패러 글라이딩은 패러 글라이더를 비행하는 레크리에이션 및 경쟁 어드벤처 스포츠입니다. 단단한 기본 구조가없는 경량의 자유 비행 형 발 발매 글라이더 항공기입니다. 파일럿은 패브릭 윙 아래에 매달려있는 하네스에 앉습니다. 날개 모양은 서스펜션 라인, 날개 앞쪽의 통기구로 들어가는 압력, 외부로 흐르는 공기의 공기 역학적 힘에 의해 유지됩니다.
엔진을 사용하지 않더라도, 패러 글라이더 비행은 수 시간 동안 지속될 수 있으며 수십 킬로미터를 커버 할 수 있습니다. 그러나 1-2 시간의 비행과 수십 킬로미터의 비행이 더 일반적입니다. 숙련 된 인력의 착취로 조종사는 종종 고도가 수천 미터 상승하는 등 고도를 얻을 수 있습니다.
장비
비행
패러 글라이더 날개 또는 캐노피는 일반적으로 공학에서 “램 에어 포일 (ram-air airfoil)”로 알려져 있습니다. 이러한 날개는 셀의 열을 형성하는 방식으로 내부지지 물질에 연결된 2 개의 직물 층을 포함한다. 대부분의 세포가 앞쪽 가장자리에서만 열리면 유입되는 공기가 날개를 부풀게하여 모양을 유지합니다. 팽창되었을 때, 날개의 횡단면은 전형적인 눈물 방울 모양을 갖습니다. 현대 패러 글라이더 윙은 립 스톱 폴리 에스터 또는 나일론 패브릭과 같은 고성능 비 다공성 소재로 만들어졌습니다.
일부 현대 패러 글라이더 (1990 년대 이후), 특히 고성능 날개에서 선단 가장자리의 일부 셀이 닫혀 공기 정화 작용이보다 명확 해졌습니다. 내부 갈비뼈에있는 구멍은 개방 된 셀에서 폐쇄 된 셀로 공기를 자유롭게 유동시켜 공기를 팽창시키고 또한 닫힌 날개에 전달합니다.
파일럿은 서스펜션 라인의 네트워크에 의해 날개 아래에지지됩니다. 이 두 세트의 라이저는 짧은 길이 (40cm)의 강한 웨빙으로 만들어집니다. 각 세트는 조종사의 각면에 하나씩있는 카라비너에 의해 하네스에 부착되며, 세트의 각 라이저는 일반적으로 날개 측면의 한 행에서만 선에 부착됩니다. 세트의 각 라이저 끝 부분에 작은 델타 매 일론이 있으며 숫자 (2-5) 개의 선이 부착되어 팬을 형성합니다. 이들은 전형적으로 4-5m 길이이며, 끝은 2-4m의 약 2m 선에 붙어 있으며, 더 작고 얇은 선들의 그룹에 다시 결합됩니다. 어떤 경우에는 이것이 네 번째 폭포로 반복됩니다.
각 라인의 윗부분은 날개 구조에 봉합 된 작은 패브릭 루프에 부착되며, 일반적으로 줄마다 (즉, 좌우로) 배열되어 있습니다. 정면에서 가장 가까운 선은 A 선, 다음 행은 B 선 등으로 알려져 있습니다. 일반적인 날개는 A, B, C 및 D 라인을 갖지만 최근에는 드래그를 줄이기 위해 라인의 행을 3 또는 2로 줄이는 경향이 있습니다.
패러 글라이더 라인은 일반적으로 Dyneema / Spectra 또는 Kevlar / Aramid로 만들어집니다. 그들은 가늘게 보일지라도,이 물질들은 대단히 강합니다. 예를 들어, 0.66 mm 직경의 단일 선 (약 사용 된 두께)은 56kg의 파단 강도를 가질 수 있습니다.
패러 글라이더 날개는 일반적으로 20-35 평방 미터 (220-380 평방 피트)이며 8-12 미터 (26-39 피트)의 스팬과 무게가 3-7 킬로그램 (6.6-15.4 파운드)입니다. 날개, 하네스, 예비비, 도구, 헬멧 등의 무게는 약 12-22 킬로그램 (26-49 파운드)입니다.
패러 글라이더의 글라이드 비율은 레크리에이션 용 날개의 경우 9.3에서 현대 경쟁 모델의 경우 약 11.3에 이르며 어떤 경우에는 13에 이릅니다. 비교를 위해 일반적인 스카이 다이빙 낙하산은 약 3 : 1의 활공을 달성합니다. 행글라이더는 레크리에이션 용 날개의 경우 9.5에서 현대 경쟁 모델의 경우 약 16.5까지 다양합니다. 공회전 (미끄러지는) Cessna 152 경량 항공기는 9시 1 분을 달성 할 것입니다. 일부 범선은 최대 72 : 1의 활공비를 달성 할 수 있습니다.
