Um veículo de combustível alternativo é um veículo que funciona com um combustível diferente dos combustíveis tradicionais de petróleo (gasolina ou diesel); e também se refere a qualquer tecnologia de acionamento de um motor que não envolva apenas petróleo (por exemplo, carros elétricos, veículos elétricos híbridos, movidos a energia solar). Por causa de uma combinação de fatores, tais como preocupações ambientais, altos preços do petróleo e o potencial do pico petrolífero, o desenvolvimento de combustíveis alternativos mais limpos e sistemas avançados de energia para veículos se tornou uma alta prioridade para muitos governos e fabricantes de veículos em todo o mundo.

Veículos elétricos híbridos, como o Toyota Prius, na verdade não são veículos movidos a combustíveis alternativos, mas através de tecnologias avançadas na bateria elétrica e no motor / gerador, eles fazem um uso mais eficiente do combustível de petróleo. Outros esforços de pesquisa e desenvolvimento em formas alternativas de energia concentram-se no desenvolvimento de veículos totalmente elétricos e de célula de combustível, e até mesmo na energia armazenada do ar comprimido.

Uma análise ambiental se estende além da eficiência operacional e das emissões. Uma avaliação do ciclo de vida de um veículo envolve considerações de produção e pós-uso. Um projeto do berço ao berço é mais importante do que o foco em um único fator, como o tipo de combustível.

Classificação do carro
A classificação dos novos veículos de energia é aproximadamente a seguinte: os três principais esquemas de veículos elétricos, veículos movidos a combustíveis alternativos e veículos híbridos são os principais, mas outros desenvolveram outras soluções:

Conduzido pela eletricidade
Por causa de sua estrutura simples, é mais adequado para carros na cidade, mas no caso de longa distância, pode ser necessário usar energia de micro-ondas durante a condução. Carros maiores podem operar no modo trólebus.

Eletricidade
Fonte de alimentação sem fio
Bateria
Célula de combustível

Impulsionado por combustível alternativo
Tal esquema é continuar a usar motores de combustão interna, mas mudar para outros combustíveis mais baratos e de menor emissão de carbono, que também competiram com veículos a gasolina no final do século XIX e início do século XX. A vantagem de ser um novo veículo de energia é que ele é mais adequado para veículos pesados ​​que não são adequados para veículos elétricos.

Etanol, como o Ford Model T, inicialmente tinha uma versão que usava álcool combustível, mas desde que a pessoa que comprou o carro tinha uma baixa renda, ele só iria parar de comprar uma versão a gasolina de baixo preço.
Metanol
Biodiesel
Hidrogênio
Gás natural comprimido (GNC)
Gás de Petróleo Liquefeito (GLP)
Gás natural liquefeito
O gás de madeira era popular antes e depois da Segunda Guerra Mundial, como o ônibus de carvão japonês.

Conduzido pelo híbrido
Híbrido (um carro que usa duas ou mais fontes de energia).

Outro
Outras opções de baixa emissão de dióxido de carbono e alta conversão de energia.

A energia nuclear não requer reabastecimento nem gás de escape durante toda a sua vida, mas a resolução de resíduos nucleares e problemas de radiação só será possível após o sucesso do reator de quarta geração.
A energia solar converte energia solar em uma unidade elétrica que aciona carros.
Energia mecânica O uso de ferramentas como ar comprimido, mecanismo de relógio ou volantes pode converter quase 100% de energia.
Motor a vapor A solução mais antiga do carro, mas por causa da enorme caldeira e do problema do consumo de água e perda de água na evaporação, mas a eficiência de conversão de energia é quase 100%, é possível alcançar o motor Stirling.
Motores a seis tempos ou a oito tempos Apesar de ainda ser um motor de combustão interna, a eficiência de combustão é muito superior à dos motores a quatro tempos modernos e está próxima da estrutura principal dos carros modernos, pelo que é também uma solução promissora.

Única fonte de combustível

Compressor de ar do motor
O motor de ar é um motor de pistão livre de emissões que usa ar comprimido como fonte de energia. O primeiro carro a ar comprimido foi inventado por um engenheiro francês chamado Guy Nègre. A expansão do ar comprimido pode ser usada para acionar os pistões em um motor de pistão modificado. A eficiência da operação é obtida através do uso de calor ambiental em temperatura normal para aquecer o ar expandido frio do tanque de armazenamento. Esta expansão não adiabática tem o potencial de aumentar grandemente a eficiência da máquina. O único escape é o ar frio (-15 ° C), que também pode ser usado para condicionar o ar do carro. A fonte de ar é um tanque de fibra de carbono pressurizado. O ar é entregue ao motor através de um sistema de injeção bastante convencional. O design exclusivo da manivela dentro do motor aumenta o tempo durante o qual a carga de ar é aquecida a partir de fontes ambientais e um processo de dois estágios permite taxas de transferência de calor aprimoradas.

