor, depois alimenta esse vapor para o misturador onde ele é misturado com o ar de admissão. Isso também é conhecido como sistema venturi ou sistema “ponto único”.

Sistemas de injeção de fase de vapor também usam um conversor, mas diferentemente do sistema de misturador, o gás sai do conversor a uma pressão regulada. O gás é então injetado no coletor de admissão de ar por meio de uma série de injetores controlados eletricamente. Os tempos de abertura do injetor são controlados pela unidade de controle autogas. Esta unidade funciona da mesma maneira que uma unidade de controle de injeção de gasolina. Isso permite uma medição muito mais precisa do combustível para o motor do que é possível com os misturadores, melhorando a economia e / ou a potência enquanto reduz as emissões.

Os sistemas de injeção em fase líquida não usam um conversor, mas em vez disso, fornecem o combustível líquido em um trilho de combustível da mesma maneira que um sistema de injeção a gasolina. Esses sistemas ainda estão muito em sua infância. Porque o combustível vaporiza na entrada, o ar ao redor dele é esfriado significativamente. Isso aumenta a densidade do ar de admissão e pode, potencialmente, levar a aumentos substanciais na potência do motor, na medida em que tais sistemas são geralmente desalinhados para evitar danos a outras partes do motor. A injeção de fase líquida tem o potencial de atingir economia e potência muito melhores, além de níveis de emissão mais baixos do que os possíveis com misturadores ou injetores de fase de vapor.

Componentes do sistema

Enchimento
O combustível é transferido para um tanque de veículo como líquido, conectando o bowser no posto de abastecimento para o encaixe de enchimento no veículo.

O tipo de preenchimento usado varia de país para país e, em alguns casos, tipos diferentes são usados ​​dentro do mesmo país.

Os quatro tipos são:
Thread ACME. Este tipo tem um encaixe roscado no qual o bico do bocal é aparafusado antes que o gatilho seja puxado para estabelecer uma vedação antes da transferência de combustível. Este tipo é usado na Austrália, EUA, Alemanha, Bélgica, República da Irlanda. Alguns postos de abastecimento de GLP no Reino Unido também usam ACME.

Baioneta ‘holandesa’. Este tipo estabelece um selo à prova de gás por meio de uma ação de empurrar e girar. Este tipo é usado no Reino Unido, Holanda e Suíça. Alguns postos de abastecimento de GLP na Noruega também usam baioneta. A Espanha estava usando uma versão mais longa do Bayonet quando o GLP ainda era apenas para táxis, mas mudou para o Euronozzle quando as vendas de GLP foram disponibilizadas para o público em geral.

Prato ‘italiano’. Este tipo é utilizado em Itália, França, Portugal, Polónia, República Checa, Eslováquia, Áustria, Hungria, Eslovénia, Croácia, Sérvia, Albânia, Grécia, Bulgária, Roménia, Ucrânia, Rússia, Lituânia, Letónia, Estónia e Suécia.

Euronozzle. Este novo tipo de adaptador foi desenvolvido para minimizar ou eliminar a pequena quantidade de gás que escapa ao desconectar a mangueira de enchimento do veículo. O Euronozzle é (ou deveria) se tornar um novo sistema de preenchimento unificado para todo o continente europeu, mas os investimentos em tal mudança não começaram. A partir de 2018, a Espanha continua a ser o único país na Europa que adotou o adaptador Euronozzle, uma decisão que foi tomada quando a Espanha teve que redesenvolver uma rede de postos de abastecimento de GLP praticamente de zero.

Adaptadores que permitem que um veículo equipado com um sistema particular para reabastecer em uma estação equipada com outro sistema estejam disponíveis.

A válvula de enchimento contém uma válvula de retenção, de modo que o líquido na linha entre o material de enchimento e o (s) tanque (s) não escapa quando o bico do aro é desconectado.

Em instalações onde mais de um tanque é instalado, acessórios em T podem ser usados ​​para conectar os tanques a um dos enchimentos para que os tanques sejam enchidos simultaneamente. Em algumas aplicações, mais de um enchimento pode ser instalado, como em lados opostos do veículo. Estes podem ser conectados a tanques separados, ou podem ser conectados aos mesmos tanques usando conexões em T da mesma maneira que para conectar vários tanques a um enchimento.

