대체 연료 차량은 석유 (석유) 이외의 것으로부터 오는 에너지를 사용하는 차량입니다. (휘발유와 디젤 연료는 석유에서 나온 것입니다.) 대체 에너지의 대부분은 다른 나라에서 수입 할 필요가 없으므로 돈이 남아 있습니다. 일부는 (전부는 아니지만) 재생 가능 소스에서 왔습니다. 많은 사람들이 가솔린이나 디젤보다 오염을 덜 일으 킵니다.

대체 연료 차량은 광범위한 엔진과 모터를 커버합니다.

전기 자동차 – 자동차로부터의 오염은 없지만 전기가 발생하는 곳에서는 약간의 오염이있을 수 있습니다.
천연 가스 차량 – 화석 연료이지만 가솔린보다 훨씬 청정한 연료이며 석유보다 더 많은 천연 가스가 있습니다
바이오 디젤 차량 – 식물 (또는 때로는 동물성) 유래의 디젤 연료
에탄올 비히클 – 매우 자주 에탄올은 10 %에서 85 % 에탄올 (E10 또는 E85)
메탄올 차량 – 메탄올과 에탄올은 많은 가장 빠른 경주 용 자동차에 사용됩니다.
부탄올 운반체 – 에탄올과 메탄올과 유사하게 많은 바이오 연료로 만들 수 있지만 일반적으로 사용되지는 않습니다
수소 자동차 – 연료 전지 자동차 또는 FCV라고도 함
압축 공기 차량 -이 기술은 작동하지만 차량은 여전히 ​​시연 단계에 있으며 범위가 문제가 될 수 있습니다
프로판 (또는 액화 석유 가스, LPG)
또한 자전거, 인력거, 2 륜차 및 3 륜구동 차량이 있습니다.

단일 연료 공급원

전기
자동차의 동력원으로 전기를 사용하는 것은 액체 연료의 역사를 훨씬 뛰어 넘습니다. 최초의 전기 자동차는 1830 년대에 제조되었지만 1880 년대까지 인기를 얻지 못했습니다. 1920 년대까지 전기 자동차는 1885 년에 개발 된 연소 엔진보다 대중적이었습니다.

일반적인 전기 자동차에서 전기는 주 전원 공급 장치에서 충전되는 배터리에 저장됩니다. 샤프트에서 전기 모터로 전달되는 동력은 속도 제어 페달에 의해 제어되고 전동 모터는 구동축을 통해 회전하거나 전동 모터가 바퀴에 통합 될 수 있습니다. 일반적인 전기 모터는 무릎의 시작부터 충분한 토크를 가지고 있으므로 전기 기어는 기어 박스를 필요로하지 않습니다. 그 대신 전기 자동차는 일반적으로 자유 (N), 정상 주행 (D), 역방향 (R) 및 주차 (P)의 네 가지 위치가있는 주행 방향 스위치를 가지고 있습니다.

배터리 기반의 전기 자동차는 내연 기관이나 하이브리드 자동차에 비해 흐름도 수준에서 단순 해지고있다. 결과적으로 고장 감도는 기존 자동차보다 훨씬 낮습니다. 또한 사용 된 전기가 오염되지 않은 채로 생산되면 그 사용은 오염되지 않습니다. 현대 석탄 화력 발전소에서 생산 된 전기는 자동차의 가솔린 ​​엔진에서 생성되는 에너지보다 환경 친화적입니다.

계획되지 않은 배터리 기술은 전기 자동차의 성장을 막아 왔지만, 개발은 물론 수년에 걸쳐 이루어졌습니다. 1990 년대 중반 캘리포니아는 배기 가스 배출을 줄이기 위해 전기 자동차 사용을 대폭적으로 늘 렸습니다. 이 경우 여러 자동차 제조업체가 도시 자동차에 적합한 모델을 도입했습니다. 이 차량들은 캘리포니아 기후위원회 (California Climate Commission)가 판매 된 제로 방출 차량의 쿼터를 포기하기로 결정한 이후에 시장에서 철수했습니다 (그리고 소비자로부터 철수했습니다).

유가가 오르면 새 차가 예 상된다. 배터리 기술은 21 세기에 진화했으며 반경이 200 킬로미터 미만인 경우 반경 300 ~ 500 킬로미터까지 도달 할 수 있습니다. 새로운 배터리 기술로 배터리 충전 시간도 단축되었으며, 30 분 이내에 배터리를 완전 충전의 약 4 분의 3까지 신속하게 다운로드 할 수 있습니다. 배터리의 가격은 여전히 ​​제한적인 요소입니다. 전기 자동차는 일시적으로 많은 성능 (거리 문) 또는 합리적으로 긴 주행력을 제공 할 수 있지만 적당한 전력을 제공 할 수 있습니다. 일반적인 배터리 충전 에너지는 사용 된 휘발유 또는 디젤 연료의 양의 일부입니다.