패러 글라이더의 속도 범위는 스톨 속도에서 최대 속도까지 시간당 20-75km (12-47mph)입니다. 초급 날개는이 범위의 아래 부분에 있으며, 상단의 고성능 날개가됩니다.
보관과 운반을 위해 날개는 보통 가방 (가방)으로 접혀져 하네스와 함께 대형 백팩에 보관할 수 있습니다. 배낭의 무게 나 소란 스러움을 원하지 않는 조종사의 경우, 현대의 하네스 중에는 하네스를 뒤집어서 배낭이 될 수있는 기능이 포함되어 있습니다.
패러 글라이더는 사람이 가지고 다니는 항공기 중에서도 쉽게 휴대 할 수 있다는 점에서 독특합니다. 완벽한 장비는 배낭에 담아서 조종사의 등, 자동차 또는 대중 교통 수단을 통해 쉽게 운반 할 수 있습니다. 다른 에어 스포츠와 비교할 때, 이것은 적절한 이륙 지점으로의 이동, 착륙 장소 선택 및 돌아 오는 여행을 실질적으로 단순화합니다.
조종사와 승객 한 명을 태울 수 있도록 설계된 직렬 식 패러 글라이더는 크기는 크지 만 비슷합니다. 보통 더 높은 트림 속도로 더 빠르게 날고, 붕괴에 더 강하며, 솔로 패러 글라이더에 비해 싱크 율이 약간 높습니다.
마구
조종사는 느슨하게 편안하게 하네스에 휘어져 서서와 앉은 자세를 모두 지원합니다. 대부분의 하네스는 시트 또는 발 뒤쪽의 발포체 또는 에어백 보호 장치를 사용하여 발사 실패 또는 착륙 실패에 대한 영향을 줄입니다. 현대식 하네스는 앉아 있거나 기울어 진 자세로 라운지 의자처럼 편안하도록 설계되었습니다. 많은 하네스에는 조정 가능한 “허리 받침대”가 있습니다. 예비 낙하산은 일반적으로 패러 글라이딩 하네스에 연결됩니다.
또한 하네스는 조종사의 필요에 따라 다양하므로 대부분 다음과 같은 디자인이 있습니다. 초보자를위한 훈련 용 하네스, 훈련 용 하네스 겸 겸용 인 탠덤 승객 용 하네스, 장거리 크로스 컨트리 항공편의 XC 하네스, 기본에서 중간급 조종사를위한 모든 라운드 하네스, XC를 중점적으로하는 프로 조종사를위한 중급용 포드 하네스. Acro harnesses는 곡예 비행사를위한 특별한 디자인이며, Kids tandem harnesses는 특수 아동 보호 잠금 장치와 함께 사용할 수 있습니다.
악기
대부분의 조종사는 비행시 변위계, 라디오 및 점차 GPS 장치를 사용합니다.
기술 지원
많은 패러 글라이더 조종사는 높이뿐만 아니라 자신의 등반 및 하강 값을 결정할 수 있도록 기술적 인 도움으로 변위계 (Vario)를 사용합니다. 특히 크로스 컨트리 비행에서는 위치 결정 및 비행 기록을 위해 GPS 장치를 사용합니다. 한편, 두 기능을 결합한 결합 장치가 시장에 출시되었습니다.
일부 조종사도 라디오를 소지하고 있습니다. 이것은 주로 개인적인 통신을위한 것입니다. 이 유형의 항공에는 항공 라디오가 필요하지 않으며 필요한 경우 크로스 컨트리 비행에서 항공 교통 관리 허가를 받기 위해 거의 사용되지 않습니다.
의류
의류의 경우, 고도가 높아질수록 (100 미터당 0.65 ° C에서 1 ° C 사이) 차가워 지므로 고어 텍스와 같은 따뜻한 방풍 섬유가 사용됩니다. 발목 보호를위한 높은 샤프트와 의무 헬멧이 달린 신발은 손가락을 보호 할 수있는 장갑 한 벌과 마찬가지로 장비에 직접 붙잡아 야합니다.
헬멧은 특정 사양을 충족 할 필요가 없습니다. 따라서 DIN EN 966에 따라 인증 된 특수 비행 헬멧 (특히 패러 글라이딩 또는 행글라이더 용으로 개발 됨)과 자전거 헬멧을 합법적으로 사용할 수 있습니다. 스위스에서는 시험과 훈련 중에 헬멧이 필수적입니다.
변수 측정기
variometer의 주요 목적은 조종사가 열 중핵의 “핵심”을 찾아 높이 게인을 극대화하고, 반대로 조종사가 언제 공중에 가라 앉고 상승하는 공기를 찾아야하는지 나타내는 것을 돕는 데 있습니다. 인간은 열에 처음 닿았을 때 가속도를 감지 할 수 있지만 일정한 상승 공기와 일정한 가라 앉는 공기의 차이를 감지 할 수는 없습니다. 현대식 가변 속도계는 초당 1cm의 상승 또는 가라 앉는 속도를 감지 할 수 있습니다. 바리오 미터는 짧은 오디오 신호 (상승시 피치 및 템포가 증가하는 비프 음, 하강 속도가 증가함에 따라 더 심해지는 비프 음) 및 / 또는 시각적 표시가있는 상승 속도 (또는 싱크 율)를 나타냅니다. 또한 고도를 보여줍니다 : 이륙 이상, 해발, 또는 (더 높은 고도에서) 비행 수준.
