1945 년에서 1979 년 사이의 기간은 때때로 전후 시대 또는 전후 정치적 합의의 기간이라고합니다. 이 기간 동안 항공기는 제트기 시대에 의해 지배되었습니다. 민간 항공에서는 제트 엔진이 상업용 항공 여행을 크게 확장 시켰고 군용 항공기에서는 초음속 항공기가 널리 도입되었습니다.
제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵 독일과 영국은 이미 작전중인 제트 항공기를 군 복무 중이었다. 다음 몇 년 동안 제트 엔진은 모든 주요 강국과 군용 제트 항공기가 공군에게 서비스를 제공함으로써 개발되었다. Mikoyan-Gurevich는 미래의 제트 전투기 개발을위한 소련의 가장 중요한 설계국 인 Mikoyan-Gurevich는 작고 실험적인 피스톤 엔진을 장착 한 MiG-8 Utka 푸셔를 사용하여 소용돌이 치는 제트 항공기를 만들기 시작했습니다. VE Day 이후 몇 개월 만에 날개 달기.
초음속 비행은 미국 Bell X-1 로켓 비행기에 의해 1947 년에 달성되었지만 로켓 엔진의 사용은 오래 가지 못했다. 애프터 버너 (afterburner)의 개발은 곧 제트 엔진이 유사한 수준의 추력과 더 긴 범위를 제공 할 수있게하면서 산화제를 필요로하지 않고 취급하기가 더 안전 해졌습니다. 최초의 초음속 제트기는 1954 년 북미 F-100 수퍼 세이버였습니다.
한편 상업용 제트 여객기는 1949 년에 처음 비행을하고 1952 년에 취항하는 British de Havilland Comet으로 개발되었습니다. 현재 Comet은 금속 피로로 알려진 새로운 예기치 않은 문제로 인해 여러 가지 예가 충돌했으며 새 버전이 도입 될 즈음에 Boeing 707과 같은 미국식 제품이 디자인을 따라 잡았고 상업적인 성공을 거두지 못했습니다. 이러한 유형과 그 자손은 “제트기”와 같은 대중 문구와 시차 적응과 같은 새로운 의학적 신드롬을 도입하여 대단한 사회 변화 시대에 기여했습니다.
순수한 터보 제트 엔진은 연비가 떨어집니다. 터보 팬 엔진은 엔진 코어 주위에 약간의 공기를 통과시키고 배기 가스와 혼합함으로써 열역학적 효율을 향상시킵니다. 이것은 연소 된 연료를 감소시키고, 주어진 항공기의 작동 범위를 증가시키고 작동 비용을 낮춘다. 전쟁 동안 영국과 독일에서 개발이 시작되었지만 최초의 생산 버전 인 롤스 – 로이스 컨 웨이는 1960 년경까지 사용되지 않았습니다.
1970 년대 Anglo-French Concorde와 Soviet Tupolev Tu-144가 진입하면서 초음속 여객기를 개발하려는 시도가 있었지만 초음속에서의 높은 연료 소비로 인해 실제로 비 경제적이었다. 이 항공기의 오염과 소닉 붐은 또한 항공의 환경 영향에 대한 인식을 제고 시켰고,이를 견딜 수있는 국가를 찾기가 어려웠습니다.
헬리콥터 도입, 스포츠 비행을위한 Rogallo 윙의 개발, 스웨덴 Saab Viggen 제트 전투기의 canard 또는 “tail-first”구성의 재 도입과 같은 다른 많은 발전이이 기간 동안 진행되었습니다.