정치적 지원으로 공공 장소에 전기 자동차를 충전 할 수 있습니다. 스웨덴과 노르웨이에서는 무료 주차 및 면세 여행을 통해 에코 자동차가 지원됩니다. 그러나 전기 자동차의 도입은 일일 평균 주행 거리가 이제는 충분하기 때문에 공공 충전소 또는 충전 속도에 의존하지 않습니다. 가정에서는 플러그를 사용하여 야간과 직장에서 차량을 충전 할 수 있습니다. 제한된 작동 범위에 대한 한 가지 해결책은 표준 배터리 용 배터리를 생성하여 몇 분 내에 오랜 시간 동안 서비스 스테이션에서 배터리를 교체 할 수있게하는 것입니다.

엔진 공기 압축기
공기 엔진은 압축 된 공기를 에너지 원으로 사용하는 배출 가스가없는 피스톤 엔진입니다. 첫 번째 압축 공기 자동차는 Guy Nègre라는 프랑스 엔지니어가 발명했습니다. 압축 공기의 팽창은 개조 된 피스톤 엔진에서 피스톤을 구동하는 데 사용될 수 있습니다. 작동 효율은 상온에서 환경 열을 사용하여 저장 탱크에서 차가운 팽창 된 공기를 따뜻하게함으로써 얻어집니다. 이 비 단열 팽창은 기계의 효율을 크게 증가시킬 수 있습니다. 유일하게 배출되는 공기는 차가운 공기 (-15 ° C)로 자동차 공기 상태를 유지하는 데에도 사용할 수 있습니다. 공기 공급원은 가압 탄소 섬유 탱크입니다. 공기는 오히려 기존의 분사 시스템을 통해 엔진으로 전달됩니다. 엔진 내부의 독창적 인 크랭크 디자인은 대기 오염 물질이 주위의 오염 물질로부터 데워지는 시간을 증가시키고 2 단계 프로세스는 열 전달률을 향상시킵니다.

배터리 – 전기
모든 전기 자동차 (AEV)라고도 알려진 배터리 전기 자동차 (BEV)는 주 에너지 저장이 배터리의 화학 에너지에있는 전기 자동차입니다. BEVs는 캘리포니아 대기 자원위원회 (CARB)가 제로 방출 차량 (ZEV)으로 정의한 것 중 가장 일반적인 형태로, 작동 지점에서 배출관 배출을 생성하지 않기 때문입니다. 모터에 전원을 공급하기 위해 BEV에 탑재 된 전기 에너지는 배터리 팩에 배열 된 다양한 배터리 화학 물질로부터 얻어진다. 추가적인 범위의 genset 트레일러 또는 푸셔 트레일러가 때때로 사용되어 하이브리드 차량 유형을 형성합니다. 전기 자동차에 사용되는 배터리에는 “침수 된”납산, 흡수 유리 매트, NiCd, 니켈 금속 수 소화물, Li 이온, Li 폴리 및 아연 공기 배터리가 포함됩니다.

실행 가능하고 현대적인 배터리 구동 전기 자동차를 건설하려는 시도는 1950 년대에 처음으로 현대적인 (트랜지스터로 제어되는) 전기 자동차 인 Henney Kilowatt의 도입으로 시작되었습니다. 비록 개념이 1890 년 이후 시장에 나왔지만. 초기 배터리 구동 차량, 다양한 배터리 구동 차량의 개발은 General Motors EV1 및 Toyota RAV4 EV와 같은 모델과 함께 1990 년대 중반까지 계속되었습니다.

배터리 구동 자동차는 주로 납산 배터리와 NiMH 배터리를 사용했습니다. 납산 배터리의 충전 용량은 정기적으로 75 %를 초과하여 방전되는 경우 상당히 줄어들어 이상적인 솔루션이 아닙니다. 니켈 수소 전지가 더 나은 선택이지만, 납산보다 상당히 비쌉니다. 벤틀리 페티쉬 (Venturi Fetish)와 테슬라 로드스터 (Tesla Roadster)와 같은 리튬 이온 배터리 구동 차량은 최근 우수한 성능과 범위를 입증했으며 그럼에도 불구하고 2010 년 12 월 이후 출시 된 대부분의 대량 생산 모델에 사용됩니다.

솔라
태양열 자동차는 자동차의 태양 전지판에서 얻은 태양 에너지로 구동되는 전기 자동차입니다. 태양 전지 패널은 현재 현재 적절한 양의 전력을 직접 공급하는 데 사용할 수 없지만 전기 자동차의 범위를 확장하는 데 사용할 수 있습니다. 그들은 World Solar Challenge와 North American Solar Challenge와 같은 경쟁에서 경쟁합니다. 이 이벤트는 종종 태양 전지 및 전기 자동차와 같은 대체 에너지 기술의 개발을 촉진하기 위해 미국 에너지 부와 같은 정부 기관이 후원합니다. 이러한 도전 과제는 종종 학생들의 엔지니어링 및 기술 기술뿐만 아니라 GM 및 혼다 (Honda)와 같은 자동차 제조업체를 육성하기 위해 대학이 입력합니다.