라디오
무선 통신은 훈련, 다른 조종사와의 통신, 착륙시기와 장소를보고하는 데 사용됩니다. 이 무선 장치는 일반적으로 다른 국가의 주파수 범위에서 작동합니다. 일부는 불법이지만 일부는 국지적으로 허용됩니다. 일부 지방 당국 (예 : 비행 클럽)은 이러한 빈도에 대해 주기적으로 자동 기상 업데이트를 제공합니다. 드물게 조종사는 공항 제어 타워 또는 항공 교통 관제사와 통신하기 위해 라디오를 사용합니다. 많은 조종사가 휴대 전화를 가지고있어 목적지의 목적지로부터 멀리 떨어져 착륙 할 경우 픽업을 요청할 수 있습니다.
GPS
GPS (글로벌 포지셔닝 시스템)는 경기를 할 때 필요한 보조 장치이며, 웨이 포인트가 올바르게 전달되었는지 입증해야합니다. 기록 된 GPS 비행 추적은 비행 기술을 분석하거나 다른 파일럿과 공유 할 수 있습니다. GPS는 또한 고도에서 비행 할 때 지배적 인 바람 때문에 드리프트를 결정하고, 제한된 공역을 피할 수있는 위치 정보를 제공하며, 익숙하지 않은 지역에서 착륙 한 후에 검색 팀의 위치를 식별하기 위해 사용됩니다. GPS는 variometer의 일부 모델과 통합되어 있습니다. 이것은 더 편리 할뿐만 아니라 비행의 3 차원 기록을 허용합니다. 비행 경로는 기록 청구에 대한 증거로 사용될 수 있으며 사진 문서의 “이전”방법을 대체합니다.
나는
진수
모든 항공기와 마찬가지로, 발사 및 착륙은 바람에 이루어집니다. 날개는 달리거나 당겨서, 또는 기존의 바람에 의해 공기 류에 놓여집니다. 날개는 조종사를 타고 승객을 태울 수있는 위치로 이동합니다. 조종사는 그 후지면에서 들어 올려지고 안전 기간이 끝나면 그의 하네스에 앉을 수 있습니다. 스카이 다이버와 달리 행글라이더와 같은 패러 글라이더는이 과정에서 언제든지 “뛰지”않습니다. 평지에서 사용 된 고지와 보조 발사 기술에는 두 가지 발사 기술이 사용됩니다.
앞으로 시작
낮은 바람에서, 날개는 전방 발사로 팽창되어 조종사가 날개를 뒤쪽으로 앞으로 움직이게하여 전방 운동에 의해 생성 된 공기 압력이 날개를 팽창시킵니다.
조종사는 앞으로 나아갈 수 밖에 없기 때문에 조종사가 자신의 날개를 볼 수 없기 때문에 조종사는 쉽게 더 쉽습니다. 조종사는 발사 전에 정확한 인플레이션과 꼬인 줄을 확인해야합니다.
역 발사
더 높은 바람에서, 조종사가 날개를 향하여 비행 자세를 취한 다음, 날개 아래에서 돌아서 달리기를 완료하기 위해 역방향 발사가 사용됩니다.
역방향 발사는 전방 발사보다 몇 가지 장점이 있습니다. 날개를 검사하고 선이 지상을 떠날 때 자유로운 지 확인하는 것이 더 간단합니다. 바람이 부는 곳에서 조종사는 날개쪽으로 당겨 질 수 있으며 날개를 마주 보게되면 조종사가 미끄러지는 경우에 쉽게이 힘에 저항 할 수 있고 안전합니다. 그러나, 움직임 패턴은 포워드 발사보다 더 복잡합니다. 그리고 조종사는 올바른 방법으로 브레이크를 잡고 올바른쪽으로 돌리므로 선이 꼬이지 않습니다. 이러한 발사는 일반적으로 합리적인 풍속으로 시도되어 날개를 가압하는 데 필요한 지상 속도를 훨씬 낮 춥니 다.
발사는 A로 최전선을 높이는 손에 의해 시작됩니다. 날개가 올라감에 따라 브레이크를 사용하는 것보다 C를 사용하는 것보다 다리를 중심으로 날개를 제어하는 것이 더 낫습니다. 중간 수준의 날개 (EN C 및 D)를 사용하면 날개가 상단에 가까워 질 때 조종사가 “overshoot”할 수 있습니다. 이것은 C 또는 브레이크로 점검됩니다. 날개는 내부 공기압이 상승함에 따라 C 및 브레이크에 점점 민감 해집니다. 이것은 보통 “바지의 자리”에 하네스 압력을 적용하는 날개의 증가하는 리프트에서 느껴집니다. 그 압력은 조종사가 바람에 직면 할 때 날개가 안정을 유지할 가능성이 있음을 나타냅니다.
