일본의 교통 수단은 현대적이고 고도로 발달되어 있습니다. 일본의 운송 부문은 에너지 효율성이 뛰어나다. 철도 운송 비중이 높고 여행 거리가 짧기 때문에 다른 국가에 비해 사람 당 에너지 소비량이 적다. 일본의 운송은 특히 자동차 운송에 대한 높은 통행료 및 세금을 반영하여 국제 비교에서 매우 비쌉니다.

도로에 대한 일본의 지출은 컸다. 120 만 킬로미터의 포장 도로가 주요 운송 수단입니다. 일본에는 좌익 교통이있다. 고속, 분리 된 제한된 액세스 유료 도로의 단일 네트워크는 통행료 징수 기업에 의해 운영되는 주요 도시를 연결합니다.

수십 개의 일본 철도 회사가 지역 및 지방 여객 운송 시장에서 경쟁합니다. Kintetsu Railway, Seibu Railway, Keio Corporation 등 7 개의 JR 그룹 회사가 있습니다. 종종 이러한 기업의 전략에는 역 옆에 부동산이나 백화점이 포함되어 있습니다. 주요 도시를 연결하는 고속 신칸센 250여 대가있다. 모든 열차는 시간 엄수로 알려져 있습니다.

176 개의 공항이 있으며 가장 큰 국내 공항 인 하네다 공항은 아시아에서 가장 분주 한 공항입니다. 가장 큰 국제 게이트웨이는 나리타 국제 공항 (도쿄 지역), 간사이 국제 공항 (오사카 / 고베 / 교토 지역) 및 중부 센트 레아 국제 공항 (나고야 지역)입니다. 가장 큰 항구에는 나고야 항이 포함됩니다.

개요
스팀 엔진과 내연 기관이 도입되기 전에 일본 통치자들은 통행을 활성화하는 데별로 좋지 않았습니다. 그 이유는 전통과 질서와 군사적 이유 때문입니다. 「니혼 쇼키」에도 사람들의 교통을 방해하는 신 ( 「아라사미」)과 현지인의 존재가 있으며, 타이 카의 부흥 직후에도 여행자는 그 지역의 풍습을 염두에 두지 않습니다. 지방 사람들이 그들을 저지른 데 대해 자신을 처벌했다는 것이 문제가되는 것으로 간주되는 묘사입니다. 국가로서의 국가를 형성하기 위해, 수도와 현을 연결하는 주요 도로가 일본에서도 유지되고있다. 그러나 농촌 간 교통은 농민 탈출을 돕기 위해 주요 관공서를 제외하고는 거의 유지되지 않았고, 후나 바시에서 지역 강 만이 자본에 연간 기부를 전 달해야한다고 생각되었다. 5 월 20 일 코조에서의 “일본 신기원”의 특별한 달력). 에도 시대에도 군사적, 정치적 이유로 큰 강에는 교량을 건설 할 수 없었고, 반 (反) 핵 정책을 금지하고, (사무라이의 일부분 인) 대형 해양 선박을 건설하는 것을 금지했다. 에도 방위의 이유 고속도로에서 소차 등의 차량을 사용하여 물류를 금지하는 정책을 채택했습니다. 이 때문에 일본 도로는 거의 포장되지 않고 바퀴를 사용하는 자동차는 대형 옥타브와 같은 수하물 운반용으로 만 사용되었으며 젖소 만있었습니다. 말 사용에 대한 제한도 추가되었습니다. 가와 타니 (Kawatani)와 소규모 상업 상선은화물 운송에 사용되며, 수로는 대도시에서 개발되었습니다.

메이지 유신 이후 일본은 근대 국가로 성장할 것이다. 철도 네트워크를 구축하는 데 우선 순위를 부여했습니다. 도로에 관해서는 본격적인 유지 보수는 제 2 차 세계 대전 이후에 시작되었습니다. 높은 경제 성장기에 일본 고속도로 (메이 신 고속도로)에 본격적인 자동차 도로가 등장했습니다. 그 후 신칸센과 도시 고속도로의 정비는 1964 년 도쿄 올림픽과 1970 년 오사카 박람회에서 시작되어 총 연장 14000km의 고속도로 망이 개발되었고 신간선의 정비 또한 진행되었다. 그러나 자동차 화의 진전에 따라 중앙 도시 지역의 쇠퇴는 여러 측면에서 어려움을 겪고 있습니다.