Bateria elétrica
Os veículos elétricos a bateria (BEVs), também conhecidos como veículos totalmente elétricos (AEVs), são veículos elétricos cujo principal armazenamento de energia está na energia química das baterias. Os BEVs são a forma mais comum do que é definido pelo CARB (California Air Resources Board) como veículo de emissão zero (ZEV) porque não produzem emissões de escape no ponto de operação. A energia elétrica transportada a bordo de um BEV para alimentar os motores é obtida a partir de uma variedade de químicas de baterias organizadas em baterias. Para reboques de grupos geradores de alcance adicional ou reboques de empurradores são algumas vezes usados, formando um tipo de veículo híbrido. As baterias usadas em veículos elétricos incluem “chumbo-ácido” inundado, tapete de vidro absorvido, baterias de NiCd, hidreto metálico de níquel, Li-ion, Li-poly e zinco-ar.

Solar
Um carro solar é um veículo elétrico alimentado por energia solar obtida a partir de painéis solares no carro. Painéis solares não podem atualmente ser usados ​​para fornecer diretamente um carro com uma quantidade adequada de energia neste momento, mas eles podem ser usados ​​para ampliar a gama de veículos elétricos. Eles correm em competições como o World Solar Challenge e o North American Solar Challenge. Esses eventos costumam ser patrocinados por agências governamentais, como o Departamento de Energia dos Estados Unidos, interessados ​​em promover o desenvolvimento de tecnologia de energia alternativa, como células solares e veículos elétricos. Tais desafios são frequentemente introduzidos pelas universidades para desenvolver os seus conhecimentos de engenharia e tecnologia, bem como os fabricantes de veículos automóveis, como a GM e a Honda.

Combustível dimetil éter
O dimetil éter (DME) é um combustível promissor em motores a diesel, motores a gasolina (30% DME / 70% GLP) e turbinas a gás devido ao seu alto índice de cetano, que é de 55, comparado ao diesel, que é 40-53. Apenas modificações moderadas são necessárias para converter um motor a diesel para queimar DME. A simplicidade deste curto composto de cadeia de carbono conduz durante a combustão a emissões muito baixas de material particulado, NOx, CO. Por estas razões, além de ser livre de enxofre, o DME atende até aos mais rigorosos regulamentos de emissões da Europa (EURO5), EUA ( EUA 2010) e Japão (2009 Japão). A Mobil está usando o DME em seu metanol para o processo de gasolina.

Veículos movidos a amônia
A amônia é produzida pela combinação de hidrogênio gasoso com nitrogênio do ar. A produção de amônia em larga escala usa gás natural como fonte de hidrogênio. A amônia foi usada durante a Segunda Guerra Mundial para abastecer ônibus na Bélgica, e em motores e aplicações de energia solar antes de 1900. A amônia líquida também alimentou o motor de foguete Reaction Motors XLR99, que impulsionou a aeronave de pesquisa hipersônica X-15. Embora não seja tão poderoso quanto outros combustíveis, não deixou fuligem no motor de foguete reutilizável e sua densidade corresponde aproximadamente à densidade do oxidante, o oxigênio líquido, que simplificou o projeto da aeronave.

Biocombustíveis

Bioálcool e Etanol
O primeiro veículo comercial que usou etanol como combustível foi o Ford Modelo T, produzido de 1908 a 1927. Ele foi equipado com um carburador com jato ajustável, permitindo o uso de gasolina ou etanol, ou uma combinação de ambos. Outros fabricantes de automóveis também forneceram motores para uso de combustível de etanol. Nos Estados Unidos, o álcool combustível foi produzido em alambiques de álcool de milho até que a Lei Seca criminalizou a produção de álcool em 1919. O uso de álcool como combustível para motores de combustão interna, isoladamente ou em combinação com outros combustíveis, expirou até o preço do petróleo. choques da década de 1970. Além disso, uma atenção adicional foi obtida por causa de suas possíveis vantagens econômicas ambientais e de longo prazo em relação ao combustível fóssil.

