일본의 철도 운송

일본의 철도 운송은 특히 주요 도시 간 대량 여행 및 도시 지역의 통근 운송을위한 여객 운송의 주요 수단입니다. 이것은화물 운송에 비교적 적게 사용되며, 물품 이동의 0.84 %를 차지합니다. 민영화 된 네트워크는 매우 효율적이며, 보조금을 거의 요구하지 않으며 매우 엄격하게 운영됩니다.

개요
일본의 철도 운송 서비스는 100 개 이상의 민간 기업에서 제공됩니다.

JR 홋카이도, 혼슈, 시코쿠 및 큐슈의 대부분 지역에 여객 서비스를 제공하는 JR (Japan Japan Rail Group) 지역 회사 (1987 년까지 국유);
전국의 JR화물 회사. 과
기업 운영의 일환으로 철도 서비스를 제공하는 16 개의 주요 지역 회사. 또한 수십 개의 소규모 지역 사설 철도가 있습니다.
민간 철도 회사의 많은 국가에있는 최고 기업 중 계급. 철도는 민간 기업이 철도 라인을 따라 통합 된 공동체를 개발함으로써 건설함으로써 부동산, 소매 및 기타 여러 비즈니스로 다양 화함으로써 수익성을 달성 할 수있게 해줍니다. 지방 정부와 지방 정부와 민간 기업이 공동으로 자금을 지원하는 회사들도 철도 서비스를 제공합니다.

그 나라를 십자가에 달리게하는 27,268km의 철도가있다. JR (JNR 민영화 이후 형성된 회사 그룹)은 1996 년 3 월 31 일 현재이 철도의 20,135km를 통제했으며 나머지 7,133km는 민간 기업 철도 회사의 손에 맡기고 있습니다. 일본의 철도는 2013-14 년에 72 억 9,800 만명의 승객 (260 억여 킬로미터)을 수송했다. 비교해 보면, 독일은 4 만 km가 넘는 철도를 가지고 있지만 연간 22 억 명의 승객 만 운송합니다. 일본은 철도 시스템을 대대적으로 사용하기 때문에 세계에서 가장 바쁜 50 개 역 중 46 개 역이 일본에 있습니다.

주요 용도는 도시 및 시외선이었으며, JNR의 민영화가 시작될 무렵에는 많은 득실이없는 지역 및 농촌이 폐쇄되었습니다 (특히 홋카이도 및 규슈 지역). 그러나 자동차 소유권 상승과 농촌 인구 감소와 같은 요인들로 인해 비도시 지역의 많은 지역에 대한 후원이 계속 감소함에 따라 추가 폐쇄가 계획됩니다. 예를 들어, 2015 년 10 월 16 일에 JR West는 108km의 Sanko Line을 후원하기로 결정했다고 발표하고 시마네 (Shimane)와 히로시마 (Hiroshima) 및 다른 시정촌 (市町村)이 제공 한 두 현 미래 계획에 관해서. 2014 년 회계 연도에이 노선은 1987 년 하루당 km 당 458에 비해 하루 평균 50 명의 승객을 수송했습니다. 2016 년 9 월 29 일에 JR West는 전체 노선이 2018 년 3 월 31 일에 폐쇄 될 것이라고 발표했습니다.

JR 홋카이도 대통령은 2016 년 11 월 19 일에 루 모이 본선의 나머지 구역 폐쇄를 포함하여 현재 네트워크의 ~ 50 %까지 1,237km까지 네트워크를 합리화 할 계획을 발표했습니다 (루 모이 – 마시 케 섹션은 4 Sekisho Line의 Shin-Yubari-Yubari 섹션, Sassho Line의 비 전기 섹션 및 Furano와 Kami-Ochiai Junction 간 네무로 라인. 세키 호쿠 본선, 센모 본선, 콩의나요로 – 왓 카나이 구간, 네무로 선의 구시로 – 네무로 구간은 제 3 섹터 운영으로 전환 할 것을 제안하지만 지방 정부가 동의하지 않는 경우 또한 얼굴 폐쇄.

후쿠오카, 고베, 교토, 나고야, 오사카, 삿포로, 센다이, 도쿄, 요코하마에는 지하철 시스템이 있습니다. 그러나 유럽과 달리 대부분의 승객은 대도시를 가로 지르는 교외의 통근 열차에 있습니다. 또한 많은 도시에는 전차 및 모노레일 네트워크가 있습니다.