항공기
초음속 비행
설계자는 항공기가 음속 (마하 1)에 가까워 질수록 천음속 영역에서 충격파가 형성되기 시작하여 항력이 크게 증가한다는 것을 이미 알고있었습니다. 이미 얇은 날개는 더 얇고 미세하게되어야했습니다. 섬세함은 날개가 앞뒤의 코드에 비해 얼마나 얇은지를 측정 한 것입니다. 작고 매우 로딩 된 날개는 항력이 적기 때문에 Bell X-1 로켓 비행기와 Lockheed F-104 Starfighter를 포함한 초기 유형에서이 유형을 사용했습니다. 그러나이 우주선은 높은 이륙 속도를 가지고 있었고, Starfighter는 이륙하는 동안 조종사의 사망을 초래했으며 작은 날개는 사용하지 못했습니다. 전쟁 중에 독일 디자이너가 개척 한 접근법은 충격파가 쌓이는 것을 지연시키면서 각을 휘두르는 것이 었습니다. 그러나 이것은 날개 구조를 더 길고 유연하게 만들었고, 항공기가 휨 또는 공 탄성에 시달리고 비행 통제 장치의 동작이 역전 될 수 있습니다. 스위핑 윙의 스톨 동작도 잘 이해되지 않았고 매우 날카 롭습니다. 다른 문제는 치명적인 힘을 일으킬 수있는 발산 진동을 포함합니다. 이러한 효과를 연구 할 때, 많은 조종사가 목숨을 잃었습니다. 예를 들어 de Havilland DH.108의 세 가지 예를 들자면, Swallow는 공중에서 파열하여 조종사를 살해했습니다. 폭력적인 발달이 전개 될 때 그는 머리를 캐노피에 부딪 치지 않고 목을 부러 뜨리지 않도록 좌석을 낮추었 기 때문에 오직 살아 남았습니다. 다른 문제는 치명적인 힘을 일으킬 수있는 발산 진동을 포함합니다. 이러한 효과를 연구 할 때, 많은 조종사가 목숨을 잃었습니다. 예를 들어 de Havilland DH.108의 세 가지 예를 들자면, Swallow는 공중에서 파열하여 조종사를 살해했습니다. 폭력적인 발달이 전개 될 때 그는 머리를 캐노피에 부딪 치지 않고 목을 부러 뜨리지 않도록 좌석을 낮추었 기 때문에 오직 살아 남았습니다. 다른 문제는 치명적인 힘을 일으킬 수있는 발산 진동을 포함합니다. 이러한 효과를 연구 할 때, 많은 조종사가 목숨을 잃었습니다. 예를 들어 de Havilland DH.108의 세 가지 예를 들자면, Swallow는 공중에서 파열하여 조종사를 살해했습니다. 폭력적인 발달이 전개 될 때 그는 머리를 캐노피에 부딪 치지 않고 목을 부러 뜨리지 않도록 좌석을 낮추었 기 때문에 오직 살아 남았습니다.
삼각형의 델타 윙은 구조적 강성을 위해 충분히 깊은 윙 루트를 유지하면서 선단을 휩쓸 었으며, 프랑스 Dassault Mirage 전투기가 도입됨에 따라 테일 플레인의 유무에 관계없이 대중적인 선택이되었습니다.
그러나 평범한 델타 날개는 전통적인 테이퍼 날개보다 전투에서 다루기가 쉽지 않으며, 시간이 진행됨에 따라 꼬리 모양, 자른 모양, 이중 델타 모양, 카나드 모양 및 다른 형태가 나타납니다.
속도가 증가하고 완전히 초음속이되면, 리프트의 날개 중심이 뒤쪽으로 움직여 세로 트림과 마하 턱 (Mach tuck)으로 알려진 피칭 다운 경향이 바뀝니다. 초음속 항공기는 비행의 모든 단계에서 적절한 통제를 유지하기 위해 충분히 조정할 수 있어야한다.
마하 2.2 부근의 속도 이상에서는 기체가 공기의 마찰로 가열되기 시작하여 저속에서 사용되는 싸고 쉽게 작동 가능한 경질 합금에서 열팽창과 강도 손실을 일으 킵니다. 또한 제트 엔진이 한계에 도달하기 시작합니다. 록히드 SR-71 블랙 버드는 티타늄 합금으로 제작되었으며 열 팽창을 흡수하기 위해 특수 골판지로 된 스킨과 특수 온도 내구성 연료에서 작동하는 듀얼 사이클 터보 팬 – 램젯 엔진을 갖추고 있습니다. 마하 턱 (Mach tuck)은 동체를 따라 날개가 길게 늘어서있는 길을 사용함으로써 감소되었으며, 이는 초음속에서 더 큰 양력을 일으켰습니다.