Os enchimentos são tipicamente feitos de latão para evitar a possibilidade de faíscas ao fixar ou remover o bocal que pode ocorrer se acessórios de aço forem usados.

Mangueiras, tubos e acessórios
A mangueira entre o enchimento e o (s) tanque (s) é chamada mangueira de enchimento ou linha de enchimento. A mangueira ou tubo entre o (s) tanque (s) e o conversor é chamada de linha de serviço. Ambos carregam líquido sob pressão.

A mangueira flexível entre o conversor e o misturador é chamada mangueira de vapor ou linha de vapor. Esta linha transporta vapor a baixa pressão e tem um diâmetro muito maior para se adequar.

Onde as válvulas do tanque estão localizadas dentro de um espaço fechado, como a bota de um sedan, uma mangueira de contenção de plástico é usada para fornecer uma vedação à prova de gás entre os componentes do gás e o interior do veículo.

As mangueiras de líquido para GLP são especificamente projetadas e classificadas para as pressões existentes nos sistemas de GLP e são feitas de materiais projetados para serem compatíveis com o combustível. Algumas mangueiras são feitas com conexões crimpadas, enquanto outras são feitas usando conexões reutilizáveis ​​que são pressionadas ou parafusadas na extremidade da mangueira.

As seções rígidas da linha de líquido são geralmente feitas usando tubos de cobre, embora em algumas aplicações, tubos de aço são usados ​​em seu lugar. As extremidades dos tubos são sempre duplamente queimadas e equipadas com porcas de alargamento para prendê-las aos encaixes.

Acessórios de linha de líquido são feitos principalmente de latão. As conexões normalmente se adaptam de uma rosca em um componente, como um orifício roscado BSP ou NPT em um tanque, a um encaixe de flange SAE para atender às extremidades de tubos ou mangueiras.

Tanque
Os veículos geralmente são equipados com apenas um tanque, mas vários tanques são usados ​​em algumas aplicações. Em aplicações de automóveis de passageiros, o tanque é tipicamente um tanque cilíndrico, feito de aço, montado na bagageira do veículo ou um tanque toroidal (também aço) ou conjunto de cilindros permanentemente interconectados colocados no poço da roda sobressalente. Em aplicações de veículos comerciais, os tanques são geralmente tanques cilíndricos montados no espaço de carga ou no chassi embaixo do corpo. Cada vez mais, o tanque é um tanque adaptável de alumínio, que é mais leve, tem mais capacidade e não pode enferrujar.

Os tanques possuem conexões para enchimento, saída de líquido, alívio de emergência de excesso de pressão, medidor de nível de combustível e, às vezes, uma saída de vapor. Estas podem ser válvulas separadas montadas em uma série de 3 a 5 orifícios em uma placa soldada no revestimento do tanque, ou podem ser montadas em uma unidade de multiválvula que é aparafusada em um grande orifício em uma solda por ressalto ou, no caso de um tanque de alumínio, extrudido como parte da carcaça do tanque.

Modernas válvulas de enchimento são normalmente equipadas com um limitador de enchimento automático (AFL) para evitar o enchimento excessivo. O AFL tem um braço de flutuação que restringe o fluxo significativamente, mas não o desliga completamente. Isso tem o objetivo de fazer com que a pressão na linha suba o suficiente para que o bowser pare de bombear, mas não cause pressões perigosamente altas. Antes da introdução de AFL, era comum que o enchedor (com válvula de retenção integral) fosse aparafusado diretamente no tanque, pois o operador tinha que abrir uma válvula de vazamento no tanque durante o enchimento, permitindo a saída de vapor da parte superior do tanque. parando de encher quando o líquido começou a sair da válvula de vazamento para indicar que o tanque estava cheio. Tanques modernos não são equipados com válvulas de vazamento.

A saída de líquido é geralmente usada para fornecer combustível para o motor e é geralmente chamada de válvula de serviço. Válvulas de serviço modernas incorporam um solenóide de desligamento elétrico. Em aplicações que utilizam motores muito pequenos, como pequenos geradores, o vapor pode ser retirado do topo do tanque, em vez do líquido do fundo do tanque.