일본은 고속 신칸센 또는 신칸센을 개척했는데, 현재는 일본 최대 도시를 320km / h (200mph)의 속도로 연결합니다. 그러나 기존 철도 또는 “zairaisen”에서 운행하는 다른 열차는 상대적으로 천천히 움직이며, 가장 빠른 160km / h 및 대부분 130km / h 이하에서 운행됩니다.

일본의 철도는 2013 ~ 14 년에 3,100 만 톤 (210 억 톤 킬로미터)의 상품을 운송했다. 국가 물류 부문의 철도 비중은 6.2 % (2010 년)로 G8 국가 중 가장 낮습니다.

일본의 철도 운송 분류

연산자의 유형

JR
JR 그룹으로 알려진 일본 철도 그룹은 정부 소유의 일본 철도 (JNR)의 후임 그룹입니다. JR 그룹은 거의 모든 시외 철도 서비스와 많은 비율의 통근 열차 서비스를 운영하는 일본 철도 네트워크의 중심에 자리 잡고 있습니다.

JR 그룹의 여섯 개 여객 사업 회사는 지역별로 분리되어 있지만 많은 지역에서 장거리 열차 서비스를 운영합니다. 홋카이도 철도 회사, 동일본 철도 회사, 중부 일본 철도 회사, 서일본 철도 회사, 시코쿠 철도 회사, 규슈 철도 회사 등 6 개 회사가 있습니다.

화물 서비스는 JNR이 이전에 소유 한 모든화물 네트워크를 운영하는 일본화물 철도 회사 또는 JR화물에 속합니다.

주요 사설 철도
일본은 여러 개의 경쟁 사설 철도 시스템을 갖추고 있습니다. 전후 일본에서 일본 정부는 민간 기업이 대중 교통 시스템을 신속하게 재건하기 위해 자체 대중 교통 시스템을 개발하도록 장려했다.

개인 철도 노선은 운임 규제에 국한된 정부의 역할을 가진 국영 철도 노선뿐만 아니라 서로 경쟁하도록 권장 받았다. 철도망을 개발하는 대가로 민간 기업들은 사업을 다각화하고 철도 네트워크를 둘러싼 부동산을 개발할 수있는 기회를 얻게되었습니다.

민간 기업이 철도뿐만 아니라 대중 교통 개발을 통제 할 수있게함으로써, 계획된 지역 사회가 민간 철도 사업자가 주거, 상업, 산업 및 소매 토지를 개발하는 수직적으로 통합 된 사업을 확립하고 민간 사람들이 사용하는 통근 방법을 그런 지역.

따라서 사업 다각화를 통해 일본의 민간 철도 대부분은 재정적으로 독립적이고 철도 운영은 다른 국가의 대부분의 대중 교통망과는 대조적으로 수익성이 높습니다.

다음의 16 개 회사는 주요 사설 철도로 분류되며 2,870.1 킬로미터의 철도를 운영합니다. 2009 년 4 월 1 년 동안 총 9.46 억 명의 승객 (118 억여 킬로미터)이이 주요 철도를 여행했습니다.

도부 철도
세이부 철도
게이 세이 전철
케이오 코퍼레이션
오다큐 전철
도큐 코퍼레이션
게이 큐 (주)
도쿄 메트로
사가 미 철도
나고야 철도
킨 테츠 철도
난카이 전철
게이 한 전철
한큐 코퍼레이션
한신 전철
니시 닛뽄 철도
기타 철도

다른 철도 운영 업체에는 다음이 포함됩니다.
시 정부,
지방 정부와 민간 기업이 공동으로 자금을 지원하는 “제 3 섹터”기업
기타 사소한 민간 철도 회사.

철도 및 트램
법적인 의미에서 일본의 철도 운송 시스템에는 두 가지 유형 (몇 가지 하위 범주가 있음)이 있습니다. 철도 (鉄 道)와 전차 (철도)입니다. 일본의 정부 규제하에있는 모든 공공 철도 운송 시스템은 철도 또는 트램 웨이로 분류됩니다. 원칙적으로, 트램 웨이는 도로 교통량과 공유되는 구간을 가질 수 있지만 철도는 할 수 없지만 어떤 경우에는 선택이 다소 임의적으로 보일 수 있습니다. 예를 들어, 오사카 메트로는 전차 시스템이고 다른 도시의 지하철은 철도입니다.