초음속 비행의 또 다른 문제점은 환경 영향임이 드러났다. 대형 항공기는 큰 소리의 충격파 또는 “음파 붐”을 발생시켜 통과하는 모든 것을 방해하거나 손상시킬 수 있습니다. 높은 끌림으로 인해 높은 연료 소비와 이로 인한 오염이 초래됩니다. 이러한 문제는 Concorde 초음속 수송 장치의 도입으로 강조되었습니다.
엔진
방사형 또는 인라인 형태의 피스톤 엔진으로 구동되는 프로펠러는 2 차 세계 대전이 끝날 무렵에도 여전히 항공을 장악했으며, 단순하고 저렴한 비용으로 오늘날에는 덜 까다로운 응용 분야에서도 여전히 사용되고 있습니다.
Bell X-1과 같은 빠른 속도를내는 초기 시도 중 일부는 로켓 엔진을 사용했습니다. 그러나 로켓 엔진은 연료뿐만 아니라 산화제도 필요로하기 때문에이 항공기는 취급하기가 위험하며 단거리가됩니다. Saunders-Roe SR.53과 같은 하이브리드 이중 모터 유형은 로켓을 사용하여 “초음속 돌진”속도를 높였습니다. 이 사건에서 애프터 버너 (afterburner)의 개발은 제트 엔진이 유사한 수준의 추력과 로켓 동력을 제공 할 수있게하여 미사일에 국한되었다.
제트 터빈이 개발됨에 따라 뚜렷한 유형이 등장했습니다. 기본 제트 터빈은 축 방향 또는 원심 압축기와 함께 두 가지 형태로 나타났습니다. 축 방향 유동은 이론적으로보다 효율적이고 물리적으로 더 슬림하지만 달성하기 위해서는 더 높은 기술이 필요합니다. 결과적으로, 초기 제트기는 원심 분리기 타입이었다. 축 흐름 유형이 지배적으로 등장하기 오래 전부터였습니다.
터빈 테마의 변형은 turbo-prop입니다. 여기서 터빈은 압축기뿐만 아니라 주 프로펠러를 구동합니다. 속도와 고도가 낮 으면이 설계는 제트 터빈보다 효율적이고 경제적이며 피스톤 엔진보다 적은 무게로 더 큰 동력을 제공합니다. 따라서 저비용 피스톤 엔진과 고성능 제트 엔진 사이의 틈새를 발견했습니다. 롤스 로이스 다트 (Rolls-Royce Dart)는 1948 년 처음 비행 한 빅 커스 자작 (Vickers Viscount) 여객기에 동력을 공급했으며 터보프롭 엔진은 현재 생산에 남아 있습니다.
제트 엔진의 다음 개발은 애프터 버너였습니다. 순수한 터보 제트가 소리의 속도보다 약간 빠르게 날아간 것으로 나타났습니다. 초음속 비행의 속도를 높이기 위해 로켓 엔진에서 볼 수있는 것과 유사한 발산 노즐의 상류에서 엔진 배기 가스에 연료를 분사했습니다. 연료가 연소됨에 따라 연료가 팽창하면서 노즐을 반대로 반응하여 배기 가스를 후방으로 구동시키고 엔진을 전진시킨다.
터보 제트 엔진은 높은 연료 소비율과 후 연소율을 제공합니다. 엔진을보다 효율적으로 만드는 한 가지 방법은 더 느린 속도로 더 많은 공기를 통과시키는 것입니다. 이것은 바이 패스 터보 팬 (bypass turbofan)의 개발로 이어진다. 프론트의 더 큰 팬은 컴프레서 안으로 약간의 공기를 통과시키고 바이 패스 주위의 나머지는 제트 배기보다 느린 속도로 엔진을지나 가게된다. 팬과 압축기는 서로 다른 속도로 회전 할 필요가 있으며, 2 개의 스풀 터보 팬으로 이끄는 데, 두 세트의 터빈이 서로 다른 속도로 회전하는 동심 축에 장착되어 팬과 고압 압축기를 각각 구동합니다. 원칙을 한 걸음 더 나아가서, 높은 우회 터보 팬은 더욱 효율적이며 일반적으로 3 개의 스풀이 각각 다른 속도로 회전합니다.