A válvula de alívio de pressão de emergência no tanque é chamada de válvula de alívio de pressão hidrostática. Ele é projetado para abrir se a pressão no tanque estiver perigosamente alta, liberando assim algum vapor para a atmosfera para reduzir a pressão no tanque. A liberação de uma pequena quantidade de vapor reduz a pressão no tanque, o que faz com que parte do líquido no tanque se vaporize para restabelecer o equilíbrio entre o líquido e o vapor. O calor latente de vaporização faz com que o tanque esfrie, o que reduz ainda mais a pressão.

O emissor do medidor é geralmente um arranjo magneticamente acoplado, com um braço flutuante dentro do tanque girando um ímã, que gira um medidor externo. O medidor externo geralmente é legível diretamente e a maioria também incorpora um remetente eletrônico para operar um medidor de combustível no painel.

Válvulas
Existem vários tipos de válvulas usadas em sistemas autogásicos. Os mais comuns são válvulas de bloqueio ou bloqueio de filtro, que são usadas para interromper o fluxo na linha de serviço. Estes podem ser operados por vácuo ou eletricidade. Nos sistemas bicombustíveis com carburador a gasolina, uma válvula de corte semelhante é normalmente instalada na linha de gasolina entre a bomba e o carburador.

As válvulas de retenção são instaladas no enchimento e na entrada de enchimento do tanque de combustível para evitar que o combustível retorne à direção errada.

As válvulas de serviço são instaladas na saída do tanque para a linha de serviço. Estes têm uma torneira para ligar e desligar o combustível. A torneira geralmente só é fechada quando o tanque está sendo trabalhado. Em alguns países, uma válvula de corte elétrica é embutida na válvula de serviço.

Quando vários tanques são instalados, uma combinação de válvulas de retenção e uma válvula de alívio hidrostática são geralmente instaladas para evitar que o combustível flua de um tanque para outro. Na Austrália, há uma assembléia comum projetada para este propósito. É uma válvula de retenção dupla combinada e um conjunto de válvula de alívio hidrostática construído na forma de um encaixe em T, de modo que as linhas dos tanques entrem nos lados da válvula e a saída do conversor saia pela extremidade. Como existe apenas uma marca comum dessas válvulas, elas são conhecidas coloquialmente como uma válvula Sherwood.

Conversor
O conversor (também conhecido como vaporizador ou redutor) é um dispositivo projetado para mudar o combustível de um líquido pressurizado para um vapor em torno da pressão atmosférica para a entrega aos injetores do misturador ou da fase de vapor. Por causa do refrigerante característico do combustível, o calor deve ser colocado no combustível pelo conversor. Isso geralmente é obtido com o resfriamento do motor circulando através de um trocador de calor que transfere o calor desse refrigerante para o GLP.

Existem dois tipos básicos de conversor distintamente diferentes para uso com sistemas do tipo mixer. O estilo europeu de conversor é um dispositivo mais complexo que incorpora um circuito ocioso e é projetado para ser usado com um simples misturador venturi fixo. O estilo americano de conversor é um design mais simples que se destina a ser usado com um misturador venturi variável que incorpora um circuito ocioso.

Motores com baixa potência como: Scooters, quadriciclos e geradores podem usar um tipo mais simples de conversor (também conhecido como regulador ou regulador). Esses conversores são alimentados com combustível na forma de vapor. A evaporação ocorre no tanque onde a refrigeração ocorre quando o combustível líquido ferve. A grande superfície de tanques exposta à temperatura do ar ambiente combinada com a baixa potência de saída (necessidade de combustível) do motor torna este tipo de sistema viável. A refrigeração do tanque de combustível é proporcional à demanda de combustível, portanto, este arranjo é usado apenas em motores menores. Esse tipo de conversor pode ser alimentado com vapor na pressão do tanque (chamado de regulador de dois estágios) ou ser alimentado por meio de um regulador montado no tanque a uma pressão fixa reduzida (chamada de regulador de estágio único).

Mixer
O misturador é o dispositivo que mistura o combustível no ar que flui para o motor. O misturador incorpora um venturi projetado para atrair o combustível para o fluxo de ar devido ao movimento do ar.

Sistemas tipo misturadores existem desde a década de 1940 e alguns projetos mudaram pouco ao longo desse tempo. Os misturadores estão sendo cada vez mais substituídos pelos injetores.