철도 및 궤도 전차는 각각 철도 사업법 (1986 년 철도법 시행령 92 호) 및 전차 법 (1921 년 철도법 Kidō Hō, 76 호)에 의해 규제됩니다.

철도 카테고리
철도 사업법에 따라 “철도”(법적 의미에서)의 운영은 범주 1, 범주 2 및 범주 3의 세 가지 범주로 구분됩니다. 이들은 다음과 같이 법률에 의해 정의됩니다.

제 1 종목 철도 사업 제 1 種 철로 사업 제 2 종 철도 사업자 이외의 철도 (승용차는 제외)로 승객 또는화물을 운송하는 사업.
제 2 종 철도 사업 (第 二種 鉄道 事業 大 二 鐵 鉄 道 事業) : 사업자가 건설 한 철도 선로 이외의 여객 또는화물의 운송 업무 (지정받은 철도 선로를 포함한다. 운영자에게) 다른 사람들의 요구를 충족시킬 수 있습니다.
제 3 종 철도 사업 (第三种 鉄 道 事業) 제 1 종 철도 사업자에게 양도 할 목적으로 철도 선로를 건설하는 사업 및 제 2 종목 철도 사업을하는 철도 선로를 건설하는 사업 운영자는 그것들을 독점적으로 사용합니다.
일본의 대부분의 철도 운영은 카테고리 1입니다. 카테고리 2 철도 사업의 예는 일본화물 철도 회사 (JR Freight)의 대부분의 운영과 서일본 철도 회사 (JR West)의 JR Tōzai Line 운영을 포함합니다. 카테고리 3 철도 사업의 예로는 Kōbe 고속철도 철도 회사와 Aoimori 철도와 관련된 아오모리 현 정부가 있습니다.

일본 철도의 공통된 특징

계량기
국영 철도망이 시작되었고 좁은 1,067 mm (3 ft 6 in) 게이지로 확장되었습니다. 보다 넓은 계량기를 갖춘 철도는화물 및 여객 수송을 통해 기존의 국가 네트워크와 함께 제공하려는 것이 아닌 건설 된 것에 국한됩니다. 신간선 네트워크는 표준 게이지를 사용합니다.

대전
JR 그룹이 사용하는 충전 시스템은 일반 회선의 경우 1,500 V DC 및 20 kV AC이고 신칸센의 경우 25 kV AC입니다. 600 V DC와 750 V DC를 사용하는 전기는 또한 전용 회선에서 볼 수 있습니다. AC 전원의 주파수는 일본 동부 지역에서는 50 Hz이고 일본 서부 지역에서는 60 Hz입니다.

게이지로드
일본 철도 그룹이 운영하는 일본 전국 네트워크는 좁은 게이지 1,067 mm (3 ft 6 in)을 사용하며 최대 폭은 3,000 mm (9 ft 10 in)이고 최대 높이는 4,100 mm (13 ft 5 in)입니다. 그러나 JR 철도는 20 세기 초반에 국유화 이전에 사설 철도로 건설되었고 표준보다 작은 로딩 게이지가 특징입니다. 여기에는 다카오에서 서쪽으로 차오 본선, 미노 부선, 칸 논지에서 요산 본선 서쪽 (높이 3,900 mm (12 ft 10 in))이 포함됩니다. 그럼에도 불구하고 팬터그래프 기술의 진보는 이러한 분야에서 별도의 차량을 필요로하지 않게되었습니다.

일본에는 민간 철도 회사가 많으며 각 회사마다 적하 지침이 다릅니다.

티켓, 운임 및 할증료
일본의 철도 운송은 일반적으로 유료입니다. 원칙적으로 운임은 사전 청구되며 운임 지불과 교환되는 항공권이 발급됩니다. 항공권은 여행이 시작되는 역의 유인 또는 자동 게이트에서 검사되며 여행이 끝나는 역에서 수거됩니다.

철도로 여행하는 데 필요한 항공권을 요금 (운수 unchin) 인 요금표 (승차권)라고합니다. 요금표는 교통편 수에 관계없이 유효합니다. 장거리 여행자 (보통 101km 이상)는 운임표의 유효 기간이 적용되는 구간을 따라 무제한의 중간 기착 (중중 차차)을 허용합니다. 또한 특정 열차 및 / 또는 코치를 타는 경우 추가 요금이 필요합니다 (요금표).