효율성을 향상시키는 또 다른 방법은 연소 온도를 높이는 것입니다. 이것은 고온에서 강도를 유지할 수있는 개선 된 재료를 필요로하며, 엔진 코어의 개발은 예를 들어 정밀 가공 된 세라믹 부품 및 단결정 금속 터빈 블레이드의 개발을 통해 사용 가능한 소재의 발전에 크게 뒤 따랐습니다. 롤스 – 로이스는 롤스 – 로이스 RB211 터보 팬을위한 탄소 복합재 팬을 개발했으나이 소재는 충분한 내구성을 가지지 못했고 더 일반적인 티타늄 금속으로 되돌아갔습니다.
항공 전자 공학
신뢰할 수있는 전자 장치의 출현으로 비행 제어, 항법, 통신, 엔진 제어 및 목표 식별 및 무기 조준과 같은 군사 목적을위한 항공 전자 시스템이 점차 개발되었습니다.
새로운 무선 위치 시스템은 네비게이션 정보를 제공하여 현재 고도와 표제를 유지하기보다는 특정 코스를 조종하기 위해 미리 설정된 자동 조종 장치를 제어하는 데 사용할 수 있습니다. 라디오 통신은 하늘이 점점 혼잡 해짐에 따라 사용이 늘어남에 대처하기 위해보다 정교 해졌습니다.
군대에서는 IFF (Identification Friend or Foe) 시스템이 개발되어 군사용 항공기가 미사일의 발사 범위 내에서 시각적 범위를 벗어날 때 서로를 식별 할 수있게했습니다. 무기 조준 시스템은 다양한 목표물에서 여러 개의 미사일을 발사, 발사, 추적 및 제어 할 수있는 사격 통제 시스템으로 발전했습니다. 헤드 업 디스플레이 (HUD)는 전시 반사판 총 광경에서 개발되어 시력을 계기 패널로 낮추지 않고 조종사에게 주요 비행 정보를 제공합니다. 항공 전자 공학의 증가하는 기능 및 취약성은 공중 조기 경고 (EW) 및 전자 대책 (ECM) 시스템의 개발을 이끌었습니다.
수직 이륙 (VTOL)
헬리콥터와 오토 자이로는 전쟁에서 두 가지 서비스를 모두 보았습니다. VTOL 작동이 가능하지만, 항공기는 비효율적이며 비싸고 느립니다. Bachem Natter 포인트 – 방어 요격기는 VTOL의 기본 형태를 사용했으며, 로켓 추진력으로 수직으로 이륙하고 조종사는 나중에 낙하산으로 수직으로 착륙하는 동안 항공기가 조금 떨어지면서 추락했지만 실용적인 전후 해결책은 아니 었습니다.
전 (前) 항공기의 고속과 헬리콥터의 VTOL 편의성을 결합하려는 시도에서 많은 접근법이 전후 기간에 실험되었다. 결국 3 명만 생산에 들어갔고 그 중 2 명만이 기간 동안 생산을 시작했습니다. Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet”는 영국, 미국, 스페인 및 인도에서 여러 버전으로 제작되고 운영되었으며 영국 – 아르헨티나 포클랜드 전쟁에서 중요한 활동을 보인 중대한 성공을 이루었습니다. Yakovlev Yak-36은 골치 아픈 길고 값 비싼 개발을 거쳐 설계 성능에 도달하지 못했지만 결국 Yak-38 작전으로 부상했습니다.
로터 크래프트
최초의 실용적인 헬리콥터는 2 차 세계 대전 중에 개발되었으며 다음 해에는 더 많은 디자인이 등장했습니다. 일반적으로, 이고르 시코 르 스키 (Igor Sikorsky)에 의해 미국에서 개발 된 구성이 빠르게 지배하게되었습니다. 로터의 토크는 옆쪽을 향한 테일 로터에 의해 상쇄되는 반면, 제어는 회 전형 및 일괄 피치 컨트롤이있는 굴절 식 로터 헤드에 의해 이루어졌습니다. 헬리콥터는 항공 관찰, 수색 및 구조, 의료 피난, 소방, 건설 및 산악 지역과 석유 굴착과 같이 접근하기 어려운 지역으로의 일반 수송을 포함하여 다양한 역할에 광범위하게 사용되었습니다.
