일본의 오토바이

일본의 오토바이 (니혼 바시의 오토바이)는 일본의 오토바이 면허 분류, 법률 및 환경을 설명합니다.일본의 오토바이 역사에 대해서는 일본의 오토바이 역사를 참조하십시오.

교통 규제에 오토바이

입법에 따른 분류
도로 교통법 및 도로 운송 차량 법에 따르면, 변위에 따른 카테고리는 일본에서 정의되며, 운전 면허의 취급은 부서에 따라 다릅니다. 오토바이 관련 법제도가 자주 바뀌었고 2011 년 현재 다음과 같습니다.

배기량 분류 (단위 cc)
-50 50 – 90 이상 90 – 125 이상 125 이상 -250 250 – 400 이상 400 이상 –
방법 분류 도로 교통법

(차량 구분)

동력 자전거 소형 오토바이 보통 오토바이 대형 오토바이
도로 교통법

(라이센스 분류)

대형 오토바이 면허
보통 오토바이 면허 아니
보통의 2 륜 면허 (작은 크기 만) 아니
마스터 라이센스 또는 일반 라이센스 아니
도로 운송 차량 법

(번호판 색상)

오토바이 자전거 소형 자동차

(화이트)
소형차

(흰색 녹색 프레임)
첫 번째 종류

(시정촌에 따라 다름)
제 2 종, 제 2 종

(시정촌에 따라 다름)
갑피 II 형

(시정촌에 따라 다름)
고속도로 교통 아니 권한 부여
정기 검사 시스템 없음 필요한
차량 검사 시스템 없음 필요한
일반 도로의 법적 속도 30 km / h 60 km / h
투 시터 아니 가능 (1 인승 차량은 허용되지 않음)
두 걸음이 우회전 의무
최대 적재 능력 30 kg 60kg

모터를 원동력으로 사용하는 차량은 정격 출력에 따라 등급이 정해지며, 정격 출력 1, 600W 이하는 모 페드 2, 원 유형 2는 모 페드 2, 전 형식 2는 1000W 또는 1,000 W 이상인 경량 오토바이, 운전 면허이 카테고리에 해당하는 것들이 적용됩니다.

Trike는 일반 차량이므로 일반 면허증을 취득해야하지만 2009 년 9 월 1 일부터는 목표 모델에 변위에 해당하는 2 대의 차량 면허 만 필요합니다.

위 표에 표시된 번호판의 색상은 개인적인 용도로 사용되며 오토바이 비행과 같은 업무의 경우 글자 색과 배경색이 교체됩니다 (녹색 번호). 125cc 이하의 개인적인 용도와 사업 용도는 구별되지 않지만 경찰이나 다른 사람들이 소유 한 공공 차량의 경우 세금 제외 부호로 일반 과세 기호와 다른 번호판이 발행됩니다. 도시, 마을, 자치제에 따라 모양과 색상이 다를 수 있습니다. 첫 번째 종류는 흰색, 두 번째 종류는 B, 두 번째 유형은 복숭아 색이지만 일부 시정촌에서는 복숭아 색을 사용합니다. 단지 판단 할 수 없습니다. 배수량. 대부분의 경우 과세 기호는 파란색 글씨이고 세금 제외 기호는 종종 빨간색입니다. 과거에는 우편 오토바이도 세금 면제가되었지만 민영화로 인해 과세 대상이되었습니다.

도로 표지 등의 “오토바이”는 대형 오토바이와 일반 오토바이를 의미하며, “소형 바퀴”는 원동기가있는 1 형 및 2 형 자전거를 의미하고, “오토바이”는 1 등 자전거를 의미합니다 발동기는 그 범위 안에있다. 간단히 “두 바퀴”라고 쓰면이 모든 것을 의미합니다.

원동기를 밀 때 밀 때, 보행자로 취급됩니다. 그러나 사이드 월 부착물 (trike 포함) 및 기타 견인 차량을 견인 할 때는 제외됩니다.

AT 제한 라이센스
2005 년 6 월 1 일 AT 자동차에 한정된 일반 오토바이 및 대형 오토바이의 제한된 라이센스가 발효되었습니다.