매우 짧은 철도 및 일부 요금이 적용되는 일부 전차 시스템을 제외하고 운임은 거리 또는 운행 지역 수에 따라 다릅니다. 여행 시간을 기준으로 한 가격 산정 (피크 또는 피크 외)은 일본에서는 일반적이지 않습니다. 6 ~ 12 세 사이의 소아 운임 소오 운친은 어른 운임의 반입니다. 최근 운임 징수 시스템의 개발은 Suica 및 PiTaPa와 같은 대도시의 여러 사업자가 공유하는 가치 중심 카드 시스템으로 열차 운행 전 티켓 표를위한 복잡한 요금 테이블 및 라인업에 대한 상담을 피할 수 있습니다.

할증료에는 여러 가지 유형이 있습니다. 예를 들어, JR에서 할증료는 다음과 같습니다.

“급행 열차”를 이용하시는 분을위한 급행료 (急 行 料 金 r r kin)
“특급 열차”의 지정석으로 여행하는 경우 특급 요금을 부과하는 특급 요금
“특급 열차”의 비 지정석에서의 여행을위한 비 한정 특급 요금 (자유 席 特急 料 金 ū ki to r r)
“특급 열차”를 제외하고 예약석 승차시 지정석 이용 요금 (지정 席 料 金 四方 利 龍)
“그린 카 (Green Car)”라고 불리는 특별 코치로 여행하기위한 그린 이용료 (그린 이용료 구리 리인)
수면 차 여행을위한 침대 요금 (寝台 料 金 shindai ryōkin)
일본 열차의 특이한 특징은 다른 열차 시스템과 비교하여 종종 별도의 티켓이 필요하다는 것입니다. 예를 들어, 신칸센을 구입하는 대신 신칸센을 타면 여행 한 승차권 (승차권)과 추가 신칸센 (新幹線 特急 券 신간선 특급, 신간선 특급)을 구입합니다. 티켓)을 이용하여 일반 기차가 아닌 해당 거리에서 신칸센을 타는 것을 허용합니다. 특급 열차는 일반 열차와 별도로 열리지 않기 때문에 특급 열차는 지휘자가 수동으로 열차 티켓을 검사해야하며 특급 열차는 지휘자에게 구입할 수 있습니다. 간단히 말해, 요금표는 입구 및 출구에서 열차 플랫폼에 대한 액세스를 허용합니다.이 열차는 기차역의 게이트 또는 승무원이 검사하며 특급 열차는 해당 구간 동안 급행 열차를 타도록 허용하고 지휘자가 검사합니다 기차에서.

열차의 종류와 이름
교외 또는 시외 철도 노선은 일반적으로 서로 다른 정지 패턴을 가진 여러 종류의 열차를 설정합니다 (列車 種별 ressha shubetsu).

모든 역에서 정차하는 열차는 보통 열차 / 各駅 停車 (fotsū-ressha / kakueki-teisha)라고 부릅니다. 현지 기차를 타기 위해서는 요금표 만 있으면됩니다. 현지 열차보다 빠른 열차는 고속 열차 (쾌속 열차), 고속 열차 (특급 열차) 등으로 분류되며 회사 정책에 따라 할증료가 부과 될 수 있습니다. Limited Express는 Express보다 빠릅니다. 많은 종류의 열차가있는 철도는 “준”, “빠른”, “섹션”또는 “통근자”와 같은 접두사를 사용합니다. 예를 들어, Tōbu Isesaki Line은 지역, 섹션 세미 익스프레스, 세미 익스프레스, 섹션 익스프레스, 익스프레스, 래피드, 섹션 신속 및 특급이 있습니다.

기차 운영자는 일반적으로 장거리 열차의 이름을 지정합니다 (Kintetsu는 예외적 인 예외입니다). 표 예약 과정은 열차 번호 대신 열차 이름을 사용합니다. 기차 번호는 거의 전문적 용도로만 사용됩니다.

지하철 및 경전철 운송
광범위한 철도망 외에도 일본에는 많은 수의 지하철 시스템이 있습니다. 가장 큰 도시는 도쿄 지하철로, 1989 년 네트워크는 211 킬로미터의 트랙으로 205 개의 방송국으로 구성되었습니다. 도쿄 메트로 (2004 년까지 Teito Rapid Transit Authority라고 부름)와 9 라인 (1927 년에 가장 오래된 긴자 라인이 건설 됨), 그리고 다른 하나는 도쿄도 교통국에 의해 운영되는 두 개의 지하철 시스템 도에이), 네 줄. 외곽 및 교외 지역은 주요 철도역에서 지하철 시스템과 교차하는 7 개의 사설 철도 회사가 제공합니다. 두 회사는 1990 년에 60km가 넘는 지하철을 건설 중이다.