North American Solar Challenge는 북미 전역의 태양 광 자동차 경주입니다. 1990 년 제너럴 모터 스 (General Motors)가 조직하고 후원 한 선 라이즈 (Sunrayce)는 원래 미국 에너지 부 (Department of Energy)와 국립 신 재생 에너지 연구소 (National Renewable Energy Laboratory)가 후원 한 2001 년에 미국 솔라 챌린지 (American Solar Challenge)로 개명되었습니다. 미국과 캐나다의 대학 팀은 인내와 효율의 장거리 테스트에서 경쟁하며 일반 고속도로에서 수천 마일을 운전합니다.

Nuna는 2001 년 (Nuna 1 또는 Nuna 만 해당), 2003 (Nuna 2) 및 2005 (Nuna 3)에 세 번 연속 세계 태양 도전을이긴 일련의 유인 태양열 차량의 이름입니다. 누나 족은 델프트 공대 (Delft University of Technology) 학생들에 의해 세워졌습니다.

세계 태양 도전은 다윈에서 애들레이드까지 중앙 호주를 가로 지르는 3,021 킬로미터 (1,877 마일) 이상의 태양열 자동차 경주입니다. 이 대회는 전 세계에서 팀을 끌어들이는데, 대부분은 대학이나 기업에서 운영하며 일부는 고등학생이 상주합니다.

Trev (2 인승 재생 에너지 차량)는 사우스 오스트레일리아 대학의 직원과 학생들이 설계했습니다. Trev는 2005 년 세계 태양 챌린지 (Solar Solar Challenge)에서 저 질량의 효율적인 통근 차량이라는 컨셉으로 처음 전시되었습니다. 3 개의 바퀴와 300kg의 질량으로 프로토 타입 카는 최대 속도가 120km / h이고 가속도가 0-100km / h이며 약 10 초가 걸립니다. Trev의 운영 비용은 소형 가솔린 자동차의 운영 비용의 1/10 이하로 예상됩니다.

디메틸 에테르 연료
디메틸 에테르 (DME)는 디젤 엔진, 가솔린 엔진 (30 % DME / 70 % LPG) 및 높은 세탄가로 인해 가스 터빈에서 유망한 연료이며 디젤 엔진의 40-53에 비해 55입니다. DME를 연소시키기 위해 디젤 엔진을 변환하기 위해서는 보통 정도의 수정 만 필요합니다. 이 짧은 탄소 사슬 화합물의 단순성은 연소 중에 미립자 물질 인 NOx, CO의 매우 낮은 배출로 이어진다. 유황이없는 이유뿐만 아니라 DME는 유럽 (EURO5), 미국 US 2010), 일본 (2009 일본). Mobil은 메탄올에서 가솔린으로 DME를 사용하고 있습니다.

DME는 리그 노 셀룰로오스 바이오 매스로 제조 할 수있는 합성 2 세대 바이오 연료 (BioDME)로 개발 중이다. 현재 EU는 2030 년 BioDME를 잠재적 인 바이오 연료 혼합물로 고려하고있다. Volvo Group은 유럽 공동체 일곱 번째 프레임 워크 프로그램 BioDME의 코디네이터입니다. Chemred의 Black liquor gasification에 기반한 BioDME 파일럿 플랜트가 Piteå, Sweden에 완공 될 예정입니다.

암모니아 연료 자동차
암모니아는 기체의 수소와 공기 중의 질소를 결합하여 생성됩니다. 대규모 암모니아 생산은 수소 원천에 천연 가스를 사용합니다. 암모니아는 제 2 차 세계 대전 중에 벨기에의 버스 및 1900 년 이전의 엔진 및 태양 에너지 응용 프로그램에 사용되었습니다. 액체 암모니아는 X-15 극 초음속 연구용 항공기에 사용 된 반응 모터 XLR99 로켓 엔진에도 연료를 공급했습니다. 다른 연료만큼 강력하지는 않지만 재사용이 가능한 로켓 엔진에는 그을음이 전혀 없었으며 그 밀도는 항공기의 설계를 단순화시킨 산화제 인 액체 산소의 밀도와 거의 일치합니다.

암모니아는 내연 기관용 화석 연료 대신 실용적인 대안으로 제안되었다. 암모니아의 발열량은 22.5 MJ / kg (9690 BTU / lb)로 디젤의 절반 정도입니다. 수증기가 응축되지 않는 정상적인 엔진에서는 암모니아의 발열량이이 수치보다 약 21 % 적습니다. 기화기 / 인젝터에 대한 사소한 수정만으로 기존 엔진에 사용할 수 있습니다.

석탄으로 생산된다면 CO2는 쉽게 격리 될 수 있습니다 (연소 생성물은 질소와 물입니다).