교통 기록

라이트 기간
고대에는 규칙 시스템의 개선과 함께 역 시스템이 배치되었고, 수도 (키우치)와 지방 사이의 도로가 개선되어 역이 배치되었습니다. 이것은 고대 정부 도로라고 불리지 만 고대 광역 도로는 지역 광역 부문 인 서구 지역을 따라 개발되었습니다.

세 구아 노, 기후 : 키우치, 사이 카이로드, 난카이로드, 산요로드, 산인 웨이, 도카이도, 히가시야마로드, 호쿠리쿠로드
센고쿠 시대까지
에도 시대
에도를 새로운 중심으로하여 고속도로의 개선이 일본 전역에서 추진되었습니다. 경제 발전에 따라 물의 흐름이 대중화되고 해상화물의 개발과 운하의 유지가 이루어졌습니다.

고속도로
우체국 마을 개발
5 도로 (출발지 : 니혼 바시) : 도카이도, 나카 센도, 고슈 카이도, 오슈 카이도, 닛코 카이도
타보 배럴, Rigaki Sailboard
마고 메 바구니, 말 (마지 코), 기타 야마 배 등

메이지에서 제 2 차 세계 대전까지
메이지 시대에 들어서면서 교통 네트워크를 발전시켜 현대 국가가되어야했습니다. 유지 보수를 용이하게하기 위해 도로보다 철도에 우선적으로 건설되었습니다. 시나가와와 요코하마의 임시 영업이 시작된 이래 철도 건설에 많은 어려움과 장애가 있었지만 신바시와 요코하마의 판매가 시작되었습니다. 이로 인해 공공 및 민간에 의한 철도 건설이 촉진되었습니다. 트램 웨이 열차와 지하철은 도시에서 유지되었으며, 마차를 주행하기 위해 가스등 설치 및 포장이 진행되었습니다. 그러나 지방 도로 개량은 천천히 진행되지 않았고, 간선 도로에 자동차가 통과하기에 적합하지 않은 부분이 많이있었습니다.

인력거, 마차 철로, 인명 자동차 철도 등 : 메이지 초기
육지가 적고 산악 지대가 많다 국토 → 터널

제 2 차 세계 대전 이후
자동차 도로의 개발은 제 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 크게 발전하지 않았으며, 국도에서도 포장 도로가 매우 낮았다. 경제 회복을 위해 나고야와 고베를 연결하는 나고야 · 고베 고속도로 (현재의 메이 신 고속도로)가 계획되었지만 고속도로를 계획 할 수있는 교통 공학 기술자가 일본에 없었기 때문에 유엔은 요청을 내 렸습니다. 그 중에서도 “일본의 도로는 선진국처럼 엄청나게 나쁘고 이런 식으로 길을 모르는 것 외에는 다른 나라가 없다”고 1956 년에 발표 된 Watkins 보고서입니다. 이 보고서는 또한 향상되었으며 일본의 도로 개발은 크게 발전 할 것입니다.

철도의 경우, 증기 기관차에서 디젤 자동차 (디젤 자동차) 및 전기로 전환하는 속도가 빨라졌습니다.

항공기의 패배로 인해 항공기 개발에 제약을받은 일본에서는 항공기 제조 분야에서 큰 타격을 입지 않았지만 전쟁 전 활동중인 기술자 중 상당수가 일본 자동차 산업의 성장을 뒷받침했습니다. 변경.