발사의 다음 단계는 날개를 리프트 영역으로 가져 오는 것입니다. 성취를위한 두 가지 기술이 있습니다. 바람의 조건에 따라 다릅니다. 가벼운 바람에서는 보통 앞쪽으로 돌리고 다리가 낮은 윙팁쪽으로 조종하고 경량 브레이크를 자연스럽게 적용하여 윙을 수평으로 유지 한 후에 수행됩니다. 더 강한 바람 상태에서는 천천히 그리고 꾸준히 뒤로 바람을 향해 움직이는 동안 바람이 불어 오는 바람에 직면하는 것이 더 쉬워지는 경우가 종종 있습니다.
무릎은 구부리기 위해 구부러지고 다리 조정은 날개의 수평을 유지하기 위해 C 및 브레이크의 중앙 및 최소 사용 상태를 유지합니다. 피트가 들어 올릴 때 삐 루아 엣. 이 옵션에는 두 가지 장점이 있습니다. a) 조종사는 날개 중심 마커 (발 중앙 위치 결정 보조 장치)를 볼 수 있고, 필요한 경우 b) 파일럿은 비상 디플레이션을 돕기 위해 날개쪽으로 활발하게 움직일 수 있습니다.
두 가지 방법 중 하나를 사용하면 비행을 시작하기 전에 발사기를 가로 질러 “교통량”을 확인하는 것이 중요합니다.
예인 발사
더 평평한 시골에서, 조종사는 또한 견인으로 발사 될 수 있습니다. 최대 높이 (견인이 고도 3000 피트까지 조종사를 발사 할 수 있음)에 도달하면 조종사는 해제 코드를 당기고 견인 라인이 떨어집니다. 윈치에서의 비행은 자유 비행과는 완전히 다른 특성을 가지고 있기 때문에 별도의 교육이 필요합니다. 견인에는 두 가지 주요 방법이 있습니다 : 지불 및 지불 견인. 유료 견인은 고정 된 윈치를 포함하여 견인 선에 감아 서 파일럿을 공중에서 끌어 당깁니다. 윈치와 조종사 사이의 거리는 약 500 미터 이상입니다. 페이 아웃 견인은 물체의 속도보다 느린 속도로 선을 지불함으로써 자동차 또는 보트와 같은 움직이는 물체를 포함하여 공중에서 조종사를 당깁니다. 두 경우 모두 조종사를 공중에서 당기는 것을 피하기 위해 라인 장력을 나타내는 게이지를 갖는 것이 매우 중요합니다. 견인의 또 다른 형태는 “정적 라인”견인입니다. 여기에는 자동차 또는 보트와 같은 움직이는 물체가 고정 길이 선으로 패러 글라이더 또는 행글라이더에 부착되어 있습니다. 신축성이있는 로프와 압력 / 장력 측정기 (동력계)가 사용되지 않는 한, 라인에 가해지는 힘이 움직이는 물체 자체에 의해 제어되어야하기 때문에 위험 할 수 있습니다. 스트레치 로프와 장력 측정기로서의로드 셀을 이용한 정적 라인 견인은 폴란드, 우크라이나, 러시아 및 기타 동유럽 국가에서 20 년 이상 Malinka라는 이름으로 견인의 다른 형태와 거의 동일한 안전 기록으로 사용되어 왔습니다 . 견인의 또 다른 형태는 손 견인입니다. 이것은 1 ~ 3 명이 최대 500 피트의 견인 로프를 사용하여 패러 글라이더를 당기는 곳입니다. 바람이 강할수록 성공적인 손 견인에 필요한 인력은 줄어 듭니다.
속도를 올리다
발로 작동되는 케이블 시스템을 통해 Brummelhaken과 라이저 또는 조종기로 연결되는 가속기 또는 속도 시스템을 통해 조종사는 패러 글라이더의 공격 각도에 영향을 줄 수 있습니다. 이 장치를 누르면 “캡 노즈”가 당겨집니다. 전진 속도 증가, 공기 난기류에서의 스크린의 더 큰 가라 앉음 및 증가 된 동역학에 더하여 공기 저항 감소로 인한 유입 공기에 대한 작은 공격 각. Einklappern의 위험은 여기에서 증가합니다.
귀를 접은 상태로 날아갈 때, 캡의 공기 저항이 높아져서 공격 각이 증가합니다. 그러면 속도 시스템을 작동하여 보상 할 수 있습니다. 이 기동에서는 속도 시스템이 안정화 효과를냅니다.