후쿠오카 시영 지하철, 고베 시영 지하철, 교토 시영 지하철, 오사카 메트로, 나고야 지하철, 삿포로 지하철, 센다이 지하철 및 요코하마 지하철과 같은 다른 일본 도시에는 수많은 지하철 시스템이 있습니다.

일본 도시의 대도시 시스템은 일반적으로시 정부에서 운영하기 때문에 시외 국경 내에서 네트워크를 제한하는 경향이 있지만 교외 철도 선로에서는 지하철을 사용하는 경우가 많고 그 반대의 경우도 많습니다. 이러한 상황의 이유 중 하나는 도심의 작은 원래 철도 터미널에서 처리 할 수없는 전후 경제의 급속한 성장에 따른 철도 이용객 수의 급격한 증가였습니다.

자동 가이드 웨이 운송 (콘크리트 안내로를 달리는 고무 타이어 모터 카)도 일본에서 개발되었습니다. 이러한 중간 용량 수송 시스템을 갖춘 도시로는 히로시마, 고베, 오사카, 사이타마 및 도쿄가 있습니다.

일부 도시는 히로시마, 마쓰야마, 나가사키, 도쿄 (한 줄만) 및 토요 하시를 포함한 전차 시스템을 운영합니다. 이 모든 도시들은 공공 및 민간 철도에 의해 잘 서비스되고 있습니다. 또한 위에 포함되지 않은 전용 트램 웨이가 있습니다.

화물 운송
국립 철도 분할의 민영화와 함께화물 운송은 일본화물 철도 (JR화물)에 맡겨졌다. 한때 철도화물이 일본의화물 운송의 초석 이었지만, Showa 40 년대 이후 고속도로 네트워크의 확장과 배달 서비스의 향상 등으로화물 운송량이 급격히 감소했습니다. 쇼와 50 년대 후반 국철에서는 경영진을 합리화하기 위해화물 열차와 시설이 JR화물로 크게 정리되어 인수되었습니다.

운송 금액
쇼와 40 년대 이후 전반적인 추세는 1950 년대까지 상승 추세를 보였음에도 불구하고 높은 경제 성장기에있는 산업 구조의 변화와 개인 자동차의 확산으로 인한 인구 분포 (대도시 집중)의 변화 교통량 지방의 중소 사설 철도가 줄어들면서 많은 중소 사설 철도가 폐지되었습니다. 쇼와 40 년대 후반 (1970 년대)부터 항공 요금의 삭감, 도로 특정 융자 제도 등을 활용 한 고속도로 건설 등 도로 건설, 오일 쇼크 이후 오일 가격, 철도로 인한 장거리 운송에 대한 수요 감소가 진행되었습니다.

속도
특수 고속 주행 용으로 설계 · 제작 된 신칸센은 도요쿠 신칸센 「하야부사」의 우츠노미야와 모리오카 사이의 산요 신칸센 「노조미」니시 메이 세 서쪽에서 최고 속도가 300km / h 인 최고 속도 320km / h의 주행이 완료됩니다. 반면에, 기존 라인의 최대 속도는 160km / h로 매우 작은 부분을 주행 할 수 있습니다. 심지어 주 간선이 120-130km / h에 불과합니다.

일본 이외의 일본 철도와 철도의 비교

높은 시간 엄수 및 취약한 운송 인프라
일본의 철도는 일본 이외의 국가의 철도와 비교하여 지극히 엄격합니다.

철도 여행 작가 인 미야 와키 슌조 (Miyawaki Shunzo)는 일본 철도가 세계를 자랑스럽게 여기는만큼 높은 수의 열차와 시간의 정확성을 언급했습니다. 일본 이외의 철도 관계자가 실제로 도착해서 신칸센을 타면 각자가 주머니 시계를 가지고 역의 도착 시간을 측정 한 다음 “미친”것에 상관없이 아무런 변화도주지 않도록주의하십시오. 입니다. 일본에 더하여, 약 5-15 분의 지연은 고정 된 시간 (고속철도이든)으로 간주되지만, 일본에서는 약 15-30 초의 지연으로 간주 될 수 있으므로 일본 It 감정의 원천으로 각 서적 제품에 소개됩니다.