면허 규정에 따라 AT 자동차 (AT 오토바이)는 “자동 변속기 또는 다른 클러치 조작이 필요없고 클러치 조작 장치가 장착되어 있지 않은 스쿠터가 주류 인 오토바이”이며 “MT 자동차 Super Cub 110과 같이 “클러치 레버가없는”상태 제한이 있습니다. 또한 AT 제한 자동차 2 륜 면허를 취득한 사람들의 조건란에 “0.650 리터 이하의 AT 자동차에 제한된”조건 열이 기록됩니다. 왜냐하면 AT 분류가 설정되면 AT가 큰 크기이기 때문에 오토바이가 거의 없기 때문입니다. 결과적으로 대형 오토바이에 한정된 AT는 650cc 이하로 제한됩니다. 본 라이센스에서, VFR 1200 F, NC 700 시리즈 및 수입차의 DCT 자동차와 같은 650 cc 이상의 변위를 가진 AT 자동차를 타는 경우, 오토바이 라이센스를 취득해야합니다.

전동 자전거 (원본, 50cc 미만)의 경우, 일본 법규에 따라 AT와 MT 사이에 구분이 없기 때문에 AT 제한 라이센스가 없습니다.

상황
AT 자동차가 1991 년에 제조 된 후에도 AT 자동차가 인기를 얻은 후 잠시 동안 오토바이 (오토바이)에 대한 라이센스가 계속되었습니다.

그러나 2002 년 3 월 14 일 야마하 (Yamaha Motor Co., Ltd.)의 Takehiko Hasegawa 회장 (2002 년)은 오토바이의 AT 제한 라이센스 도입을 요구하고있다. 경찰청은 “오토바이 용 자동차 제한적 라이센스 도입”요청서를 제출했다. 이 요청에 따르면 일본의 오토바이 선적 건수는 소형 오토바이 (또는 두 가지 유형의 버섯, 51 – 125cc)의 경우 90 % 이상, 경량의 2 륜 (126-250cc) 클래스의 경우 약 35 % 오토바이 전체의 출하량에서 AT 차량의 비율 또한 약 60 %였다.

경찰청은이 요청에 따라 “도로 교통법 시행 규칙 개정 초안”을 작성하고 국민의 의견을 청취했다. 그 후 2004 년 5 월에 발표 된 “도로 교통법 시행 규칙의 일부 개정을위한 내각부 조례”, “AT 한정 양방향 면허”도입, 2005 년 6 월부터 시행되었습니다.

자동 차 분류
AT 제한 라이센스의 분류는 다음과 같습니다. 또한 참조 용으로 일반 (AT 제한 없음)의 라이센스 분류도 포함되어 있습니다.

배수량
-50cc 50 – 125 이상 125 – 400 이상 400 이상 – 650 650 명 이상 –
특허 AT Limited 라이센스 없음 스쿠터 일반 자동 오토바이 (소형) 일반적으로 자동 오토바이 대형 오토바이
AT 제한 라이센스 – (4 륜 AT 제한 될 수 있습니다) 일반 자동 오토바이 (소형 AT 제한) 일반 자동 오토바이 (AT 전용) 대형 오토바이 (AT 전용)
기술 테스트 및 교육 기술 테스트 없음 수업 및 테스트는 90 – 125cc 차량에서 수행됩니다.

(AT 제한은 스쿠터입니다)
수업 및 시험은 차량 무게가 140kg 이상인 300 – 400cc 차량에 대해 수행됩니다.

(AT 제한은 스쿠터입니다)
수업 및 테스트는 600 – 650 cc AT 스쿠터에서 수행됩니다. 수업 및 테스트는 700-1300cc의 MT 자동차와 200kg 이상의 차량 중량으로 수행됩니다
MT 차를 탈 때 스킬 테스트없이 MT 차를 탈 수 있습니다. AT 제한 취소 시험을위한 패스가 필요합니다.

(또는, 학교에서, “기술 훈련의 훈련 기준”아래의 표의 시간 제한)
모든 두 바퀴에 작동 가능

시험 차량과 동일한 차량에서 시험 및 상한 변이 시험 및 교육을 실시합니다. AT 대규모 대규모 유출 시험은 MT 대형 유형에 의해 수행됩니다.

운전 면허 교습 시간 기준
굵게 표시된 부분이 제한 릴리스 취소 시험이되고 라이센스 센터 (테스팅 센터)에서 라이센스가 새로 발급되지 않으면 제한 릴리스를 보증하게됩니다.
● 상위 라이센스 사용자가 낮은 레벨의 라이센스를 사용하기 때문에 부품을 시험에 응시할 수 없습니다.