가속기는 예를 들어 더 빠르게 움직이는 데 사용됩니다. B. 바람이 부는 공기가있는 지역을 바람에 빨리 떨어 뜨려서 역풍이 아닌 역풍에서 멀리 떨어지거나 계곡 건너편으로 빨리 날아갈 수 있어야합니다. 또한, 전진 속도를 증가 시키면 감기 후에 더 빨리 영역을 검색하는 데 도움이됩니다.
위로 위로, 크랭크 업
조종사와 패러 글라이더가 주변 공기보다 무거 우므로 패러 글라이더는 평온한 공기 속에서 땅으로 내려갈 수 있습니다. 드라이브 (파라 모터)가 장착 된 패러 글라이더 만 활성 높이 게인을 설정할 수 있습니다. 그러나 글라이더와 마찬가지로이 항공기는 리프트를 사용하여 고도를 얻을 수 있습니다. 열 및 동적 권선이 모두 사용됩니다.
열 권선은 기단의 온도차에 의해 발생합니다. 파일럿 언어에서 이들은 거품 (개별 공기 패킷), 호스 또는 턱수염이라고 부릅니다. 이것은 준정 계적으로 상승하는 기단입니다. 구름 아래에서의 부양은 크로스 컨트리 비행에 특히 중요합니다. 그들은 습기 찬 공기의 응축에 의해 생성되고 다른 공기 질량을 빨아 들일 수 있습니다. 해당 바람 조건으로 실제 구름 도로가 만들어져 도망 칠 수 있습니다.
동적 인 상승 기류의 사용은 “급상승”이라고 불린다. 여기에서, 풍류는 고도를 얻기 위해 착취되며, 산 측면이나 절벽과 같은 장애물에 의해 방향이 지정됩니다.
조종사는 하나의 기류 상승 구역에서 다음 기수 구역으로 날아갈 수 있습니다. 상승 기류 지역의 밀도, 강도 및 높이와 더불어, 풍속, 항공기의 활공 성능 및 사용 가능한 시간이 가능한 비행 거리에 결정적입니다. 적절한 적용 및 기술 조합을 통해 조종사는 몇 시간 동안 대기 상태를 유지할 수 있습니다. 또한 더 먼 거리까지 커버 할 수 있습니다 (기록 참조).
열 상승 기류는 구름 기지, 기지까지 비올라로 사용할 수 있습니다. 독일 공역에 따르면 통제되지 않은 공역에서 통제 된 공역을 비행 거리 제한 FL100 (1013.2hPa의 표준 대기압보다 3.048m 또는 10,000ft에 해당)까지 공중 교통 통제에 의한 허가없이 비행 할 수있다. 알프스 산과 같은 높은 산에서,이 제한은 FL130 (약 3,962 m)에서 더 높습니다. 이로 인해 공기 공간 밑으로 산들이 넘쳐 흐르게됩니다. 스위스 알프스는 주말에 허용되며 때로는 최대 4,600m가 상승합니다. FL100 또는 FL130 위의 공역 C ( “Charlie”)의 경우, 일반적으로 트랜스 폰더 및 항공 라디오가 없기 때문에 패러 글라이더에게 부여되지 않는 항공 교통 관제가 필요합니다.
패러 글라이더를 이용한 비행 조종 및 비행 조건
패러 글라이더로 다양한 기동을 수행 할 수 있습니다. 그들은 기본적인 훈련의 일환으로 또는 코스에서, 조종사가 거의 모든 상황에서 자신의 태도를 마스터 도움이되고 또한 열 비행의 난기류 조건에 대비해야합니다.
최고 활공, 최저 침몰, 최소 속도, 가속 비행과 같은 다양한 비행 조건을 마스터 링하는 것이 포함됩니다. 마찬가지로 주 오작동은 측면 딸랑이, 앞면 플래퍼, 실속과 같이 고정 될 수 있어야합니다. 하강 보조 장치를 제어하는 것도 중요합니다. 비행 속도가 빨라짐 (연관된 침몰이 증가 함), 귀를 만들고 가파른 나선형, 안정적입니다.
패러 글라이딩 곡예 분야의 고급 기동이 제공됩니다. 그러나 독일에서는 에어 스포츠 장비가 장착 된 곡예 비행을 금지합니다.
착륙
패러 글라이더를 착륙시키는 것은 착륙을 저지 할 수없는 모든 동력이 공급되지 않는 항공기와 마찬가지로 몇 가지 구체적인 기술과 교통 패턴을 필요로합니다. 패러 글라이딩 조종사는 올바른 높이에 도달 할 때까지 8 단계 이상의 착륙장을 타고 높이를 잃은 다음 바람에 맞춰 글라이더 전체 속도를냅니다. 정확한 높이 (지상에서 약 1 미터)가되면, 조종사는 착륙하기 위해 글라이더를 멈출 것입니다.