철도의 정확성 지원
인구가 밀집되어있는 일본에서는 필연적으로 열차 수가 국가보다 불가피하게 커지는 경향이 있지만, 다른 열차에 약간의 시간차가 있더라도 필연적으로 속도를 유지해야합니다. 시각.

노력과 노력으로 속도를 유지하는 것은 불가능했습니다. Kaoru Yuuki는 “운전의 신”이라고 불렀고, 철도의 시간 엄수를 지키기 위해 여러 이해 관계자들이 고군분투했다. 현재의 시간 엄수는 유지된다. 최근 일부 철도 회사들은 지연이 있어도 여러 장소에서 다이아몬드를 검토하여 경쟁 교통 수단에 필요한 시간을 어느 정도 지연시킴으로써 시간을 절약하고 있습니다.

혼잡 한 여객 수송

높은 여객 운송 밀도
일본 철도의 승객 수송량은 높은 수준이며, 도카이도 신칸센은 도쿄역, 도시 철도로서의 간사이 지역 및 특히 도시를 연결하는 철도로서, 세계 철도에서도 높은 운송 밀도를 자랑합니다. 도카이도 신칸센의 도쿄 – 신 오사카는 통근 열차의 운행 횟수에 따라 운행되며, 아침과 저녁에는 시간당 열차가 10 대 정도이지만 철도는이 운송 빈도와 빈도로 중장 거리 도시를 연결합니다 , 현재 세계에는 다른 예가 없습니다.

도쿄 지역에서는 야마노 테선, 중부 고속선 등 10 량 편성으로 약 3 천 ~ 4 천명의 승객을 수송하며 이중 궤도에서 약 10 만명 / 시간의 승객을 맞이합니다 서둘러 갈 때 이것은 모스크바입니다 지하철의 138,000 명 / 시간 옆에있는 교통 밀도입니다. 혼잡시 모든 의자를 수용 할 수있는 6 개의 도어 카는 다른 나라와 달리 디자인되어 있으며 다른 나라에서는 가혹한 출퇴근을 서두르는 경우가 종종 있습니다. 에너지 소비와 토지 이용의 관점에서 볼 때, 세계에서 가장 큰 대도시 인 수도권의 경제 활동은 그런 철도 없이는 성립 될 수 없지만, 반면에 사람들의 삶과 복지의 위안 관점에서 문제입니다. 높은 경제 성장기를 맞이하여 통근 5 방향 및 지하철 지하철 신설 개통 등 교통 혼잡 완화 대책 강화가 활발하게 이루어 졌으나 도쿄 인구 집중 발전 과정에서 해결되는 것을 막기 위해 JNR과 Tanzan의 민영화로 인해 인프라 시설의 발전이 정체되었으며 현재까지는 큰 발전을 이루지 못했습니다. 또한, 철도 사업의 적자를 겪고있는 사업자의 합리화에 의한 자동차 수와 자동차 수의 감소를 촉진 한 결과, 근년에는 농촌 지역에서 러시 (rush)시 포장 운송이 이루어지고있다.

높은 대중 교통 인원
위의 높은 수송 밀도와 관련하여 일본의 철도는 세계에서 가장 큰 230 억 명의 사람들을 수송합니다. 둘째, 많은 인력 수송 인력을 보유한 인도는 인도이며, 인도 철도 운송 인력은 약 50 억 명이며이 수치는 JR 동일본보다 적습니다.
높은 여객 몫

일본 철도의 여객 수송 비중은 1950 년대와 1940 년대의 자동차 보급으로 전폭적으로 감소한 이후에도 약 30 % 수준을 유지하고 있으며, 세계화 수준에 비해 세계 최고 수준이다. 앞서 언급했듯이 특히 도쿄 지역과 오사카 지역의 철도 및 신칸센은 다른 교통 시설보다 비교적 편리하기 때문에 일상적으로 사람들이 사용하고 대중화됩니다. 그러나, 도쿄 지역 및 오사카 지역 이외의 농촌 지역에서는 자동차의 편리 성이 높으며, 많은 경우 철도가 많이 사용되지 않습니다. 또한화물 운송의 비중은 5 % 미만으로 낮습니다.