허가 된 라이센스
면허 / 모 페드가 없음 사륜 구동 면허 작은 크기의 AT 작은 크기 제한 AT 일반 2 바퀴 보통 두 바퀴 AT 큰 오토바이 대형 이륜차
수락 라이센스 작은 크기의 AT 실용 9 시간 / 부서 26 시간 실용 8 시간 / 부서 1 시간
작은 크기 제한 실용 12 시간 / 부서 26 시간 실용 10 시간 / 부서 1 시간 4 시간 알 수 없는 알 수 없는
AT 일반 2 바퀴 실용 15 시간 / 부서 26 시간 실용 13 시간 / 1 시간 부서 5 시간 3 시간
보통 두 바퀴 실용 19 시간 / 부서 26 시간 실용 17 시간 / 부서 1 시간 8 시간 5 시간 5 시간 알 수 없는
AT 큰 오토바이 실용 29 시간 / 부서 26 시간 실용 24 시간 / 부서 1 시간 실용 18 시간 실용 17 시간 실제 10 시간 실용 9 시간
대형 이륜차 실용 36 시간 / 부서 26 시간 실용 31 시간 / 1 시간 부서 실기 24 시간 실용적 20 시간 실용 16 시간 실제 12 시간 8 시간

두 인승
일본에서는 운전 경험에 근거한 조건이 2 인승 운전의 경우 법과 규정에 의해 규정되며, 일반 도로에서는 대형 오토바이 면허 또는 일반 이륜 면허증을 수령하는 기간이 고속도로에서 1 년이 넘었습니다 20 세 이상입니다. 대형 오토바이 면허 또는 일반 2 륜구동 면허증을 수령 한 기간의 합계가 3 년을 초과하지 않는 한 2 인승 운전은 허용되지 않습니다 (측면 차량이있는 오토바이 제외). 또한 수도권 고속도로 구간에서는 2 인용 인원이 금지되어 있습니다.

일본의 고속도로에서는 횡단 차량이있는 오토바이를 제외하고는 2 인승 금지령이 수년간 지속되었지만 산업 단체의 호소에 따라 2005 년 4 월 1 일부터 해제되었습니다.

환경 규제
재활용
일본에서는 오토바이가 폐 자동차 재활용 법 (자동차 재활용 법)의 적용을받지 않지만, 일본의 4 대 주요 회사의 주요 자발적 노력으로 2004 년 10 월 1 일부터 오토바이를 재활용합니다.

배기 가스
일본에서는 오토바이는 자동차 배기 가스 배출 규제가 적용되지 않았지만 1998 년 신형 자동차에서 나온 오토바이와 경량차 중 한 가지 유형이 1999 년 신차 모델을 통해 1998 년 배기 가스 규제 대상이었습니다 2008 년 9 월에는 2006 년 배기 가스 규제에 따라 수입 차량을 포함한 모든 차량에 대해 수치 강화가 이루어졌습니다. 그 당시 국토 교통성 발표에 따르면 세계에서 가장 심각한 수준이라고합니다. 결과적으로 사륜 차량과 마찬가지로 소형 변위 차량에 자주 사용되는 2 행정 엔진이 폐지되고 기화기가 제거 된 전자 제어 연료 분사 시스템을 채택하여 자동차 가격이 상승했습니다.

2012 년 10 월 1 일부터 (수입차는 2013 년 9 월 1 일부터) 2012 년 배기 가스 규제로 일본에 참여하고있는 “유엔 자동차 등 세계 기술 규제 협정”에서 이륜 자동차 배기 가스 측정 Law (WMTC = 전세계 오토바이 테스트주기)로 변경되었으며 수치의 일부가 변경되었습니다. 그러나 일부 오토바이 자전거는 1998 년부터 계속 규제되고 있습니다. 2013 년 7 월부터 WMTC 측정 방법은 일본 제조업체의 연료 소비량 측정 기준으로 취급됩니다.

헤세이 28 년 배기 가스 규제로서, 2016 년 10 월 1 일부터 유럽 Euro 4 및 WMTC에 근거하는 규제 값 및 카테고리가 충족되었으며, 연료 확인 장비 및 배기 시스템 운전 점검 장비를 반드시 설치해야합니다. 헤세이 24의 제한과 수입차의 등록에 근거한 계속되는 생산은 2017 년 8 월 31 일까지입니다.