Injetores de fase de vapor
A maioria dos sistemas de injeção em fase de vapor monta os solenóides em um bloco de manifold ou trilho de injeção, em seguida, passa mangueiras para os bicos, que são aparafusados ​​nos orifícios perfurados e batidos nos canais do coletor de admissão. Geralmente, há um bico para cada cilindro. Alguns sistemas de injeção de vapor se parecem com injeção de gasolina, tendo injetores separados que se encaixam no coletor ou cabeçote da mesma maneira que os injetores de gasolina, e são alimentados com combustível através de um trilho de combustível.

Injetores de fase líquida
Os injetores de fase líquida são montados no motor de maneira similar aos injetores de gasolina, sendo montados diretamente no coletor de admissão e alimentados com combustível líquido de um trilho de combustível.

Controles Elétricos e Eletrônicos
Existem quatro sistemas elétricos distintos que podem ser usados ​​em sistemas de autogas – remetente do medidor de combustível, fechamento de combustível, controle de mistura de feedback de malha fechada e controle de injeção.

Em algumas instalações, o remetente do medidor de combustível instalado no tanque de autogas é adaptado ao medidor de combustível original no veículo. Em outros, um indicador adicional é adicionado para exibir o nível de combustível no tanque de autogas separadamente do medidor de gasolina existente.

Na maioria das instalações modernas, um dispositivo eletrônico chamado relé taquimétrico ou chave de segurança é usado para operar solenóides de desligamento elétrico. Estes funcionam percebendo que o motor está funcionando, detectando pulsos de ignição. Alguns sistemas usam um sensor de pressão de óleo do motor. Em todas as instalações, há um bloqueio de filtro (que consiste em um conjunto de filtro e uma válvula de fechamento operada por vácuo ou solenóide elétrico) localizado na entrada do conversor. Nos conversores europeus, há também um solenóide no conversor para desligar o circuito ocioso. Essas válvulas são normalmente conectadas à saída do relé taquimétrico ou do pressostato de óleo. Onde os solenóides são instalados nas saídas dos tanques de combustível, eles também são conectados à saída do relé taquimétrico ou do pressostato do óleo. Em instalações com múltiplos tanques, um interruptor ou relé de comutação pode ser instalado para permitir que o motorista selecione qual tanque usar o combustível. Em bicombustível, o interruptor usado para trocar entre combustíveis é usado para desligar o relé taquimétrico.

Os sistemas de feedback de circuito fechado usam um controlador eletrônico que opera da mesma maneira que em sistemas de injeção de gasolina, usando um sensor de oxigênio para medir efetivamente a mistura ar / combustível medindo o conteúdo de oxigênio da válvula de escape e controle no conversor ou na linha de vapor para ajustar a mistura. Os sistemas do tipo misturador que não possuem um feedback de malha fechada são às vezes chamados de sistemas de malha aberta.

Sistemas de injeção usam um sistema de controle computadorizado que é muito semelhante ao usado em sistemas de injeção de gasolina. Em virtualmente todos os sistemas, o sistema de controle de injeção integra as funções de relé taquimétrico e feedback de circuito fechado.

Proteção de válvula opcional
Muitos instaladores de equipamentos de GPL recomendam a instalação dos chamados sistemas de proteção de válvulas. Estes podem consistir no caso mais simples de uma garrafa contendo líquido de proteção da válvula. O líquido é arrastado para o sistema de admissão de ar e distribuído nos cilindros dos motores juntamente com o combustível e o ar.

Sistemas mais sofisticados podem consistir em uma ECU piggyback que é sincronizada com a ECU do injetor de GLP. Isso resulta em uma injeção mais precisa do fluido de proteção da válvula.

Operação do sistema conversor e mixer
Os projetos de conversores e misturadores são combinados entre si, combinando tamanhos e formas de componentes dentro dos dois.

Na maioria das regiões do mundo, a palavra “conversor” não é comumente usada. ‘Regulador’ ou ‘redutor’ ou ‘vaporizador’ são mais populares.

Porque tem 3 funções principais:

Redutor: reduz a pressão alta da entrada de fase líquida do GLP até a pressão atmosférica.
Regulador: regula o fluxo de gás de acordo com a exigência do motor.
Vaporizador: vaporiza o líquido em forma de gás usando a circulação de refrigerante quente do motor.