교통 패턴
발사 중, 여러 조종사 간의 조정이 수월한 경우와 달리, 착륙에는 한 명 이상의 조종사가 동시에 착륙해야하기 때문에 더 많은 계획이 필요합니다. 따라서 특정 트래픽 패턴이 설정되었습니다. 조종사는 비행장 위의 위치와 바람의 방향에 의존하는 착륙 지역의 측면에 줄을 서서 비행 원에 의해 높이를 잃을 수 있습니다 (필요한 경우). 이 위치에서, 그들은 착지 영역에 직사각형 형태로 비행 경로의 다리, 즉 다운 윈드 다리,베이스 레그 및 최종 접근을 따른다. 이것은 조종사가 주변의 다른 조종사가 다음에 할 일을 예상 할 수 있기 때문에 여러 조종사 간의 동기화를 허용하고 충돌 위험을 줄입니다.
기법
착륙은 바람에 대한 접근을 위해 일렬로 세우고, 만지기 직전에 날개를 “퍼지면서”수직 및 / 또는 수평 속도를 최소화하도록한다. 이것은지면을 터치 할 때 약 2 미터에서 0 % 브레이크까지 100 % 브레이크까지 부드럽게 진행하는 것으로 구성됩니다.
약한 바람에서는 약간의 달리기가 일반적입니다. 중간 정도의 역풍에서 착륙은 전진 속도가 없거나 강풍시에 지상에 대해 뒤로 갈 수 있습니다. 그러나 이것은 보통 그 글라이더가 너무 강하다는 것을 의미합니다.
또한지면에 닿기 전 약 4 미터 지점에서 약간의 일시적인 제동 (약 2 초 동안 50 %)을 적용한 다음 방출 할 수 있습니다. 따라서 앞으로의 진자 운동량을 사용하여보다 효과적으로 플레어 링 속도를 얻고 최소 수직 속도로지면에 접근 할 수 있습니다.
착륙시 강풍이 발생하는 경우 두 가지 기술이 공통적인데, 첫 번째는 날개를 “날개가 퍼덕 거리며”퍼포먼스를 잃어 버리므로 초당 1 회 정도 제동하고 풀어서 더 빠르게 내려갑니다 (이 기동 중에는 실속을 유발할 위험이 있습니다. “전문가 전용”기술), 두 번째로 드래그하지 않도록 터치 다운 후 즉시 날개를 접습니다. 최대 제동 또는 신속한 회전과 D 라이저 (리딩 에지에서 마지막 라이저 세트) .
제어
브레이크 : 조종사의 손에 각각 잡은 컨트롤은 날개의 왼쪽과 오른쪽 측면의 후행 가장자리에 연결됩니다. 이러한 컨트롤을 “브레이크”라고하며 패러 글라이더에서 가장 기본적인 제어 수단을 제공합니다. 브레이크는 속도를 조정하고, (체중 이동뿐만 아니라) 조종하고, 착륙시 착륙시키는 데 사용됩니다.
무게 이동 : 브레이크를 조작하는 것 외에도 패러 글라이더 조종사가 올바르게 조향하기 위해 기울여야합니다. 이러한 무게 이동은 “큰 귀”(아래 참조)와 같이 브레이크 사용이 불가능할 때보다 제한된 조향에도 사용할 수 있습니다. 더 고급 제어 기술은 또한 체중 이동을 포함 할 수 있습니다.
스피드 바 : “스피드 바”( “가속기”라고도 함)라고 불리는 발 컨트롤의 일종은 패러 글라이딩 하네스에 부착되어 적어도 두 개의 도르레 시스템을 통해 패러 글라이더 윙의 앞 가장자리에 연결됩니다 (여백의 애니메이션 참조). ). 이 컨트롤은 속도를 높이기 위해 사용되며 날개의 공격 각을 줄임으로써 속도를 증가시킵니다. 이 컨트롤은 브레이크가 “트림 속도”(브레이크가 적용되지 않음)에서 날개를 감속시킬 수 있기 때문에 필요합니다. 액셀러레이터는 이것보다 빠르게 진행되어야합니다.
패러 글라이더의 라이저 또는 라인을 직접 조작하여 더욱 향상된 제어 수단을 얻을 수 있습니다. 가장 일반적으로 날개 앞 가장자리의 가장 바깥 쪽 지점에 연결되는 선을 사용하여 날개 끝을 아래로 접을 수 있습니다. “큰 귀 (big ear)”로 알려진 기술은 하강 비율을 높이는 데 사용됩니다 (그림 및 전체 설명은 아래 참조). 브레이크가 끊어 지거나 그렇지 않은 경우 날개 뒤쪽에 연결된 라이저를 조종 할 수 있습니다. 지상 처리 목적으로이 라인을 직접 조작하면 브레이크보다 효과적 일 수 있고 더 많은 제어를 제공 할 수 있습니다. 갑작스런 폭풍의 영향은 라이저를 직접 잡아 당겨 날개를 움직이지 못하게함으로써 낙상이나 의도하지 않은 이륙을 피할 수 있습니다.