1964 년 도쿄 올림픽과 함께 토메이 간 고속도로 건설과 도카이도 신칸센 개통이 차례로 이어졌다. 도쿄의 수도 고속도로는 1962 년에 부분적으로 열렸습니다.이 고속도로는 일본 최초의 도시 고속도로이기도합니다. 1960 년대 후반부터 내 자동차의 인기가 한창이되었고 자동차 수가 급격히 증가했습니다 (자동차 운전). 반면 도로 및 자동차의 사용 환경 개선 지연으로 인해 교통 사고가 급격히 증가하여 교통 전쟁으로 불 렸습니다. 무모한 가족의 모습도 문제가되었습니다. 교통 사고 예방 대책으로 횡단 보도 등 횡단 보도를 설치하여 보행 차 분리를 실시하였습니다. 소유 차량 수는 1971 년에 1,000 만 개에 달했다 (쇼와 46).

재래식 철도는 자동차의 진화의 물결로 정체되었지만 고속 여객 철도 신칸센은 일본 대동맥으로 성장할 것입니다. 자동차와 항공 여객 운송의 격차를 메꿔주는 일본 신칸센의 성공은 정체 된 철도를 검토하고 유럽과 아시아 국가들이 고속 여객 철도를 도입 할 수 있도록 동기를 부여했습니다.

해외 자원에 크게 의존하고있는 일본에서는 전쟁 이후 조선 기술이 발전해 왔고 전쟁이 철강 산업과 함께 일본 경제와 물류에 활발히 진행된 후 대형 유조선 및 기타 구조물이 활발하게 개발되었습니다. 공항의 정비가 ​​촉진되었고 항공 운송이 점차 확대되었습니다. 엔화 가치가 한층 더 높아진 1980 년대 이후에는 사업과 해외 여행이 활발하게 이루어졌습니다.

철도
일본에서는 철도가 여객 수송의 주요 수단이며 특히 대도시 간의 대중 교통 및 고속 수송 및 대도시의 통근 수송에 사용됩니다. 1987 년까지 국유가 된 7 개의 일본 철도 그룹 회사는 일본의 대부분을 차지합니다. 민간 철도 회사, 지방 정부 및 지방 정부와 민간 기업이 자금을 제공하는 회사가 운영하는 철도 서비스도 있습니다.

총 27,182km의 철도에는 몇 개의 트랙 계기가 포함되어 있는데, 가장 일반적인 계기는 1,067mm (3 피트 6 인치)의 좁은 게이지이며 22,301km는 15,222km가 전기됩니다.

후쿠오카, 고베, 교토, 나고야, 오사카, 삿포로, 센다이, 도쿄, 요코하마에는 지하철 시스템이 있습니다.

대부분의 일본인들은 19 세기 후반까지 도보 여행을했습니다. 1872 년 도쿄의 신바시 역과 요코하마의 옛 요코하마 역 (현재 사쿠라기 쵸역) 사이에 첫 번째 철도가 건설되었습니다. 이후 더 많은 철도가 곧 개발되었습니다. 오늘날 우리가 알고 있듯이 일본은 세계에서 가장 발전된 운송 네트워크 중 하나입니다. 일본에서는 대중 교통이 잘 발달되어 있지만 도로 시스템은 일본에서 소유하고있는 자동차의 수에 비해 뒤떨어져 있고 부적절합니다. 이것은 인구 밀도가 독보적이고 도로 건설을위한 사용 가능한 토지의 양이 제한되어 있기 때문에 일본에서는 도로 건설이 어렵다는 사실에 기인합니다.

신칸센 (신칸센)
종종 알려져있는 신칸센 또는 “탄환 열차”는 일본 전역에서 운행되는 고속 열차입니다. 8 개의 신칸센 중 2,387km (1,485mile)는 몇 가지 예외를 제외하고 통근 열차와 완전히 다른 선으로 운행됩니다. 신칸센은 일본에서 장거리 여행의 상당 부분을 차지하며 전체 시스템이 평생 동안 100 억 명이 넘는 승객을 태우고 있습니다. 가장 빠른 기차는 320km / h (200mph)의 최고 속도로 작동하는 JR East E5 및 E6 시리즈 열차입니다. 매일 1,114 번의 여행이 이루어집니다. 신간선 열차는 50 년 이상의 역사에서 승객의 사고와 관련된 사망이나 상해없이 매우 안전합니다. 신칸센 열차는 일본의 다른 모든 운송 수단과 마찬가지로 매우 엄격한 것으로 알려져 있습니다. 2003 년 도카이도 신칸센의 열차 당 평균 지연 시간은 불과 6 초였습니다. 일본은 신칸센 기술을 해외에 판매하기 위해 노력해 왔으며 인도, 태국, 미국에서 시스템을 구축하는 데 도움이되는 계약을 체결했습니다.