암모니아를 작동 유체로 사용하는 암모니아 엔진 또는 암모니아 모터가 제안되어 가끔 사용되었습니다. 이 원리는 불이없는 기관차에서 사용되는 것과 유사하지만 증기 또는 압축 공기 대신 암모니아를 작동 유체로 사용합니다. 암모니아 엔진은 19 세기에 영국의 Goldsworthy Gurney와 뉴 올리언스의 전차에서 실험적으로 사용되었습니다. 1981 년 캐나다 회사는 1981 년 Chevrolet Impala를 연료로 사용하여 암모니아를 사용하여 운전했습니다.

암모니아와 GreenNH3는 캐나다의 개발자들에 의해 성공을 거두고있다. 캐나다의 발전기에 유일한 녹색 연료 인 사소한 변경을 가한 불꽃 점화 또는 디젤 엔진에서 작동 할 수 있기 때문에 독성이 가솔린보다 더 위험하지 않다고 여겨진다. 또는 LPG. 그것은 재생 가능한 전기로 만들어 질 수 있으며 가솔린이나 디젤의 밀도의 절반을 차량에 충분한 양으로 쉽게 운반 할 수 있습니다. 완전 연소시 질소 및 수증기 이외의 배출은 없다. 연소 화학 공식은 4NH3 + 3O2 → 2N2 + 6H2O이며, 75 %의 물이 생성됩니다.

바이오 연료

바이오 알콜 및 에탄올
에탄올을 연료로 사용한 최초의 상업용 차량은 1908 년부터 1927 년까지 생산 된 포드 (Ford) 모델 T입니다.이 엔진은 가솔린 또는 에탄올을 사용하거나 둘 모두를 사용할 수있는 조절 식 제트가 장착 된 기화기가 장착되어 있습니다. 다른 자동차 제조업체들도 에탄올 연료 사용을위한 엔진을 제공했습니다. 미국에서는 알코올 금지법이 1919 년에 술 생산을 범죄화할 때까지 옥수수 – 알코올 증류기에서 알코올 연료가 생산되었습니다. 내연 기관용 연료로 알코올을 단독으로 또는 다른 연료와 함께 사용하면 유가 1970 년대의 충격. 더욱이, 화석 연료에 비해 환경 적 및 장기적으로 경제적 인 이점이 있기 때문에 추가적인주의가 필요했다.

에탄올과 메탄올은 모두 자동차 연료로 사용되었습니다. 두 가지 모두 석유 나 천연 가스에서 얻을 수 있지만 에탄올은 작물과 곡물, 사탕 수수, 사탕무 또는 유당과 같은 다른 농산물의 설탕이나 전분에서 쉽게 얻을 수있는 재생 가능한 자원으로 간주되어 더 많은 주목을 받고 있습니다. 효모가 과실 열매와 같은 설탕 용액을 발견 할 때마다 에탄올이 자연적으로 발생하기 때문에 대부분의 유기체는 에탄올에 대한 내성을 다소 진화 시켰으며 메탄올은 독성을 나타냅니다. 다른 실험은 또한 식물의 발효에 의해 생성 될 수있는 부탄올을 포함한다. 에탄올에 대한 지원은 그것이 기후 변화와 온실 가스 배출량을 다루는 바이오 매스 연료라는 사실에서 비롯된다. 그러나 이러한 이점은 현재 뜨거운 논쟁과 연료 논쟁을 포함하여 매우 논쟁 중이다.

현대 자동차는 휘발유 (E10-E15)에 혼합 된 10 %에서 최대 15 %의 에탄올을 혼합하여 운전할 수있는 가솔린에서 작동하도록 설계되었습니다. 소량의 재 설계로 가솔린 구동 차량은 겨울철 추운 날씨로 인해 미국과 유럽에서 최대로 설정된 85 % (E85)의 최대 에탄올 농도 또는 100 % (E100) 브라질에서는 기후가 더 따뜻합니다. 에탄올은 휘발유보다 34 % 더 적은 에너지를 소비하므로 결과적으로 에탄올 혼합 연료의 연비 등급은 순수 휘발유보다 훨씬 낮습니다. 그러나이 낮은 에너지 함량은 34 %의 마일리지 감소로 직접 변환되지 않습니다. 특정 엔진의 특정 연료의 성능에 영향을 미치는 변수들, 그리고 에탄올이 높은 압축비 엔진에 유리한 높은 옥탄가를 가지고 있기 때문에.