빠른 강하
리프트 상황이 매우 좋거나 날씨가 예기치 않게 바뀌면 “내려 오는”문제가 발생할 수 있습니다. 이러한 상황에서 고도를 급감시킬 수있는 세 가지 가능성이 있으며, 각 상황에 대해 이점과 문제점이 있습니다. “큰 귀 (big ear)”기동은 2.5에서 3.5m / s의 하강 률, 4-6m / s의 속도를 추가로 발생시킵니다. 그것은 기술 중 가장 제어가 쉽고 초보자가 쉽게 배울 수 있습니다. B- 라인 실속은 6-10m / s의 강하 율을 유도합니다. 그것은 날개 부분의 적재량을 증가시킵니다 (조종사의 체중은 대부분 모든 라인에 걸쳐 확산되는 대신 B 라인에 가깝습니다). 마지막으로 나선형 다이빙은 7-25m / s에서 가장 빠른 하강 률을 제공합니다. 다른 기술보다 날개에 더 많은 하중을 가하고 조종사가 안전하게 실행할 수있는 최고 수준의 기술을 요구합니다.
큰 귀
가속되지 않은 정상적인 비행 중에 외부 A 라인을 당기면 윙 팁이 안쪽으로 접히므로 앞으로의 속도가 약간 줄어들어 글라이드 각도가 크게 줄어 듭니다. 유효 날개 면적이 감소하면 날개 하중이 증가하고보다 안정적이됩니다. 그러나 공격 각이 증가하고 크라프트가 스톨 속도에 더 가깝지 만 스피드 바를 적용하여 개선 할 수 있으며 하강 속도도 증가합니다. 라인이 풀리면 날개가 다시 팽창합니다. 필요한 경우, 브레이크를 잠깐 당기면 정상 비행으로 재진입 할 수 있습니다. 큰 귀와 다른 기술에 비해 날개는 여전히 앞으로 미끄러 져 파일럿이 위험 영역을 벗어날 수 있습니다. 파일럿이 경사면에서 상승 기류를 상쇄해야하는 경우와 같이이 방법으로 착륙 할 수도 있습니다.
B- 라인 스톨
B- 라인 실속에서는 선단 / 정면 (B- 선)의 두 번째 라이저 세트가 다른 라이저와 독립적으로 당겨지고 실속을 시작하는 데 사용되는 특정 선이 있습니다. 이것은 날개에 스팬 방향의 주름을 넣어 날개의 윗면에서 기류를 분리합니다. 그것은 캐노피에 의해 생성 된 리프트를 극적으로 감소시키고 더 높은 하강 비율을 유도합니다. 이 B 라인이이 위치에 있어야하고 날개의 긴장이이 라인에 위쪽으로 힘을 가하기 때문에 이것은 심한 기동이 될 수 있습니다. 이 선의 방출은 조종사가 넘어 질 수있는 날개의 너무 빠른 전방 사격을 유발하지 않도록 조심스럽게 다루어 져야합니다. 이것은 날개의 내부 구조에 높은 부하를 유도하기 때문에 덜 인기가 있습니다.
스파이럴 다이브
나선형 다이빙은 가장 빠른 제어 된 빠른 강하 형태입니다. 공격적인 나선형 다이빙은 25m / s의 침하 율을 달성 할 수 있습니다. 이 기동은 진행 상황을 멈추고 전단을 거의 똑바로 내립니다. 조종사는 한쪽 브레이크를 당기고 그쪽으로 무게를 이동시켜 날카로운 방향을 유도합니다. 그런 다음 비행 경로가 코르크 마개와 비슷해지기 시작합니다. 특정 하향 속도에 도달 한 후 날개는지면을 직접 가리 킵니다. 조종사가 원하는 높이에 도달하면, 내부 브레이크를 서서히 풀고 몸무게를 바깥 쪽으로 이동시키고이 쪽에서 제동함으로써이 기동을 끝냅니다. 내부 브레이크의 해제는 나선형 다이브를 부드럽게 몇 번 돌려서 조심스럽게 다뤄야합니다. 너무 빨리 끝나면 날개는 위험한 상향 및 진원 동작으로 바뀝니다.
스파이럴 다이빙은 날개와 글라이더에 강한 G- 힘을 가하고 조심스럽게 그리고 능숙하게해야합니다. G- 힘이 포함되면 정전이 유발 될 수 있으며 회전으로 인해 방향이 흐려질 수 있습니다. 일부 하이 엔드 글라이더에는 “안정된 나선형 문제”가 있습니다. 나선형을 유도하고 추가 파일럿 입력이 없으면 일부 날개는 자동으로 정상 비행으로 돌아 가지 않고 나선형 내부에 머 무르지 않습니다. 심각한 부상과 치명적인 사고는 조종사가이 기동을 빠져 나올 수없고 지상으로 나선형이 될 수없는 상황에서 발생했습니다.