Biodiesel
O principal benefício dos motores de combustão Diesel é que eles têm uma eficiência de queima de combustível de 44%; em comparação com apenas 25-30% nos melhores motores a gasolina. Além disso, o diesel tem um Densidade de Energia em volume ligeiramente maior que a gasolina. Isso faz com que os motores Diesel sejam capazes de atingir economia de combustível muito melhor do que os veículos a gasolina.

Biogás
Biogás comprimido pode ser usado para motores de combustão interna após a purificação do gás bruto. A remoção de H2O, H2S e partículas pode ser vista como padrão produzindo um gás com a mesma qualidade do Gás Natural Comprimido. O uso de biogás é particularmente interessante para climas onde o calor residual de uma usina de energia movida a biogás não pode ser usado durante o verão.

Carvão
Na década de 1930, Tang Zhongming fez uma invenção usando abundantes recursos de carvão para o mercado automobilístico chinês. O carro movido a carvão foi mais tarde usado intensivamente na China, servindo ao exército e transportador após a explosão da Segunda Guerra Mundial.

Gás natural comprimido (GNC)
Gás natural comprimido de alta pressão, composto principalmente de metano, que é usado para abastecer motores de combustão normal em vez de gasolina. A combustão do metano produz a menor quantidade de CO2 de todos os combustíveis fósseis. Os carros a gasolina podem ser adaptados para GNV e tornar-se bifuel Veículos a gás natural (GNV), à medida que o tanque de gasolina é mantido. O motorista pode alternar entre GNV e gasolina durante a operação. Veículos a gás natural (GNV) são populares em regiões ou países onde o gás natural é abundante. O uso difundido começou no Vale do Rio Pó, na Itália, e mais tarde se tornou muito popular na Nova Zelândia nos anos 80, embora seu uso tenha diminuído.

Ácido fórmico
O ácido fórmico é usado convertendo-o primeiro em hidrogênio e usando isso em uma célula de combustível. O ácido fórmico é muito mais fácil de armazenar do que o hidrogênio.

Hidrogênio
Um carro movido a hidrogênio é um automóvel que utiliza o hidrogênio como principal fonte de energia para a locomoção. Esses carros geralmente usam o hidrogênio em um dos dois métodos: combustão ou conversão de célula de combustível. Na combustão, o hidrogênio é “queimado” em motores basicamente do mesmo modo que os carros a gasolina tradicionais. Na conversão de células de combustível, o hidrogênio é transformado em eletricidade através de células de combustível que, então, alimentam os motores elétricos. Com qualquer método, o único subproduto do hidrogênio gasto é a água, no entanto, durante a combustão com o ar, o NOx pode ser produzido.

Carro nitrogênio líquido
O nitrogênio líquido (LN2) é um método de armazenamento de energia. A energia é usada para liquefazer o ar e, em seguida, o LN2 é produzido por evaporação e distribuído. O LN2 é exposto ao calor ambiente no carro e o gás de nitrogênio resultante pode ser usado para alimentar um motor de pistão ou turbina. A quantidade máxima de energia que pode ser extraída do LN2 é de 213 Watt-horas por kg (W • h / kg) ou 173 W • h por litro, em que um máximo de 70 W • h / kg pode ser utilizado com um isotérmico processo de expansão. Tal veículo com um tanque de 350 litros pode atingir faixas similares a um veículo movido a gasolina com um tanque de 50 litros (13 galões). Motores futuros teóricos, usando ciclos de cobertura em cascata, podem melhorar isso para cerca de 110 W • h / kg com um processo de expansão quase isotérmico. As vantagens são zero emissões nocivas e densidades de energia superiores em comparação com um veículo de ar comprimido, bem como ser capaz de reabastecer o tanque em questão de minutos.

Gás Natural Liquefeito (GNL)
O gás natural liquefeito é o gás natural que foi resfriado até o ponto em que se torna um líquido criogênico. Neste estado líquido, o gás natural é mais de 2 vezes mais denso que o GNV altamente comprimido. Os sistemas de combustível de GNL funcionam em qualquer veículo capaz de queimar gás natural. Ao contrário do GNV, que é armazenado a alta pressão (tipicamente 3000 ou 3600 psi) e depois regulado para uma pressão mais baixa que o motor pode aceitar, o GNL é armazenado a baixa pressão (50 a 150 psi) e simplesmente vaporizado por um permutador de calor antes de entrar os dispositivos de medição de combustível para o motor. Por causa de sua alta densidade de energia em comparação com o GNV, é muito adequado para aqueles interessados ​​em longas distâncias enquanto trabalham com gás natural.