이러한 이유로 순수하거나 고농도의 에탄올 블렌드가 사용자에게 매력적이기 때문에 연료 경제성을 상쇄하기 위해서는 가솔린보다 가격이 낮아야합니다. 일반적으로 브라질 소비자는 에탄올 가격이 가솔린보다 30 % 낮거나 많을 때만 가솔린보다 더 많은 알콜을 사용하도록 현지 언론에 의해 권고받습니다. 에탄올 가격은 결과 및 계절별 수확량에 따라 크게 변동하기 때문입니다. 사탕 수수 및 지역별. 미국에서는 모든 2006 E85 모델에 대한 EPA 테스트를 기반으로 E85 차량의 평균 연비는 무연 휘발유보다 25.56 % 낮았다. E85는 옥탄 등급이 약 104이고 프리미엄 가솔린의 대체품으로 사용될 수 있지만 가격 비교시 현재 미국산 플렉스 연료 자동차의 EPA 등급 마일리지를 고려할 수 있습니다. 지역별 소매 E85 가격은 미국 전역에서 다양하며 대부분의 옥수수가 재배되고 에탄올이 생산되는 중서부 지역의 가격이보다 유리합니다. 2008 년 8 월 미국 평균 스프레드 인 E85와 휘발유 가격은 16.9 %, 인디애나는 35 %, 미네소타와 위스콘신은 30 %, 메릴랜드는 19 %, 캘리포니아는 12-15 %, 유타는 3 % . 차량 성능에 따라 E85의 균등 가격은 보통 가솔린보다 25 ~ 30 % 낮아야합니다.

바이오 디젤
디젤 연소 엔진의 주요 이점은 연료 연소 효율이 44 %라는 점입니다. 최고의 가솔린 ​​엔진의 경우 25-30 %에 불과했다. 또한 디젤 연료는 가솔린보다 에너지 밀도가 약간 높습니다. 이로 인해 디젤 엔진은 가솔린 자동차보다 훨씬 우수한 연비를 달성 할 수 있습니다.

바이오 디젤 (지방산 메틸 에스테르)은 미국의 대부분 종자 생산국에서 상업적으로 입수 가능합니다. 2005 년 현재 화석 디젤보다 다소 비싸지 만 상대적으로 소량 (석유 제품 및 에탄올에 비해)으로 일반적으로 생산됩니다. 지방 종자를 기르는 많은 농민들이 바이오 디젤의 생산을 촉진하고 대중의 인식을 높이기 위해 트랙터와 장비에 바이오 디젤 혼합물을 정책의 문제로 사용합니다. 농촌 지역의 도시에서보다 바이오 디젤을 찾는 것이 더 쉽습니다. 바이오 디젤은 화석 디젤 연료보다 에너지 밀도가 낮기 때문에 디젤 분사 시스템이 새로운 연료로 재설정되지 않으면 바이오 디젤 차량은 화석 연료 디젤 차량의 연비를 따라갈 수 없습니다. 바이오 디젤의 높은 세탄 값을 고려하여 분사시기를 변경하면 경제의 차이는 무시할 수 있습니다. 바이오 디젤은 디젤 또는 식물유 연료보다 더 많은 산소를 함유하고 있기 때문에 디젤 엔진에서 가장 낮은 배출 가스를 생성하고 대부분 가솔린 엔진보다 배출 가스가 적습니다. 바이오 디젤은 미네랄 디젤보다 높은 윤활성을 가지며 윤활성 및 배기 가스 저감을 위해 유럽 펌프 디젤의 첨가제입니다.

일부 디젤 구동 자동차는 100 % 순수한 식물성 오일에 약간의 수정을 가할 수 있습니다. 식물성 오일은 추운 날씨에 대부분의 환경에서 사용하기 전에 연료를 가열하기 위해 차량 개조 (디젤 기동 / 정지 탱크가있는 2 탱크 시스템)가 필수적이므로 농축 오일 (농축 식용유 인 경우 고형화)이 발생하는 경향이 있습니다 . 엔진 냉각수의 온도까지 가열하면 연료 분사 시스템 제조업체가 언급 한 범위 내에서 ‘커먼 레일 (common rail)’또는 ‘단위 분사 (unit injection, VW PD)’시스템 이전의 시스템에서 연료 점도가 감소합니다. 폐 오일은 특히 오랫동안 사용 된 경우 수소화되어 산성도가 높아질 수 있습니다. 이로 인해 연료가 농축되고 엔진에 고무질이 생겨 연료 시스템의 산성 물질이 손상 될 수 있습니다. 바이오 디젤은 화학적으로 PH 중성과 점도가 낮기 때문에이 문제가 없습니다. 유럽 ​​산업에서 현재 생산되는 전형적인 저 배출 디젤 (대부분 유로 -3 및 -4)은보다 얇은 설계 압력으로 인젝터 시스템, 펌프 및 씰 등을 광범위하게 개조해야합니다 순수한 식물성 기름을 연료로 사용한다면 미립화를 위해 그 어느 때보다도 (가열 된) 미네랄 디젤을 사용합니다. 현재 생산되는 식물성 기름 연료는 이러한 차량에 적합하지 않습니다. 이것은 새로운 차량의 수가 증가함에 따라 시장을 감소시킵니다. 그러나 독일 Elsbett 회사는 수 십 년 동안 단일 탱크 식물성 연료 시스템을 성공적으로 생산했으며 폭스 바겐과 함께 TDI 엔진에서 일했습니다. 이는 고효율 / 저 배출 디젤 엔진에서 식물성 기름을 연료로 사용하는 것이 기술적으로 가능함을 보여줍니다.

Greasestock은 뉴욕의 Yorktown Heights에서 매년 개최되는 행사이며 미국에서 폐유를 바이오 연료로 사용하는 차량의 최대 진열장 중 하나입니다.