많은 승객이있는 역
위에서 말했듯이, 세계에서 가장 많은 승객을 가진 방송국은 높은 운송 인력, 운송 밀도, 승객 시장 점유율 등과 관련이 있습니다. 일본의 신주쿠 역 (하루 약 150 만명, 사설 철도 만 포함하여 약 350 만명) JR East 혼자). 또한 시부야 역, 이케부쿠로 역, 우메다 역, 오사카 역, 요코하마 역 및 일본 역은 세계 2 위를 계속하고 있습니다.

민간 부문의 강점과 공공 지원의 약점
일본에서는 민간 철도의 역할이 도쿄, 오사카, 나고야 및 후쿠오카의 철도에 특히 중요합니다. 또한 분단 / 민영화 후의 JR, JR East, JR Tokai 및 JR West는 계속해서 이익을 창출합니다. 이 JR과 민간 철도는 부동산, 소매 및 숙박업과 같은 철도 사업을하는 철도 사용자 및 거주자의 삶과 관련된 다양한 관련 사업을 개발하고 있습니다.

현재 다른 나라들도 철도 산업에서 수익성을 확보하기가 극히 어려우며 철도 사업은 정부 나 다른 사람들의 투자 없이는 불가능하다고합니다. 따라서 다른 나라의 철도 산업은 종종 국가와 지역의 공공 철도 및 국유 철도의 공공 프로젝트입니다. 철도 네트워크는 철도 초기에 민간 기업이 개발했지만, 21 세기 전국적으로 민간 기업이 설립 한 국가는 일본 이외의 미국과 같은 국가에 있습니다.

이는 앞서 언급 한 여타 철도에 비해 여객 철도 수요가 극도로 높기 때문입니다. 그러나, JR 미시마 (JR 홋카이도, JR 규슈, JR 시코쿠) 회사는 거의없고, 도쿄 지역과 오사카 지역 등 해외 사업에서는보기 드문 네트워크 운영을 위해 충분한 중소형 민간 철도 사업자가 다수 있습니다. If 수입을 얻을 수없고 관련 사업으로 인한 수입이 철도 부문의 적자를 채우기에 불충분 할 경우 관리상의 어려움에 직면하게됩니다. 유지 보수 탄환 열차의 개통에 따라 개통 된 평행선은 지방 자치체의 도움을 받고 있지만 JR 홋카이도와 JR 시코쿠의 노선은 모두 적자이며 JR 큐슈는 시나가리 선을 제외한 총선 적자입니다. 비즈니스 운영자에게 독립적 인 상환을 기반으로 한 계획을 적용하는 것은 불가능합니다.

JR 규슈의 철도 사업 비중은 판매량의 약 40 %를 차지하고 있으며, 유통 사업이나 부동산 사업과 같은 관련 사업에서 이익을 얻고 있습니다. 2017 년에 완전히 사유화 된이 회사는 주주로부터 적자 구간 인 철도 사업을 합리화하라는 요청을 받았고, 2018 년 3 월 개정을 통해 주요 대도시 및 주요 간선을 포함한 대부분의 감축이 수행했다. 수도권에서는 지역 노선의 편리 성 저하뿐만 아니라 급한 혼잡 상황의 악화가 예상됩니다.

높은 보안 성 및 청결성
일본에서는 철도 보안과 청결성이 세계에서 가장 높습니다. 일본에서는 보안이 악화되는 목소리가 있지만 승객이 지하철 차에서 스누즈를 할 때도 범죄가 일어나지 않을 것이며 여자는 자정에 혼자서 철도를 사용할 수 있습니다. 이것은 세계의 관점에서 주목할만한 것입니다. 또한, 철도 차량의 낙서 및 장비 손상으로 인한 성능 저하 (열차 파괴)가있는 국가는 많이 있지만, 현재는 일본에서는 드물다. 철도 차량은 일반적으로 공공재로서의 존중을 받고 있으며, 깨끗한 상태로 유지되고있다.

일본 문화

시간 엄수
일본 철도는 세계에서 가장 엄격한 기준에 속합니다. 2012 년도 도카이도 신칸센의 평균 지연 시간은 0.6 분이었습니다. 기차가 5 분 동안 지연되면 지휘자는 지연에 대해 사과하고 철도 회사는 기차가 늦을 것으로 예상하지 않으므로 지연 증명서 (지연 증명서)를 제공 할 수 있습니다. 일본인 승객은 철도 운송에 크게 의존하며 정시에 운행하는 것을 당연한 것으로 간주합니다. 기차가 1 시간 이상 지연되면 신문에 나타날 수도 있습니다. 그러나 일부는 철도 직원이 대중으로부터 너무 많은 압력을 받고 있다고 주장한다. 이러한 엄격한 기준은 2005 년 아마 가사키 철도 사고와 같은 심각한 사고의 원인에 기여한 것으로 간주됩니다.