Nos sistemas de estilo europeu, o tamanho e a forma do venturi do carburador são projetados para combinar com o conversor. Nos sistemas de estilo americano, a válvula de ar e os pinos de medição no misturador são dimensionados para corresponder ao tamanho do diafragma e à rigidez da mola no conversor. Em ambos os casos, os componentes são correspondidos pelos fabricantes e apenas ajustes básicos são necessários durante a instalação e ajuste.

Um carburador autogas pode simplesmente consistir de um corpo de aceleração e um misturador, às vezes instalados juntos usando um adaptador, o venturi não é necessário.

O enriquecimento a frio é obtido pelo fato de que o líquido de arrefecimento do motor está frio quando o motor está frio. Isso faz com que o vapor mais denso seja entregue ao misturador. À medida que o motor aquece, a temperatura do líquido refrigerante aumenta até que o motor esteja em temperatura operacional e a mistura tenha se inclinado para a mistura normal em funcionamento. Dependendo do sistema, o acelerador pode precisar ser mantido aberto quando o motor estiver frio da mesma maneira que com um carburador a gasolina. Em outros, a mistura normal é destinada a ser um pouco magra e nenhum aumento de aceleração a frio é necessário. Devido ao modo como o enriquecimento é alcançado, nenhuma borboleta de estrangulamento adicional é necessária para partida a frio com GLP. Alguns evaporadores têm uma válvula elétrica de estrangulamento, energizando esta válvula, antes de ligar o motor, borrifarão vapor de GLP no carburador para ajudar na partida a frio.

A temperatura do motor é fundamental para o ajuste de um sistema autogas. O termostato do motor controla efetivamente a temperatura do conversor, afetando diretamente a mistura. Um termostato defeituoso ou um termostato da faixa de temperatura incorreta para o projeto do sistema pode não funcionar corretamente.

A capacidade de saída de energia de um sistema é limitada pela capacidade do conversor de fornecer um fluxo estável de vapor. Uma temperatura do líquido de arrefecimento menor do que a prevista reduzirá a potência máxima de saída, assim como uma bolha de ar aprisionada no circuito de resfriamento ou perda total de refrigerante. Todos os conversores têm um limite, além do qual as misturas se tornam instáveis. Misturas instáveis ​​tipicamente contêm minúsculas gotículas de combustível líquido que não foram aquecidas o suficiente no conversor e irão vaporizar no misturador ou na admissão para formar uma mistura excessivamente rica. Quando isso ocorre, a mistura ficará tão rica que o motor irá inundar e parar. Como a parte externa do conversor estará em ou abaixo de 0 ° C, quando isso acontecer, o vapor de água do ar congelará na parte externa do conversor, formando uma camada branca gelada. Alguns conversores são muito suscetíveis a rachaduras quando isso acontece.

Injeção de GLP para veículos a diesel
O GLP pode ser usado como combustível suplementar para motores diesel de todos os tamanhos. O diesel contém 128.700 BTU por galão norte-americano, onde o propano contém 91.690 BTU por galão norte-americano. Se o GLP for 30-40% mais barato, pode muito bem haver uma economia. Qualquer economia real depende do custo relativo do diesel em relação ao GLP. Na Austrália, onde o diesel custa substancialmente mais do que o GLP, são reivindicadas economias de 10 a 20%.

Os sistemas acima acrescentam pequenas quantidades de GLP com o objetivo principal de melhorar a economia, mas quantidades muito maiores de GLP podem ser injetadas para aumentar a potência. Mesmo com potência máxima, um motor a diesel executa cerca de 50% de estequiometria para evitar a produção de fumaça preta, portanto, há uma quantidade substancial de oxigênio na carga de admissão que não é consumida no processo de combustão. Este oxigênio está, portanto, disponível para a combustão de uma adição substancial de GLP, resultando em um grande aumento na produção de energia.

Tecnologia de segurança
Em relação aos riscos de segurança, o ADAC escreve: “Não há evidência prática de que esses veículos apresentam um risco de segurança aumentado, mesmo daqueles países onde um número relativamente grande de carros de GLP é registrado. Testes de colisão e incêndio mostram que os carros de GLP não são mais perigosas do que os veículos a gasolina comparáveis. “Os tanques Autogas e suas conexões de tubulação são equipados com diferentes sistemas de segurança: o mesmo acontece com a conexão da linha de enchimento com uma válvula de retenção fornecida, que evita o escape de gás em uma Rohrabriss. A linha de transporte para o compartimento do motor é fixada com uma válvula magnética diretamente na remoção do tanque, que imediatamente se fecha quando a fonte de alimentação é interrompida. Se a perda de pressão for muito alta, a unidade de controle de gás interrompe a alimentação para a válvula solenóide. Caso a fonte de alimentação do veículo não funcione mais em caso de acidente, a válvula solenóide descrita está definitivamente fechada devido à falta de energia.