Autogas (GLP)
GLP ou gás liquefeito de petróleo é uma mistura de gás liquefeito de baixa pressão composta principalmente de propano e butano que queima em motores de combustão convencionais a gasolina com menos CO2 do que a gasolina. Os carros a gasolina podem ser adaptados para o GPL, também conhecido como Autogas, e tornarem-se veículos bifuel enquanto o tanque de gasolina permanece. Você pode alternar entre GLP e gasolina durante a operação. Estima-se 10 milhões de veículos em todo o mundo.

Vapor
Um carro a vapor é um carro que tem um motor a vapor. Madeira, carvão, etanol ou outros podem ser usados ​​como combustível. O combustível é queimado em uma caldeira e o calor converte a água em vapor. Quando a água se transforma em vapor, ela se expande. A expansão cria pressão. A pressão empurra os pistões para frente e para trás. Isso faz com que o eixo de transmissão gire as rodas para frente. Funciona como um trem a vapor movido a carvão ou um barco a vapor. O carro a vapor foi o próximo passo lógico no transporte independente.

Gás de madeira
O gás de madeira pode ser usado para alimentar carros com motores de combustão interna comuns se um gaseificador de madeira estiver conectado. Isso foi bastante popular durante a Segunda Guerra Mundial em vários países europeus e asiáticos, porque a guerra impedia o acesso fácil e econômico ao petróleo.

Múltipla fonte de combustível

Bicombustível
Veículo de combustível duplo é referido como o veículo usando dois tipos de combustível no mesmo tempo (pode ser gás + líquido, gás + gás, líquido + líquido) com tanque de combustível diferente.

Diesel-CNG Combustível Duplo é um sistema que utiliza dois tipos de combustível que são diesel e Gás Natural Comprimido (GNC) ao mesmo tempo. É por causa do GNV precisa de uma fonte de ignição para combustão em motores a diesel.

Combustível flexível
Um veículo de combustível flexível (FFV) ou um veículo de combustível duplo (DFF) é um automóvel de combustível alternativo ou caminhão de serviço leve com um motor multifuel que pode usar mais de um combustível, geralmente misturado no mesmo tanque, e a mistura é queimada a câmara de combustão em conjunto. Esses veículos são chamados coloquialmente de flex-fuel, ou flexifuel na Europa, ou apenas flex no Brasil. Os FFVs são diferenciados dos veículos bicombustíveis, onde dois combustíveis são armazenados em tanques separados. O FFV comercialmente disponível mais comum no mercado mundial é o veículo de combustível flexível de etanol, com os principais mercados concentrados nos Estados Unidos, Brasil, Suécia e alguns outros países europeus. Além dos veículos flex com etanol, nos EUA e na Europa houve programas de teste bem-sucedidos com veículos flex do metanol, conhecidos como M85 FFVs, e mais recentemente também houve testes bem-sucedidos usando combustíveis da série p com E85 flex veículos a combustível, mas a partir de junho de 2008, este combustível ainda não está disponível ao público em geral.

Os veículos movidos a etanol com combustível flexível têm motores a gasolina padrão, capazes de funcionar com etanol e gasolina misturados no mesmo tanque. Estas misturas têm números “E” que descrevem a percentagem de etanol na mistura, por exemplo, E85 é 85% de etanol e 15% de gasolina. (Consulte misturas comuns de combustível de etanol para mais informações.) Embora exista tecnologia para permitir que os FFVs de etanol funcionem em qualquer mistura até E100, nos EUA e na Europa, os veículos flex-fuel são otimizados para rodar com E85. Este limite é definido para evitar problemas de partida a frio durante climas muito frios. O teor alcoólico pode ser reduzido durante o inverno, para E70 nos EUA ou para E75 na Suécia. O Brasil, com um clima mais quente, desenvolveu veículos que podem rodar em qualquer mistura até o E100, embora o E20-E25 seja a mistura mínima obrigatória, e nenhuma gasolina pura seja vendida no país.