기차와 범죄
열차에 투입된 가장 널리 알려진 범죄 중 하나는 혼잡 한 차를 이용하고 사람들이 도움을 요청하거나 다른 사람의 도움을 청하는 것을 꺼리는, 치칸 (chikan)이나 groping입니다. 철도 회사가 그들의 노선을 홍보하는 최근 추세는 일부 열차 (일반적으로 아침 시간대와 밤 늦은 열차, 종종 앞쪽 또는 뒤쪽 차선)에서 여성 전용 차량을 서비스하는 것이며, 특히 빠른 속도로 표준 관행이되고 있습니다 도쿄의 번화 한 통근 노선.

일본어에는 올바른 운임을 지불하지 않고 불법적으로 열차를 타는 표현이 많이 있습니다. 하나는 사쓰마 노 카미. 헤이 케 이야기에서 언급되어있는 타이라 일족의 일원이었던 「사츠마 노 카미 타다 노리」에 대한 참고서입니다. 그의 이름 인 타다 노리 (Tadanori)는 “자유로운 승마”를 의미하는 단어와 동일하게 발음됩니다.

또 다른 표현은 kiseru jōsha입니다. 이것은 kiseru를 말하며, 사발 (연기가 들어간 곳)과 금속으로 된 마우스 피스 (떠날 곳) 사이에 대나무로 만든 긴 구멍이있는 연기가 나는 파이프입니다. 금속과 돈의 연합을 기반으로하는 kiseru jōsha는 열차 시스템에 들어가기 위해 하나의 티켓을 사용하고 중간에 긴 미지급 세그먼트가있는 열차 시스템과 다른 티켓을 입력하는 연습입니다. 두 개의 별도 티켓을 구입하고 처음과 마지막 전체 길이에 대해 하나의 티켓이 아닌 여행의 세그먼트 (볼과 마우스 피스에 해당).

일본의 철도 시설에서 일어난 주목할만한 다른 범죄로는 1921 년 도쿄역에서하라 타카시 총리 암살, 1949 년 미타카 역에서 고의적으로 열차 사고, 1995 년 도쿄 지하철에서 사린 가스 공격 등이있다.

자살
기차는 또한 자살 수단으로 사용됩니다. 그것의 상대적 인기는 부분적으로 그것의 실제적인 용이함에 기인하고, 가족에 불쾌를 초래하는 것을 피하기 위하여, 가족이 사고에 기인 한 말썽을 보상하기 위하여 철도 회사에 의해 수시로 위탁되거나 고소 되더라도. 자살은 종종 그들이 발생하는 라인에서 지연을 일으 킵니다. 고인의 가족은 철도 회사가 약 1 백만 엔에 달하는 손해 배상을 청구 할 수 있습니다. 최근 철도 회사들은 열차 자살을 막고 예방하기위한 조치를 취하기 시작했습니다. 여기에는 방송국에서 청색 LED 조명을 사용하는 것이 포함되며, 당국자는 잠재적 점퍼를 진정시킬 수 있기를 희망합니다. 열차가 도착할 때까지 플랫폼에있는 사람들을 계속 지키기 위해 플랫폼 가장자리 도어가 여러 스테이션에 설치됩니다.

Ekiben
일본에서 레일의 로맨스의 중요한 측면은 도시락 도시락 스테이션 인 에키 벤입니다. 1885 년 우츠노미야 (宇 都 宮) 역에서 시작된 제 1 차 미리 포장 된 도시락 상자는 즉각적인 성공을 거두었습니다. Many stations (eki) around the country soon began to make special bento featuring local specialties such as seafood, meat or vegetables. Including generous portions of rice, the ekiben was a complete meal. It was often served in a wooden box; nowadays cardboard and plastics have become popular, although wooden chopsticks still accompany the ekiben. The Central Committee of the Japanese Association of Railroad Station Concessionaires (社団法人日本鉄道構内営業中央会) is a prominent trade organization promoting ekiben.

In media
Japanese books and television feature rail transport in various contexts. Examples include travelogues visiting rustic routes or unusual trains or murder mysteries on sleeper trains.

A major television series based on rail transport, Ressha Sentai ToQger, was broadcast on TV Asahi from 2014 to 2015.