나선형 다이빙의 회전 속도는 나선형 슈트를 사용하여 나선형이 유도되기 직전에 배포 할 수 있습니다. 이것은 경험 한 G 병력을 감소시킵니다.
활상
활발한 비행은 모래 언덕이나 능선과 같은 고정 된 물체에 의해 위로 향하는 바람을 이용하여 이루어집니다. 경사가 급등 할 때, 조종사는 경사면 위로 지나갈 때 강제로 들어 올려지는 공기에 의해 제공되는 리프트에 의존하여 풍경의 경사면의 길이를 따라 비행합니다. 경사가 급상승하는 것은 정의 된 범위 내에서 안정된 바람에 크게 의존합니다 (적절한 범위는 날개의 성능과 조종사의 기술에 따라 다릅니다). 바람이 너무 적어서 부양하기에 불충분 한 승강기를 사용할 수 있습니다 (조종사는 경사면을 따라 긁기 시작합니다). 바람이 많을수록 글라이더는 경사면의 위나 앞으로 잘 날 수 있지만 바람이 너무 많아 경사면 위로 날아갈 위험이 있습니다. 능선이 급등하는 특별한 형태는 조종사가 인공의 “능선”을 형성하는 일련의 건물을 활공하는 “콘도 상승”입니다.
열기구
해가지면을 따뜻하게하면 다른면 (암석면이나 커다란 건물 등)보다 더 많은 특징이 뜨거워지며 공기를 통해 떠오르는 열전달이 시작됩니다. 때로는 이것들이 공기의 단순한 상승 기둥 일 수도 있습니다. 더 자주, 그들은 바람에 옆으로 날아가고 근원에서 떨어져 나갈 것이고, 나중에 새로운 열 형성이 일어날 것이다.
일단 조종사가 열을 발견하면 그는 공기가 가장 빠르게 상승하는 열 ( “코어”)의 가장 강한 부분에 원을 집중 시키려고 서클로 날기 시작합니다. 대부분의 조종사는 발리 – 고도계 ( “vario”)를 사용합니다.이 온도계는 삑 소리 및 / 또는 시각적 표시로 상승 속도를 표시하여 열에 중점을 둡니다.
종종 열 싱크를 둘러싼 싱크대가 강하고 파일럿이 강한 열에 들어가려고하면 날개가 무너지는 강한 난류가 발생합니다. 좋은 열공 비행은 배우는 데 시간이 걸리는 기술이지만 좋은 조종사는 종종 열을 구름 중심으로 집중시킬 수 있습니다.
크로스 컨트리 비행
열전달을 사용하여 고도를 얻는 기술이 습득되면 조종사는 한 열에서 다음 열로 미끄러지면서 크로스 컨트리로 이동할 수 있습니다. 열에서 고도를 얻은 파일럿은 다음 사용 가능한 열로 미끄러집니다.
잠재적 인 열전지는 일반적으로 열전달을 발생시키는 육지 형상이나 적설 구름에 의해 식별 될 수 있습니다.이 구름은 이슬점에 도달하고 구름을 형성하기 위해 응축되는 따뜻하고 습한 공기의 상승 기둥 상단을 표시합니다.
또한 크로스 컨트리 조종사는 항공법, 비행 규정, 제한된 공역을 나타내는 항공지도 등과 같은 친밀도가 필요합니다.
안전
극한 스포츠와 마찬가지로 패러 글라이딩은 잠재적으로 위험한 활동입니다. 예를 들어, 미국에서는 2010 년 (세부 정보가 제공되는 마지막 해)에 한 명의 패러 글라이더 조종사가 사망했습니다. 이것은 10,000 명의 조종사에서 2의 동등한 비율입니다. 1994-2010 년 동안, 10,000 명의 활성 패러 글라이더 조종사 당 평균 7 명이 최근 몇 년간 현저한 개선으로 치명상을 입었습니다. 프랑스에서는 (등록 된 플라이어가 25,000 개 이상인) 1,000 명의 조종사 중 약 6 명이 중상을 입었으나 2011 년에는 10,000 명 중 2 명 (2007 년에서 2011 년까지는 비정상적이지 않은 비율)의 부상자가 발생했습니다. 하루 입원).
훈련 및 위험 관리를 통해 부상 가능성을 크게 줄일 수 있습니다. 조종사의 크기와 기술 수준뿐만 아니라 헬멧, 예비 낙하산 및 완충 장치와 같은 적절한 장비를 사용하면 위험을 최소화 할 수 있습니다. 파일럿 안전은 공기 난류 (로터), 강한 발열체, 돌풍, 바람과 같은 장애물과 같은 현장 조건에 대한 이해의 영향을받습니다. 유능한 강사가 제공하는 날개 통제 및 비상 조종에 대한 충분한 파일럿 교육으로 사고를 최소화 할 수 있습니다. 많은 패러 글라이딩 사고는 조종사 오류와 열악한 비행 조건의 조합의 결과입니다.