무거운 리프트 응용 분야에서는 탠덤 로터 구성이 Boeing Chinook 시리즈와 같이 성공적으로 사용되었습니다. 인터 메싱 (intermeshing), 동축 (co-axial) 또는 사이드 바이 사이드 (side-by-side)와 같은 다른 트윈 로터 구성도 일부 용도를 보았다.
1930 년대 후반과 전쟁 전반에 걸쳐 크게 사용 된 자동 자이로는 사적인 항공으로 강등되었고 결코 널리 받아 들여지지 않았습니다. 월리스 (Wallis)의 예인 ‘리틀 넬리 (Little Nellie)’는 제임스 본드 영화에서 유명 해졌다.
헬리콥터의 또 다른 변형은 자이로 다인 (gyrodyne)이었는데, 이는 포워드 스러스트 (forward thrust)를위한 전통적인 프로펠러를 추가하고 수직 비행을위한 메인 로터에만 동력을 공급했습니다. 아무도 생산에 들어 가지 않았다.
Convertiplanes
컨버터블은 전방 비행에서 리프트 용 일반 날개와 수직 비행을위한 리프팅 로터 역할을하는 회전 날개를 가지고 있으며, 앞으로 비행에서 프로펠러처럼 앞으로 기울어집니다. 틸트 방식의 경우 전체 윙 – 로터 어셈블리가 기울어 진 반면 틸트 로터는 날개가 고정 된 채로 유지되고 엔진 – 로터 어셈블리 만 기울어집니다. 리프팅 로터와 프로펠러 프로펠러에 대한 요구 사항은 다르며, 컨버터블 로터는이 둘 사이의 타협점이되어야합니다. 일부 설계는 로터가 아닌 프로펠러를 사용했으며 직경이 작고 전진 비행에 최적화되어있는 반면 프로포터는 전진 속도를 희생시키면서 더 큰 리프팅 동력을 제공하기 위해 더 큰 크기를 선택했습니다. 전후 년 동안에는 어떤 전환 계획도 생산에 들어 가지 않았고,
꼬리 – 앉아서
Tail-sitters는 그렇지 않으면 지상에있을 때 수직으로 올라 타며 앉은 이륙 비행기 였고, 이륙 후 전체 항공기를 수평으로 기울여 전방으로 날아갔습니다. 초기 설계에서는 추력을 위해 프로펠러가 사용되었지만 나중에는 제트 추력을 사용했습니다. 조종사의 태도와 시야에 관한 문제는 그 아이디어를 비실용적으로 만들었다.
제트기 및 팬 리프트
리프트에 제트 동력을 사용하기 위해서는 꼬리 받침의 비현실 성은 항공기가 수평 자세로 수직으로 착륙하고 착륙하는 것이 필요하다는 것을 의미했습니다. 솔루션은 팬을 들어 올리려고했는데 (일반적으로 날개에 묻혀 있음), 컨셉트가 비슷한 컨버터블 엔진 포드, 전용 경량 리프트 제트 또는 터보 팬, 필요에 따라 제트 배출을 편향시켜 추력 벡터링 및 이들의 다양한 조합을 시도했습니다.
스러스트 벡터링 만이 최초의 호커 P.1127 VTOL 연구 항공기에서 날아온 차가운 팬 (바이 패스) 및 뜨거운 배기 흐름을위한 별도의 벡터링 노즐을 갖춘 롤스 – 로이스 페가수스 우회 터보 팬 엔진의 도입으로 시간의 테스트를 견뎌 냈습니다 1960 년
P.1127과 그 후계자 인 Kestrel의 성공으로 1969 년 아음속 Hawker Siddeley Harrier “Jump jet”의 서비스 도입이 직접 이루어졌습니다.이 유형은 Sea Harrier와 McDonnell Douglas AV-8B와 같은 여러 변종으로 생산되었습니다 해리 어 II “큰 날개”해리어. 영국, 미국, 스페인 및 인도와의 운영 서비스 사례를 보았습니다. 해리어의 가장 주목할만한 공격은 1982 년 영국 – 아르헨티나 포클랜드 전쟁에서 왕립 해군 운반자가 수행 한 바다 해리어를 사용하여 공대공 및 공대공 역할을 수행하는 것이 었습니다.