바이오 가스
압축 가스는 천연 가스를 정제 한 후에 내연 기관용으로 사용할 수있다. H2O, H2S 및 입자의 제거는 압축 천연 가스와 동일한 품질의 가스를 생산하는 표준으로 간주 될 수 있습니다. 바이오 가스의 사용은 여름 동안 바이오 가스 동력 발전소의 폐열을 사용할 수없는 기후에 특히 유용합니다.

숯
1930 년대 당나라는 중국 자동차 시장에 풍부한 목탄 자원을 사용하여 발명품을 만들었습니다. 숯 연료 차량은 나중에 중국에서 집중적으로 사용되어 제 2 차 세계 대전이 종식 된 후 육군과 운반 차에 봉사했습니다.

압축 천연 가스 (CNG)
가솔린 대신 일반 연소 엔진을 연료로 사용하는 메탄으로 주로 구성된 고압 압축 천연 가스. 메탄의 연소는 모든 화석 연료의 CO2를 가장 적게 생성합니다. 가솔린 자동차는 CNG에 개조 될 수 있으며 가솔린 탱크가 보관 될 때 천연 가스 차량 (NGV)이 2 개가됩니다. 운전자는 운전 중 CNG와 가솔린 사이를 전환 할 수 있습니다. 천연 가스 차량 (NGV)은 천연 가스가 풍부한 지역이나 국가에서 인기가 있습니다. 널리 사용되는 것은 이탈리아의 포 리버 밸리 (Po River Valley)에서 시작되었으며 이후 80 년대에는 뉴질랜드에서 인기가 높았지만 사용이 감소했습니다.

CNG 차량은 아르헨티나와 브라질의 주요 도시에서 주로 택시로 사용되는 남미에서 흔히 볼 수 있습니다. 일반적으로 표준 가솔린 차량은 가스 실린더를 트렁크에 설치하고 CNG 분사 시스템과 전자 장치를 설치하는 전문 상점에서 개조됩니다. 브라질의 GNV 함대는 리우데 자네이루와 상파울루의 도시에 집중되어 있습니다. 파이크 리서치는 라틴 아메리카의 NGV 중 거의 90 %가 바이 연료 엔진을 가지고있어이 차량이 가솔린이나 CNG 중 하나에서 작동 할 수 있다고합니다.

2006 년에 FIAT의 브라질 자회사는 피아트 브라질의 Magneti Marelli에서 개발 한 4 연료 자동차 인 Fiat Siena Tetra 연료를 도입했습니다. 이 자동차는 100 % 에탄올 (E100), E25 (브라질의 일반 에탄올 가솔린 블렌드), 순수 가솔린 (브라질에서는 사용 불가) 및 천연 가스에서 작동 할 수 있으며 전력에 따라 자동으로 가솔린 – 에탄올 혼합에서 CNG로 전환 할 수 있습니다 도로 상황에 따라 필요합니다. 기존의 다른 옵션은 천연 가스 탱크 및 해당 분사 시스템을 추가하기 위해 에탄올 플렉시블 연료 차량을 개조하는 것입니다. 상파울루와 브라질의 리오 데 자네이로의 일부 택시는이 옵션을 사용하여 사용자가 펌프의 현재 시장 가격에 따라 3 가지 연료 (E25, E100 및 CNG) 중에서 선택할 수 있도록합니다. 이 적응을 가진 차량은 브라질에서 “3 중 연료”자동차로 알려져 있습니다.

HCNG 또는 수소가 풍부한 압축 천연 가스는 수소 스테이션에서 사전 혼합됩니다.

개미산
포름산은 먼저 수소로 전환하고이를 연료 전지에서 사용함으로써 사용됩니다. 포름산은 수소보다 저장하기가 훨씬 쉽습니다.

수소
수소 자동차는 주행 동력의 주요 원천으로 수소를 사용하는 자동차입니다. 이 자동차는 일반적으로 수소를 두 가지 방법 중 하나, 즉 연소 또는 연료 전지 변환 중 하나에서 사용합니다. 연소시, 수소는 전통적인 가솔린 자동차와 근본적으로 동일한 방법으로 엔진에서 “연소”됩니다. 연료 전지 변환에서 수소는 연료 전지를 통해 전기로 전환되어 전기 모터에 전력을 공급합니다. 두 가지 방법 모두에서 사용 된 수소의 부산물은 물 뿐이지 만 연소하는 동안 공기 NOx가 생성 될 수 있습니다.