No caso de um incêndio, a maioria dos tanques é testada até uma sobrepressão de (30 … 35) bar (pressão de ruptura aprox. 60 … 90 bar). Dependendo do tipo de tanque (1 orifício / 4 furos), uma válvula de alívio de pressão separada ou uma válvula de alívio de pressão integrada na multiválvula é instalada. Isso abre a uma pressão de aprox. (25 … 28) barra, que garante que o gás seja drenado de maneira controlada em caso de incêndio e o tanque não possa rebentar. Para maior segurança, uma válvula de segurança redundante também pode ser instalada. Isto consiste em um total de 2 válvulas de alívio de pressão, z. B. um na multiválvula primária e outro na multiválvula secundária, ou 2 válvulas de alívio de pressão na multiválvula principal.

Mistura de gás-ar

Técnica Venturi
A tecnologia Venturi é a solução mais antiga e mais barata. Aqui, um bico Venturi é montado na frente do acelerador na passagem de admissão, que adiciona automaticamente gás ao ar de admissão, que é solicitado a partir de um evaporador controlado por vácuo. O princípio de funcionamento é semelhante a um carburador. Em princípio, esta tecnologia funciona sem qualquer regulação, apenas o evaporador é ajustado para uma mistura específica de ar e combustível. Os sistemas Venturi atualmente regulados ainda possuem uma unidade de controle, a ua a sonda lambda existente avalia e otimiza a mistura por controle fino da quantidade de gás. Devido à constrição inerente da seção transversal de entrada, pequenas perdas de energia e aumento do consumo são esperadas nas usinas de Venturi. Muitos medidores de vazão de ar funcionam em veículos mais antigos de acordo com o mesmo princípio, acima de tudo, a experiência de Umrüsters está em demanda. Além disso, ele pode vir com essa técnica para uma queima de volta no sistema de admissão. No entanto, este fenômeno conhecido como tiro pela culatra não é uma coincidência, só ocorre em caso de tecnologia defeituosa, por exemplo. B. por mistura muito pobre ou muito rica (análoga ao carburador), por sistemas de ignição defeituosos ou desgastados ou vazamento de válvulas de entrada. No coletor de admissão e / ou nas válvulas de alívio de pressão internas da caixa do filtro de ar, Aqueles que abrem no caso de uma explosão e liberam a pressão podem evitar danos do Backfire. A técnica de venturi (regulamentada) está sujeita ao padrão de emissão Euro 2 (ou às vezes também D3) sem perda de código tributário.

Plantas Sequenciais Parciais
Sistemas seqüenciais parciais usam uma válvula de medição controlada eletronicamente, que injeta o gás por meio de um distribuidor de gás em forma de estrela no coletor de admissão do cilindro. Uma constrição transversal no trato de entrada e, portanto, uma perda de desempenho não ocorre. Da mesma forma, o risco de efeito inverso é menor porque o gás é fornecido imediatamente na frente das válvulas de entrada e, portanto, não há mistura inflamável relevante no sistema de admissão. Esses sistemas geralmente têm seu próprio gerador de mapa programável para operação de gás, que apenas capta o sinal da sonda lambda, a velocidade (por exemplo, sensor do eixo de comando de válvulas) e a posição do acelerador do veículo. Portanto, mesmo os veículos mais antigos, até o padrão de emissão Euro 3, podem ser equipados com este sistema. No entanto, o investimento semi-seqüencial agora é oferecido muito raramente. Estes são comparados a um Venturi consideravelmente mais caro para comprar e mais complicado de definir pelo mapa a ser programado. Portanto, o preço geralmente excede o valor residual do veículo a ser convertido.