VTOL Harrier의 성공으로 소련은 배기 추력 벡터 링과 추가적인 포워드 리프트 제트의 조합을 사용하여 대응 물을 도입하게되었으며, Yakovlev Yak-36은 1971 년에 날아 오르며 나중에 Yakovlev Yak-38 작전으로 진화했습니다. 1978 년에 서비스를 시작한 Yak-38은 페이로드 성능과 최신 성능이 제한적이었으며 제한된 배치 만 보였습니다.
민간 항공
터보 팬 및 저렴한 항공 여행
British de Havilland Comet은 1949 년 비행을 할 수있는 최초의 제트 여객기 였고, 1952 년에는 최초의 항공기였으며, 1958 년에는 정기적으로 제트기를 동력으로 제공하는 대서양 횡단 서비스를 최초로 도입했습니다. 모든 버전 중 114 개가 건설되었지만 혜성 1에는 심각한 설계 문제가 있었으며 원래 항공기 9 대 중 4 대가 추락했습니다 (이륙시 1 대, 비행 중 3 대가 파손 됨). 이는 전체 함대를 접지 시켰습니다. Comet 4는 이러한 문제를 해결했지만 프로그램은 대서양 횡단시 보잉 707에 의해 추월되었습니다. Comet 4는 2011 년 6 월에 은퇴 한 Hawker Siddeley Nimrod로 발전했습니다.
Comet 1의 접지 이후, Tu-104는 지속적이고 안정적인 서비스를 제공하는 최초의 제트 여객기가되었으며, Comet 충돌 조사 결과가 발표되기까지는 그 도입이 지연되었습니다. 그것은 1956 년과 1958 년 사이에 운영되는 세계 유일의 제트 여객기였습니다 (그 후 Comet 4와 Boeing 707이 서비스에 들어갔습니다). 이 비행기는 아에로플로트 (1956 년)와 체코 항공 (체코) ČSA (1957 년)에 의해 운영되었습니다. ČSA는 Tu-104A 변형을 사용하여 제트 전용 노선을 운항하는 세계 최초의 항공사가되었습니다.
상업적인 성공을 거둔 최초의 서쪽 제트 여객기는 보잉 707이었습니다. 그것은 1958 년에 뉴욕에서 런던 노선으로 운항을 시작했습니다. 첫 번째 해에는 대서양 횡단 여객의 대다수가 선박보다 항공기를 운행했습니다. 비교 가능한 장거리 여객기 디자인은 DC-8, VC10 및 Il-62입니다. “점보 제트”인 Boeing 747은 비행 비용을 줄이고 제트 시대를 더욱 가속시킨 최초의 와이드 바디 항공기였습니다.
터보 팬 엔진에 의한 지배에 대한 한 가지 예외는 터보프롭 엔진 구동 Tupolev Tu-114 (첫 비행 1957)입니다. 이 여객기는 현대 제트기의 성능과 일치하거나 심지어 능가 할 수 있었지만, 대형 항공기에서의 그러한 동력 장치의 사용은 1976 년 이후 군대에 국한되었습니다.
제트 여객기는 피스톤으로 구동되는 프로 플라이어보다 훨씬 더 빠르고 더 빠르고 더 비행 할 수있어 대륙 횡단 및 대륙간 여행을 과거보다 훨씬 빠르고 쉽게 수행 할 수 있습니다. 오랜 대륙 횡단 비행과 대양주 비행을하는 항공기는 이제 목적지까지 날아갈 수있어 세계 최초의 하루 여행에서 많은 사람들이 접근 할 수있게되었습니다. 수요가 증가함에 따라 항공기가 더 커져 항공 여행 비용이 추가로 절감되었습니다. 사회 계급의 범위가 더 넓은 사람들은 자국 밖에서 여행 할 수 있습니다.