Cerca de 48 milhões de automóveis, motocicletas e caminhões leves fabricados e vendidos em todo o mundo até meados de 2015 e concentrados em quatro mercados, Brasil (29,5 milhões em meados de 2015), Estados Unidos (17,4 milhões no final de 2014), Canadá (1,6 milhões em 2014) e na Suécia (243.100 a dezembro de 2014). A frota brasileira de combustível flex inclui mais de 4 milhões de motocicletas de combustível flexível produzidas desde 2009 até março de 2015. No Brasil, 65% dos carros flex usavam combustível de etanol regularmente em 2009, enquanto o número real de FFVs americanos estava sendo executado em E85 é muito menor; pesquisas realizadas nos EUA descobriram que 68% dos proprietários de carros flexíveis americanos não sabiam que possuíam um E85 flex. Isto é pensado para ser devido a um número de fatores, incluindo:

A aparência dos veículos flex e non flex é idêntica;
Não há diferença de preço entre um veículo de gasolina pura e sua variante flex-fuel;
A falta de conscientização dos consumidores sobre veículos flex-fuel;
A falta de promoção de veículos flex-fuel pelas montadoras americanas, que muitas vezes não rotulam os carros ou os comercializam da mesma forma que os carros híbridos
Por outro lado, os fabricantes de automóveis que vendem FFVs no Brasil costumam afixar emblemas anunciando o carro como um veículo flexível. A partir de 2007, os novos modelos FFV vendidos nos EUA foram obrigados a apresentar um boné de gás amarelo com o rótulo “E85 / gasolina”, a fim de lembrar os motoristas da capacidade dos carros flexíveis. O uso de E85 nos EUA também é afetado pelo número relativamente baixo de postos de abastecimento E85 em operação em todo o país, com pouco mais de 1.750 em agosto de 2008, a maioria concentrada nos estados do cinturão de milho, liderada por Minnesota com 353 estações, seguido por Illinois, com 181, e Wisconsin, com 114. Em comparação, existem cerca de 120.000 estações que fornecem gasolina sem etanol nos Estados Unidos.

Tem havido alegações de que as montadoras americanas estão motivadas a produzir veículos flex-fuel devido a uma lacuna nos requisitos do Corporate Average Fuel Economy (CAFE), que dá à montadora um “crédito de economia de combustível” para cada veículo flex vendido, seja ou não o veículo é realmente abastecido com E85 em uso regular. Essa lacuna supostamente permite que a indústria automobilística dos EUA atenda às metas de economia de combustível do CAFE, não desenvolvendo modelos mais econômicos, mas gastando entre US $ 100 e US $ 200 extras por veículo para produzir um certo número de modelos flexíveis, permitindo que eles continuem vendendo veículos com menos consumo de combustível, como SUVs, o que gerou maiores margens de lucro do que carros menores e mais econômicos.

Nos Estados Unidos, os E85 FFVs são equipados com sensor que detecta automaticamente a mistura de combustível, sinalizando a ECU para sintonizar o momento da ignição e a injeção de combustível, de modo que o combustível queimará de forma limpa no motor de combustão interna do veículo. Originalmente, os sensores eram montados na linha de combustível e no sistema de exaustão; modelos mais recentes eliminam o sensor da linha de combustível. Outra característica dos carros flex antigos é um pequeno tanque separado de gasolina que foi usado para ligar o carro em dias frios, quando a mistura de etanol tornou a ignição mais difícil.

A moderna tecnologia brasileira de flex-fuel permite que os FFVs executem qualquer mistura entre o gasóleo E20-E25 e o etanol E100, usando uma sonda lambda para medir a qualidade da combustão, que informa a unidade de controle do motor quanto à composição exata do álcool-gasolina. mistura. Essa tecnologia, desenvolvida pela subsidiária brasileira da Bosch em 1994 e aperfeiçoada e implementada comercialmente em 2003 pela subsidiária italiana da Magneti Marelli, é conhecida como “Software Fuel Sensor”. A subsidiária brasileira da Delphi Automotive Systems desenvolveu uma tecnologia similar, conhecida como “Multifuel”, baseada em pesquisa realizada em sua fábrica em Piracicaba, São Paulo. Essa tecnologia permite que o controlador regule a quantidade de combustível injetado e o tempo de ignição, pois o fluxo de combustível precisa ser reduzido para evitar a detonação, devido à alta taxa de compressão (em torno de 12: 1) usada pelos motores flexíveis.