1964 년 도쿄와 오사카 사이에 첫 번째 신칸센이 열렸고 열차는 이제 2 시간 25 분 만에 여행을 할 수 있습니다. 추가 신칸센은 도쿄와 아오모리, 니가타, 가나자와, 하코다테, 오사카를 후쿠오카, 가고시마에 연결하고 쓰루가, 삿포로, 나가사키에 새로운 노선을 건설합니다.

일본은 자기 부상 열차를 개발해 왔으며 2015 년 4 월 열차가 603km / h (375mph)의 속도로 주행하면서 세계 최고 속도 기록을 갱신했습니다. 상업용 자기 부상 열차 서비스는 현재 도쿄에서 나고야와 오사카까지 건설 중입니다. 2045 년 완공되면 현재 신칸센 시간의 절반 인 67 분이 소요됩니다.

도로
일본 통계 연보 2015에 따르면 2012 년 4 월 일본은 시정촌 도로 102 만 2 천 km, 도도 12 만 9 천 km, 일반 국도 5 만 5 천 km, 국도 8 천 8 백 킬로미터로 구성된 약 1,215,000 km의 도로를 보유하고 있습니다. 해외 프레스 센터 / 일본은 총 길이 7,641km의 고속도로 (2008 회계 연도)를 인용합니다. 혼슈, 시코쿠 및 규슈의 주요 도시를 연결하는 고속의 분할 된 제한된 유료 도로의 단일 네트워크. 홋카이도에는 별도의 네트워크가 있으며, 오키나와 섬에는이 유형의 고속도로가 있습니다. 2005 년에, 이전에 일본 도로 공무원이었던 통행료 징수 회사는 공공 소유로 민간 회사로 전환되었으며, 일부는 판매 할 계획이 있습니다. 이 정책의 목표는 경쟁을 장려하고 통행료를 줄이는 것입니다.

도로 여객 및화물 운송은 1980 년대에 크게 확대되었으며, 자동차의 개인 소유권은 국가의 도로의 질 및 정도와 함께 크게 증가했습니다. JR 버스 회사를 비롯한 버스 회사는 미국의 고속도로 네트워크 확장을 위해 장거리 버스 서비스를 운영합니다. 비교적 저렴한 요금과 고급 좌석 이외에도 버스는 항공 및 기차 서비스가 제한된 야간에도 계속 서비스를 제공하기 때문에 잘 활용됩니다.

화물 부문은 1990 년에 2,742 억 톤 킬로미터를 기록한 1980 년대에 급속히 증가했다. 1990 년 트럭을 중심으로 한 자동차로 처리 된화물은 60 억 톤 이상으로 국내화물 톤수의 90 %를 차지했으며화물 운송량의 약 50 %를 차지했다. 톤 킬로미터.

최근의 대규모 인프라 프로젝트는 그레이트 세토 대교와 도쿄 만 아쿠아 라인 (1997 년 개설) 건설이었습니다.

도로 교통 사고는 줄고 있지만, 음주 운전 법의 엄격한 집행으로 인해 2004 년에도 일본 도로에서 7,358 명이 사망했습니다.

기도
2013 년 일본은 105,913,000 명의 승객을 보유한 세계에서 네 번째로 큰 여객 항공 시장을 가졌습니다. 2013 년 일본에는 98 개의 공항이있었습니다. 주요 국제 게이트웨이는 나리타 국제 공항 (도쿄 지역), 간사이 국제 공항 (오사카 / 고베 / 교토 지역) 및 중부 센트 레아 국제 공항 (나고야 지역)입니다. 국내 주요 허브는 도쿄 국제 공항 (하네다 공항), 아시아에서 가장 분주 한 공항 및 세계에서 4 번째로 분주 한 공항입니다. 다른 주요 교통 허브로는 오사카 국제 공항, 삿포로 외 신 치토세 공항, 후쿠오카 공항이 있습니다. 14 개의 헬기가 존재하는 것으로 추정된다 (1999).