일반 항공
모터 산업과 비슷한 대량 생산 기술을 사용하여 Cessna 172 및 Beechcraft Bonanza와 같은 유형의 민간 항공기의 비용이 낮아졌으며, 전시용 생산량도 172 배로 늘어났습니다.
항공기는 작물 살포, 치안 유지, 소방, 공기 구급차 및 기타 여러 분야에서 점점 더 전문적인 역할을 수행하게되었습니다.
헬리콥터 기술이 개발됨에 따라 Sikorsky의 단일 메인 로터 + 테일 카운터 – 토크 로터의 접근 방식이 지배적이었습니다.
스포츠 비행 또한 개발되었으며, 동력 비행기와 글라이더 모두 더욱 정교 해졌습니다. 유리 섬유 구조의 도입으로 Sailplanes는 새로운 수준의 성능을 달성 할 수있었습니다. 1960 년대에는 이제 유연한 Rogallo 윙을 사용하여 행글라이더를 다시 도입하여 초경량 항공기의 새로운 시대를 열었습니다.
안전한 가스 버너의 개발은 뜨거운 열기구의 재 도입을 이끌었고 인기있는 스포츠가되었습니다.
초음속 수송
1976 년 콩코드 (Concorde) 초음속 수송 (SST) 정기 여객기가 정기 운항에 도입 됨으로써 유사한 사회 변화가 예상되었지만 항공기는 상업적 성공을 찾지 못했습니다. 수년간의 봉사 활동 끝에 2000 년 7 월 파리 근교에서 치명적인 충돌 사고가 발생하여 결국 콩코드 비행이 2003 년에 중단되었습니다. 이는 민간인 수송에서 유일한 SST 손실이었습니다. 민간 부문에서 소비에트 시대의 Tu-144라는 다른 SST 설계가 사용되었지만 유지 보수 및 기타 문제로 인해 곧 철회되었습니다. McDonnell Douglas, Lockheed 및 Boeing은 원래 1960 년대 이래 다양한 SST 설계를 개발할 계획이었던 미국의 3 개 제조업체 였지만 이러한 프로젝트는 결국 다양한 개발, 비용 및 기타 실용적인 이유로 포기되었습니다.
군사 항공
제 2 차 세계 대전 직후에 군용 제트기가 널리 보급되고 도입되었습니다. Gloster Meteor 및 Saab J 21R과 같은 초기 유형은 제트 엔진에 맞게 조정 된 2 차 세계 대전 기술에 불과했습니다. 그러나 제트 동력을 이용한 항공기의 고속화로 디자인과 세련미가 점차 진보했습니다. 기관총과 대포는 고속으로 효과적으로 사용하기가 어려웠고 미사일 군비는 점점 보편화되었습니다. Mikoyan-Gurevich MiG-15와 North American F-86 Saber와 같은 제트기는 곧 천음속 속도의 항력을 줄이기 위해 휩쓸었던 날개를 도입하고 한국 전쟁에서 전투를 보았습니다.
폭격기는 또한 새로운 기술을 채택했다. 핵무기가 증가함에 따라 미국 보잉 B-52와 영국 V 폭격기와 같은 핵 무장 한 장거리 전략 폭격기가 도입되었습니다. 소비에트 폭격기는 터보프롭을 장기간 계속 사용했다.
첫 번째 초음속 제트기는 1954 년 북미 F-100 수퍼 세이버였습니다. 델타 윙은 초음속 비행에 대한 몇 가지 이점을 제공하는 것으로 알려져 있었고, 꼬리의 유무에 관계없이 일반적인 휩쓸 날개와 함께 평범했습니다. 그것은 낮은 무게에 대한 좋은 구조 강도와 높은 섬도 비율을 제공하고 Dassault 미라지 III와 Mikoyan – Gurevich 델타 날개 전투기의 MiG – 21 시리즈는 큰 숫자로 사용되었습니다.