Honda는 FCX라고 불리는 1999 년에 연료 전지 자동차를 소개 한 후 2 세대 FCX Clarity를 ​​도입했습니다. 2007 년 개념 모델을 기반으로 한 FCX Clarity의 제한된 마케팅은 2008 년 6 월 미국에서 시작되어 2008 년 11 월 일본에서 도입되었습니다. FCX Clarity는 미국의 로스 앤젤레스 지역에서만 판매되었으며, 16 개의 수소 주유소를 이용할 수 있으며, 2009 년 7 월까지 10 명의 운전자 만이 Clarity를 ​​한 달에 600 달러에 임대했습니다. 2012 년 세계 수소 에너지 회의에서 Daimler AG, Honda, Hyundai 및 Toyota는 2013 년에 일부 유형이 쇼룸에 진입 할 계획으로 2015 년까지 수소 연료 전지 차량을 판매 할 계획을 확인했습니다. 2008 년부터 2014 년까지 Honda는 총 45 FCX 단위의 미국.

소수의 프로토 타입 수소 자동차가 현재 존재하고 있으며 기술을보다 실용적으로 만들기위한 많은 연구가 진행 중입니다. 일반적으로 휘발유 (가솔린) 또는 디젤 액체로 연료가 공급되는 일반적인 내연 기관은 가스 상태의 수소로 전환 될 수 있습니다. 그러나 수소를 가장 효율적으로 사용하려면 기존 엔진 대신 연료 전지와 전기 모터를 사용해야합니다. 수소는 연료 전지 내부의 산소와 반응하여 모터에 전력을 공급합니다. 연구의 주요 영역 중 하나는 수소 저장 장치로 수소 차량의 범위를 늘리면서 저장 시스템의 무게, 에너지 소비 및 복잡성을 줄이는 것입니다. 두 가지 주요 저장 방법은 금속 수 소화물 및 압축입니다. 일부 사람들은 수소 자동차가 경제적으로 실용적이지 않을 것이며이 기술에 대한 강조는보다 효율적인 하이브리드 자동차 및 기타 대체 기술의 개발 및 보급으로 인한 전환이라고 생각합니다.

영국 에너지 및 기후 변화 국 (Department of the Carbon Trust)의 연구에 따르면 수소 기술은 수입 원유에 대한 의존도를 낮추고 재생 가능 발전의 감소를 줄이면서 수소 배출량이 거의없는 영국의 운송 수단을 제공 할 가능성이 있음을 시사합니다. 그러나이 기술은 비용, 성능 및 정책면에서 매우 어려운 문제에 직면 해 있습니다.

액체 질소 자동차
액체 질소 (LN2)는 에너지를 저장하는 방법입니다. 에너지는 공기를 액화 시키는데 사용되며, LN2는 증발에 의해 생성되어 분배됩니다. LN2는 자동차의 주변 열에 노출되며 결과물 인 질소 가스는 피스톤 또는 터빈 엔진에 동력을 공급하는 데 사용될 수 있습니다. LN2에서 추출 할 수있는 최대 에너지 량은 213 Watt-hours / kg (W • h / kg) 또는 173 W • h / L이며, 등온선과 함께 최대 70 W • h / kg를 사용할 수 있습니다 확장 과정. 350 리터 (93 갤런) 탱크가있는 이러한 차량은 50 리터 (13 갤런) 탱크가있는 가솔린 구동 차량과 비슷한 범위를 얻을 수 있습니다. 계단식 토핑 사이클을 사용하는 이론적 인 미래 엔진은 준 등온 팽창 과정을 통해 약 110 W • h / kg로 향상시킬 수 있습니다. 압축 공기 차량에 비해 유해한 배출 가스가 적고 에너지 밀도가 뛰어나며 수 분 내에 탱크를 다시 채울 수 있다는 장점이 있습니다.

액화 천연 가스 (LNG)
액화 천연 가스는 극저온 액체가되는 지점까지 냉각 된 천연 가스입니다. 이 액체 상태에서 천연 가스는 고도로 압축 된 CNG보다 밀도가 2 배 이상 높습니다. LNG 연료 시스템은 천연 가스를 태울 수있는 모든 차량에서 작동합니다. 고압 (일반적으로 3000 또는 3600 psi)에서 저장되고 엔진이 수용 할 수있는 더 낮은 압력으로 조절되는 CNG와는 달리 LNG는 저압 (50 ~ 150 psi)에서 저장되며, 열교환기로 들어가기 전에 간단히 증발됩니다 연료 계량 장치를 엔진에 연결합니다. CNG에 비해 에너지 밀도가 높기 때문에 천연 가스를 사용하면서 장거리에 관심이있는 사람들에게 매우 적합합니다.

미국에서는 LNG 공급망이이 연료 공급원을 급속히 성장시키지 못하게하는 주요 원인입니다. LNG 공급망은 디젤이나 가솔린과 매우 유사합니다. 첫째, 파이프 라인 천연 가스는 다량으로 액화되며 이는 가솔린이나 디젤의 정제와 유사합니다. 그런 다음 LNG는 세미 트레일러를 통해 연료 스테이션으로 이송되어 차량에 분배 될 때까지 벌크 탱크에 저장됩니다. 반면에 CNG는 각 스테이션에서 고압 실린더 캐스케이드를 채우기 위해 값 비싼 압축을 필요로합니다.