Investimentos totalmente sequenciais
Plantas totalmente seqüenciais (estado da arte em 2009) têm sua própria válvula de medição por cilindro. Esses sistemas modernos geralmente não têm mais sua própria calculadora autônoma de mapas, mas convertem o determinado pela duração da injeção da unidade de controle de gasolina sob gasolina em uma duração de injeção equivalente para o gás. Em vez do bocal de gasolina, um bocal de gás é acionado, a unidade de controle de gás determina apenas a pressão e, portanto, os fatores de correção dependentes da carga. Portanto, a adaptação e, acima de tudo, a programação é mais fácil, mas requer uma injeção de gasolina sequencial ou seqüencial em grupo já existente. Os veículos modernos têm essa tecnologia desde meados da década de 1990. A introdução das normas de emissão Euro 3 e Euro 4 com EOBD (Euro-On-Board Diagnosis) tornou obrigatória a injeção sequencial de gasolina. A norma de emissão Euro 4 é facilmente alcançável ou rebaixada (informações do fabricante). Em qualquer caso, uma confirmação de emissão no momento válido (ou o veículo correspondente) para exigir padrão de emissão de escape, caso contrário, uma diminuição (TÜV) na Alemanha não é (ou muito difícil, tão caro) para obter. Da mesma forma, é necessário um certificado de instalação correta e teste de estanqueidade de acordo com VDTÜV 750, etc. (Isto também é necessário para os sistemas acima mencionados e muitas vezes não está disponível para instalações instaladas no exterior).

Sistemas LPI
LPI é a abreviação de L iquid P ropane Injection e traduzida significa injeção de propano líquido, ou seja, injeção de GLP. A injeção seqüencial de gás na forma líquida provavelmente representa a mais nova (chamada) 5ª geração dos sistemas autogásicos. Essa técnica já foi introduzida no início dos anos 90. Estes sistemas são geralmente um pouco mais caros em comparação com os sistemas de evaporação. As bombas e tanques de GLP são relativamente barulhentos e ficaram vulneráveis ​​nas primeiras versões da série. Entretanto, existem bombas especiais a GPL que foram homologadas de acordo com a directiva ECE 67R-01 aplicável e foram concebidas para funcionar com GPL. Como a bomba também é um componente separado de um sistema de GLP, ela deve ser marcada com um número de teste correspondente de acordo com 67R-01. Somente esta é a aprovação da bomba para o GLP reconhecer além da dúvida.

Os fabricantes anunciam com refrigeração da câmara de combustão, uma vez que o GLP é injetado líquido no motor. Mesmo se o autogas for injetado no coletor de admissão claramente antes das válvulas de admissão das câmaras de combustão e o GLP já evaporar no coletor de admissão, o fluxo de ar de carga do motor é, no entanto, resfriado pelo calor necessário para a evaporação e assim o grau de entrega é aumentado. Isso não se aplica a sistemas com evaporadores. Aqui, o calor necessário de evaporação é retirado da água de resfriamento e não pode ser usado para aumentar o grau de entrega.

O sistema ICOM usa injetores de GLP cujas características são similares aos injetores de gasolina. Como resultado, os tempos de injeção da unidade de controle de gasolina podem ser usados. A unidade de controle de gás funciona apenas como um interruptor entre a gasolina e o injetor de gás. Apenas os bicos de injeção de gás devem ser calibrados durante a instalação. Um ajuste complicado da unidade de controle de gás é assim eliminado como nos sistemas de evaporador. Outras vantagens são os custos de manutenção inexistentes para substituição de filtro ou reajustes do software para a operação de condução.

Reabastecimento
O reabastecimento de um veículo com GLP deve ser feito sob pressão, para que o combustível permaneça líquido. Para fazer uma conexão à prova de pressão existem vários sistemas de conexão (ACME, DISH, baioneta, Euronozzle); adaptadores de tanque de GLP adequados são geralmente mantidos no veículo, mas também podem ser emprestados em muitos postos de gasolina.

A alça do bocal de combustível é travada na posição aberta após a conexão. Como resultado, não apenas (como com outros combustíveis), a linha é aberta, mas também faz uma boa vedação entre os elementos de vedação de cada terminal. O reabastecimento não começa até que o botão de um homem morto na bomba seja pressionado e mantido (ocasionalmente, um pedal também é oferecido para esse recurso). Isso deve garantir uma supervisão contínua do processo de reabastecimento. Por meio de um indicador de nível no tanque, o processo de enchimento é automaticamente terminado no enchimento máximo.