두 개의 주요 항공사는 일본 항공과 전일본 항공입니다. 다른 여객 운송 업체에는 스카이 마크 항공, 스카이 넷 아시아 항공, 에어 도우, 스타 플라이어 및 후지 드림 에어 라인이 포함됩니다. 이전에 노스 웨스트 항공이었던 유나이티드 에어 라인과 델타 항공은 나리타 공항의 주요 국제 사업자입니다.

일본의 국내 항공 여행은 역사적으로 매우 엄격하게 규제되어 왔습니다. 1972 년부터 3 대 국내선 (JAL, ANA 및 JAS)에 JAL 및 ANA가 트렁크 노선을 공유하고 ANA 및 JAS가 로컬 피더 경로를 공유하는 특정 노선이 할당되었습니다. JAL과 JAS는 이후 ANA와 경쟁하기 위해 합병되었습니다. JAL은 또한 1986 년까지 국제 노선에 기장 특약점을 가지고있었습니다. 항공료는 2000 년까지 정부에 의해 정해졌지만 항공사는 1995 년부터 표준 요금을 조정할 자유가 있습니다 (최대 50 %의 할인이 허용되는 경우). 오늘날 운임은 운송 업체가 설정할 수 있지만 정부는 너무 높은 운임을 거부 할 수 있습니다.

수로
일본에는 1770km의 수로가있다. 해상 공예품으로 모든 해안 내륙의 바다.

2014 년 4 월 현재 일본에는 994 개의 포트가 있습니다. 이러한 포트는 중복되는 분류가 있으며 그 중 일부는 다목적 포트입니다. 화물, 승객, 해군 및 어업. “수퍼”컨테이너 포트는 Yokkaichi, Yokohama, Nagoya, Kobe 및 Osaka입니다. 23 개는 주요 / 국제 지정, 125 개는 중요 지정, 순전히 어부 포트가 있습니다.

국토 교통성이 지정하는 23 개 주요 항구 : 치바, 후 시키 / 도야마, 히메지, 히로시마, 가와사키, 기타큐슈, 고베, 쿠다 마츠, 무로란, 나고야, 니가타, 오사카, 사카이 / 센포쿠, 센다이 /시오 가마, 시미즈, 시모노세키, 도쿄, 도마 코 마이, 와카야마, ok카 이치, 요코하마.

일본은 총 등록 톤 (GRT)이 1,000 개 이상인 GRT (총 등록 톤) 13,039,488 개 또는 DWT (총 톤수 18,024,969 톤) 인 총 662 개의 선박을 보유하고 있습니다. 벌크 선 146 척, 화물선 49 척, 화학 유조선 13 척, 조합 16 종, 석유 4 종 조합 25 종, 액화 가스 45 종, 승객 9 명, 여객 및화물 2 척의 조합 선박 214 종, 석유 유조선 214 종, 냉장화물 22 종 , 48 개의 롤온 / 롤오프 (roll-on / roll-off) 선박, 9 명의 짧은 바다 승객, 60 개의 자동차 운반선 (1999 년 추정).

페리는 홋카이도와 혼슈, 오키나와와 규슈, 혼슈를 이어줍니다. 그들은 또한 다른 작은 섬과 주요 섬을 연결합니다. 예정된 국제 여객 노선은 중국, 러시아, 한국 및 대만입니다. 주요 섬의 해안 및 교차로 페리는 다리와 고속도로가 발달 한 후에 노선과 주파수가 감소했지만 일부는 여전히 운영 중이다 (2007 년 기준).

파이프 라인
일본은 84km의 원유 파이프 라인, 322km의 석유 제품 파이프 라인, 1,800km의 천연 가스 파이프 라인을 보유하고있다.