자동 가스 (LPG)
LPG 또는 액화 석유 가스는 가솔린보다 적은 CO2로 기존의 가솔린 ​​연소 엔진에서 연소하는 프로판 및 부탄을 주로 포함하는 저압 액화 가스 혼합물이다. 가솔린 자동차는 LPG 일명 오토 가스 (Autogas)에 개조 될 수 있으며 가솔린 탱크가 그대로 유지되면서 2 량 차량이 될 수 있습니다. 운전 중에는 LPG와 가솔린 사이를 전환 할 수 있습니다. 전 세계적으로 1,000 만 대가 달리는 것으로 추정됩니다.

2010 년 12 월 현재 전 세계적으로 1744 만대의 LPG 차량이 있으며, 주요 국가로는 터키 (234 만대), 폴란드 (232.5 백만대), 한국 (230 만대)이 있습니다. 미국에서는 190,000 대의 도로 차량이 프로판을 사용하고 450,000 대의 지게차가 권력을 위해 사용합니다. 파키스탄에서는 OGRA의 공공 안전에 대한 위험으로 간주되기 때문에 파키스탄에서 금지됩니다 (2013 년 12 월).

현대 자동차는 2009 년 7 월 국내 시장에서 Elantra LPI Hybrid를 판매하기 시작했습니다. Elantra LPI (액화 석유 주입)는 액화 석유 가스를 주원료로 내연 기관을 구동하는 세계 최초의 하이브리드 전기 자동차입니다 (LPG)를 연료로 사용합니다.

증기
증기 기관차는 증기 기관차가있는 차량입니다. 목재, 석탄, 에탄올 또는 기타 연료로 사용할 수 있습니다. 연료는 보일러에서 연소되고 열은 물을 증기로 전환시킵니다. 물이 증기가되면 팽창합니다. 팽창으로 인해 압력이 발생합니다. 압력은 피스톤을 앞뒤로 밀어냅니다. 그러면 드라이브 샤프트가 바퀴를 앞으로 돌립니다. 석탄 연료 증기 기관차 또는 증기선처럼 작동합니다. 스팀 카는 독립적 인 운송의 다음 논리적 단계였습니다.

스팀 자동차는 시작하는 데 오랜 시간이 걸리지 만 일부 차량은 결국 시속 100mph (161km / h) 이상의 속도에 도달 할 수 있습니다. 늦은 모델의 Doble Steam Cars는 30 초 이내에 작동 상태를 유지할 수 있었으며 높은 최고 속도와 빠른 가속도를 가졌지 만 구매 비용이 비쌌습니다.

증기 엔진은 내부 연소와 달리 외부 연소를 사용합니다. 휘발유 동력 자동차는 약 25-28 % 효율성으로 더욱 효율적입니다. 이론 상으로는 연소 물질이 처음으로 가스 터빈을 구동하는 데 사용되는 복합 사이클 증기 엔진은 50 % ~ 60 %의 효율을 낼 수 있습니다. 그러나 스팀 엔진 자동차의 실용적인 예는 약 5-8 %의 효율성으로 작동합니다.

가장 잘 알려지고 가장 잘 팔리는 증기 구동 자동차는 Stanley Steamer였습니다. 후드 아래에 소형 파이어 튜브 보일러를 사용하여 후방 액슬에 직접 연결된 간단한 2 피스톤 엔진에 동력을 공급했습니다. Henry Ford가 월별 지불 금융을 도입하여 큰 성공을 거두기 전에 자동차는 일반적으로 완전히 구매되었습니다. 이것이 스탠리가 단순하게 유지 된 이유입니다. 구매 가격을 저렴하게 유지합니다.

냉동 생산 된 스팀은 전기를 생산하기 위해 다른 차량 유형의 터빈에 사용될 수도 있으며 전기 모터에 사용되거나 배터리에 저장 될 수 있습니다.

증기 동력은 표준 오일 기반 엔진과 결합하여 하이브리드를 생성 할 수 있습니다. 피스톤이 여전히 과열되었을 때, 연료가 연소 된 후, 종종 1500도 이상의 온도에서 물이 실린더로 주입됩니다. 물은 즉시 낭비 될 열을 이용하여 증기로 증발됩니다.

목재 가스
목재 가스 화기를 부착하면 일반 내연 기관으로 자동차에 동력을 공급할 수 있습니다. 이것은 전쟁으로 인해 석유에 쉽고 비용 효율적으로 접근 할 수 없었기 때문에 제 2 차 세계 대전 당시 유럽 및 아시아 여러 나라에서 인기가있었습니다.

아이오와 주 우드워드 (Woodward)의 허브 하트 맨 (Hartman)은 현재 목재 구동 캐딜락을 운전합니다. 그는 단지 700 달러에 가스 화기를 캐딜락에 부착했다고 주장합니다. 하트 만은 “당신이 어떻게 운전 하느냐에 따라 전체 호퍼는 약 50 마일을 달릴 것”이라며 나무를 갈라 놓는 것은 “노동 집약적”이라고 덧붙였다. 그것은 큰 단점입니다. “