A primeira motocicleta flex foi lançada pela Honda em março de 2009. Produzida pela subsidiária brasileira Moto Honda da Amazônia, a CG 150 Titan Mix é vendida por cerca de US $ 2.700. Como a motocicleta não possui um tanque de gasolina secundário para uma partida a frio como os carros flex brasileiros, o tanque deve ter pelo menos 20% de gasolina para evitar problemas de partida em temperaturas abaixo de 15 ° C (59 ° F). O painel da motocicleta inclui um medidor para avisar o motorista sobre a mistura real de etanol e gasolina no tanque de armazenamento.

Híbridos

Veículo elétrico híbrido
Um veículo híbrido usa vários sistemas de propulsão para fornecer energia motriz. O tipo mais comum de veículo híbrido são os veículos híbridos gasolina-elétrico, que usam gasolina (gasolina) e baterias elétricas para a energia usada para alimentar motores de combustão interna (ICEs) e motores elétricos. Esses motores geralmente são relativamente pequenos e seriam considerados “sem potência” por si mesmos, mas podem fornecer uma experiência de condução normal quando usados ​​em combinação durante a aceleração e outras manobras que exigem maior potência.

O Toyota Prius foi lançado pela primeira vez no Japão em 1997 e é vendido em todo o mundo desde 2000. Em 2017, o Prius é vendido em mais de 90 países e regiões, com o Japão e os Estados Unidos como seus maiores mercados. Em maio de 2008, as vendas globais acumuladas do Prius atingiram o 1 milhão de unidades, e em setembro de 2010, o Prius atingiu vendas acumuladas no mundo de 2 milhões de unidades e 3 milhões de unidades até junho de 2013. Em janeiro de 2017, as vendas híbridas globais são lideradas pela empresa. Família Prius, com vendas acumuladas de 6,0361 milhões de unidades, excluindo sua variante híbrida plug-in. O Toyota Prius liftback é o modelo líder da marca Toyota com vendas acumuladas de 3.985 milhões de unidades, seguido pelo Toyota Aqua / Prius c, com vendas globais de 1.380 milhões de unidades, o Prius v / α / + com 671.200, o Camry Hybrid com 614.700 unidades, o Toyota Auris com 378.000 unidades e o Toyota Yaris Hybrid com 302.700. O modelo Lexus mais vendido é o Lexus RX 400h / RX 450h com vendas globais de 363.000 unidades.

O Honda Insight é um automóvel híbrido hatchback de dois lugares fabricado pela Honda. Foi o primeiro automóvel híbrido produzido em massa vendido nos Estados Unidos, lançado em 1999, e produzido até 2006. A Honda introduziu o Insight da segunda geração no Japão em fevereiro de 2009, e o novo Insight foi colocado à venda nos Estados Unidos em abril. 22, 2009. A Honda também oferece o Honda Civic Hybrid desde 2002.

Em janeiro de 2017, havia mais de 50 modelos de carros elétricos híbridos disponíveis em vários mercados mundiais, com mais de 12 milhões de veículos elétricos híbridos vendidos em todo o mundo desde sua criação em 1997. Em abril de 2016, o Japão classificou como líder de mercado com mais de 5 milhões de híbridos vendidos, seguidos pelos Estados Unidos, com vendas acumuladas de mais de 4 milhões de unidades desde 1999, e a Europa com cerca de 1,5 milhão de híbridos entregues desde 2000. O Japão tem a maior penetração no mercado híbrido do mundo. Em 2013, a quota de mercado híbrida representava mais de 30% do novo modelo de automóvel de passageiros vendido e cerca de 20% das vendas de veículos de passageiros novos, incluindo os automóveis kei. A Holanda ocupa o segundo lugar, com uma quota de mercado híbrida de 4,5% das vendas de carros novos em 2012.

A partir de janeiro de 2017, as vendas globais são da Toyota Motor Company com mais de 10 milhões de híbridos Lexus e Toyota vendidos, seguidos pela Honda Motor Co., Ltd., com vendas globais acumuladas de mais de 1,35 milhão de híbridos em junho de 2014; Ford Motor Corporation com mais de 424 mil híbridos vendidos nos Estados Unidos até junho de 2015, dos quais cerca de 10% são híbridos plug-in; Grupo Hyundai com vendas globais acumuladas de 200 mil híbridos em março de 2014, incluindo os modelos híbridos Hyundai Motors e Kia Motors; e PSA Peugeot Citroën com mais de 50.000 híbridos a diesel vendidos na Europa até dezembro de 2013.