베트남 전까지는 헬리콥터가 Bell Huey 코브라 공격용 헬리콥터 도입으로 적대 행위에 적극적으로 참여하기 시작했습니다. 이 기술은 널리 보급되지 않았지만이시기의 다른 개발에는 스윙 윙 General Dynamics F-111과 영국 VTOL Hawker Harrier가 포함되었습니다.
항공 전자 공학, 추적 시스템 및 전장 통신은 점점 더 정교 해졌습니다.
사브 비겐 (Saab Viggen)이 1967 년에 도착하자 넓은 시야로 재평가 항공기가 설계되었습니다. “canard”전조면은 날개 위의 기류를 직접 돕기 위해 발견되었고, 높은 스턴트 각도와 느린 속도로 스톨없이 비행 할 수 있습니다.
미사일
제트 항공기의 속도와 높이, 그리고 전투 참여의 짧은 기간과 더불어, 공격과 방어 모두를위한 미사일의 광범위한 도입이 이루어졌습니다.
공수 미사일은 많은 역할을 위해 개발되었다. 소형 열 추적 또는 레이더 추적 미사일이 공대공 전투에 사용되었습니다. 더 큰 버전은 공대지 공격에 사용되었습니다. 가장 큰 무기는 안전 거리에서 핵탄두를 배달 할 수있는 독립형 미사일이었다.
대공 미사일은 작고 전술적 인 대공 방어 무기에서 국내 대기 공간에 진입하기 전에 고도의 핵 폭격기를 가로 채기 위해 고안된 장거리 유형으로 발전했다.
제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵 미사일 유도 시스템은 미숙하고 신뢰성이 떨어졌습니다. 전자 장치, 센서, 레이더 및 무선 통신의 급속한 발전으로 유도 시스템은보다 정교하고 안정적으로 사용할 수있었습니다. 전쟁 후 개선되거나 도입 된 유도 시스템에는 무선 명령, TV, 관성, 천체 항법, 다양한 레이더 모드 및 일부 단거리 미사일의 경우 제어 전선이 포함됩니다. 나중에, 목표물을 수동으로 겨냥한 레이저 지정자가 사용되었습니다.
지상 활동
조작
비록 개인 항공기를위한 목재 사용이 계속되었지만, 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 리벳을 박은 스트레스 드 – 스킨 알루미늄 기체 기체의 제조가 널리 퍼졌습니다. 적은 무게로 더 큰 힘을 추구하는 것은 고급의, 그리고 종종 값 비싼 제조 기술의 도입으로 이어졌습니다. 1960 년대와 70 년대의 핵심 발전; 리벳 구멍 대신에 응력 집중과 피로를 피하기 위해 리벳 대신에 합성수지 접착제를 사용하거나 전자빔 용접을하는 등의 작업을 수행 할 수 있습니다.
유리 섬유 및 나중에 탄소 섬유와 같은 복합 재료의 개발은 설계자가 더 유동적이고 공기 역학적 인 모양을 만들 수있게 해줍니다. 그러나이 새로운 물질의 알려지지 않은 성질은 도입이 느리고 체계적이라는 것을 의미했다.
공항
전쟁이 끝난 후 많은 군용 비행장이 민간 공항이되었고 전쟁 전 공항은 이전의 역할로 돌아갔다. 제트기 시대에 도입 된 항공 여행의 급속한 성장은 전 세계적으로 공항 시설이 똑같이 빠르게 확장되어야했습니다.
제트 여객기가 커지면서 항공기 당 승객 수가 증가함에 따라 항공기, 승객 및 수화물을 처리하기 위해보다 크고 정교한 장비가 개발되었습니다.
레이더 시스템은 평범한 것이되었으며, 한 번에 하늘에있는 많은 수의 항공기를 관리해야하는 항공 교통 관제 시설이 필요했습니다.
활주로는 새롭고 더 크고 빠른 항공기를 수용하기 위해 더 길고 매끄럽게 만들어졌으며 안전 고려 사항과 야간 비행으로 활주로 조명이 훨씬 개선되었습니다.
주요 공항은 매우 넓고 바쁜 장소가되어 환경에 대한 영향이 상당 해졌고 새로운 공항의 부지 짓기 또는 기존 공항의 확장조차도 주요 사회 정치적 사건이되었습니다.