O Elantra LPI Hybrid, lançado no mercado doméstico sul-coreano em julho de 2009, é um veículo híbrido movido por um motor de combustão interna construído para funcionar com gás liquefeito de petróleo (GLP) como combustível. O Elantra PLI é um híbrido leve e o primeiro híbrido a adotar baterias avançadas de polímero de lítio (Li – Poly).

Veículo elétrico híbrido plug-in
Até 2010 a maioria dos híbridos plug-in na estrada nos EUA eram conversões de veículos elétricos híbridos convencionais, e os PHEVs mais proeminentes foram as conversões de 2004 ou mais tarde do Toyota Prius, que tiveram carregamento de plug-in e mais baterias adicionadas e suas baterias elétricas. apenas alcance estendido. A fabricante chinesa de baterias e montadora BYD Auto lançou o F3DM no mercado de frotas chinês em dezembro de 2008 e iniciou as vendas para o público em geral em Shenzhen em março de 2010. A General Motors iniciou as entregas do Chevrolet Volt nos EUA em dezembro de 2010. Entregas para clientes de varejo do Fisker Karma começou nos EUA em novembro de 2011.

Durante 2012, o Toyota Prius Plug-in Hybrid, o Ford C-Max Energi e o Volvo V60 Plug-in Hybrid foram lançados. Foram lançados os seguintes modelos em 2013 e 2015: Honda Accord Plug-in Híbrido, Mitsubishi Outlander P-HEV, Ford Fusion Energi, McLaren P1 (edição limitada), Porsche Panamera S E-Híbrido, BYD Qin, Cadillac ELR, BMW i3 REx , BMW i8, Porsche 918 Spyder (produção limitada), Volkswagen XL1 (produção limitada), Audi A3 Sportback e-tron, Volkswagen Golf GTE, Mercedes-Benz S 500 e, Porsche Cayenne S E-Híbrido, Mercedes-Benz C 350 e , BYD Tang, GTE Volkswagen Passat, Volvo XC90 T8, XDrive40e BMW X5, Hyundai Sonata PHEV e Volvo S60L PHEV.

Em dezembro de 2015, cerca de 500.000 carros elétricos híbridos plug-in foram vendidos em todo o mundo desde dezembro de 2008, do total acumulado de vendas globais de 1,2 milhão de veículos elétricos plug-in leves. Em dezembro de 2016, a família de híbridos plug-in Volt / Ampera, com vendas combinadas de cerca de 134.500 unidades, é o híbrido plug-in mais vendido no mundo. Ranking seguinte é o Mitsubishi Outlander P-HEV com cerca de 119.500, eo Toyota Prius Plug-in híbrido com quase 78.000.

Veículo híbrido elétrico assistido por pedal
Em veículos muito pequenos, a demanda de energia diminui, então a energia humana pode ser empregada para melhorar significativamente a vida útil da bateria. Dois desses veículos fabricados comercialmente são o Sinclair C5 e o TWIKE.

Avaliação comparativa de combustíveis fósseis e alternativos
De acordo com uma recente exergia comparativa e análise ambiental do uso final de combustível de veículos (derivados de petróleo e gás natural e hidrogênio; biocombustíveis s etanol e biodiesel, e suas misturas; bem como eletricidade destinada a uso em veículos elétricos plug-in), os custos unitários de energia renovável e não renovável e o custo de emissão de CO2 são indicadores adequados para avaliar a intensidade do consumo de energia renovável e o impacto ambiental, e para quantificar o desempenho termodinâmico do setor de transporte. Essa análise permite classificar os processos de conversão de energia ao longo das rotas de produção de combustíveis veiculares e seu uso final, para que as melhores opções para o setor de transporte possam ser determinadas e melhores políticas energéticas possam ser emitidas. Assim, se for buscada uma redução drástica das emissões de CO2 do setor de transporte, é aconselhável uma utilização mais intensiva do etanol no mix do setor de transporte brasileiro. No entanto, como a eficiência geral de conversão exergética da indústria da cana-de-açúcar ainda é muito baixa, o que aumenta o custo unitário de energia do etanol, são necessárias tecnologias melhores de produção e uso final. No entanto, com o cenário atual de um mix de eletricidade predominantemente renovável, baseado em mais de 80% de fontes renováveis, essa fonte se consolida como a fonte de energia mais promissora para reduzir a grande quantidade de emissões de gases de efeito estufa pelas quais o setor de transporte é responsável.