소음 규제
일본에서는 소음 규제법에 의해 오토바이의 소음 규제가 규정되어 있으며, 구체적인 허용치 및 측정 방법은 환경부 또는 국토 교통성으로부터의 공고로 알 수 있습니다. 하나는 국토 교통성의 형식 승인을받은 신차에 적용되는 “자동차 소음의 크기 허용 한계”(2008 년 3 월 18 일 환경청 고시 제 27 호), 규제 집행 「헤세이 28 년 소음 규제 등」회계 연도부터는, 사용 공정 차량 (구입 후의 차량)에 적용됩니다. 「도로 교통 차량의 안전 기준의 상세를 특정하는 고시의 일부 개정 (통보 (2008 년 12 월 26 일 국토 교통성 제 1532 호)에 의거하여 2010 년 4 월 이후에 제작 된 차량에 대하여는 “2010 년 소음 규제”(이하 “헤세이 22 년 규제”라한다) 및 곧.

일본의 오토바이의 소음 규제에 의한 수치는 세계에서 가장 심각합니다. 2000 년 2 월 21 일 환경청이 발표 한 「1998 년 규제」및 「2001 년 규제 (이하 헤세이 10 · 13 호 규정)」에서는 시험 방법의 차이에 의해 무조건 비교할 필요는 없다. 구체적으로는 신차의 가속 소음의 규제 값을 유럽과 비교할 때 국내 생산 차량의 내수 판매 에서조차 BMD는 4dB, 오토바이는 4 ~ 7db로 엄격히 계산된다. 방해 받았고 해외에서만 팔렸다.

그러나, 헤세이 10, 13 호의 규정에서는, 수입 차량이나 사용중인 차량을 소음 규제 값의 확대 적용으로부터 제외하고 있으므로, 머플러 개조 등으로 인한 소음 문제의 관점에서, 전체 수치는 동일하지만, 수입차의 감소를 우려하는 승용차 및 오토바이 업계의 논란이 있었기 때문에, 수입차 및 중고 공정 차량의 규제 값에 따라 유럽 표준이 적용되었습니다. 2010 년 4 월부터 2010 년에 시행되어 2010 년의 규정으로 확인하지 않고 머플러를 장착하는 것은 불가능합니다.

2010 규정에 따르면 가속 소음 조절 값의 상한은 82dB (원동기 장착 자전거의 경우 79dB)로 설정되어 있으며 머플러를 교환 할 때 기준을 충족하는지 확인합니다. 머플러는 성능 확인 및 유럽 표준 적합성 등의 표시가 있어도 기준을 만족하는 것으로 취급되지만 표시가없는 것까지도 공공 기관의 구조 확인과 함께 소음 검사를 실시하여 기준을 만족시킵니다 가속 소음 조절 기능을 사용할 수 있습니다. 그러나이 규정을 강화하면 일본 외의 제조업체로부터 차량을 수입하는 정규 딜러가 최대 출력을 줄인 차량과 긴 머플러를 “일본 사양”으로 만든 차량을 출시 할 예정입니다.

2010 년까지 시행 된 검증 실험 중 1993 년과 2001 년의 가속 소음의 규제 값 자체가 심각하고 소음 제어가 까다로운 것으로 나타 났으며 소음에 적응하기가 물리적으로 어렵다는 사실 외에도 일본에서 형식 승인을받는 신차에 대한 규정 만 있으면 국내 판매 비용이 증가 할 것이기 때문에 소음 규제 또한 국제 표준으로 전환 될뿐만 아니라 일본의 제조업체에서 증가하는 배출 제어 목소리로 전환 될 것입니다. 환경부 자문기구의 심의 결과, 이러한 의견의 결과로, 오토바이 가속 소음 제어에 관한 규정은 미국 자동차 산업 표준위원회 (European Economic Commission for United Standards)의 EC 41-4 유럽 ​​연합 경제위원회 유럽 연합 (EU) 경제위원회 측정법으로 변경되어 2013 년 1 월 관련 법령 개정에 따라 시행되고 2014 년 Annotation 8에서 공인 된 신모델로부터 20 년째의 헤세이 ].

헤세이 20 년 규제의 가속 소음은 파워 질량비 (PMR)로부터 계산 된 변위량 대신에 수치로 나누고 PMR이 50을 넘는 고출력 차량은 “추가 소음 규제”를 측정합니다 광범위한 속도의 소음이 도입되었습니다. 이로 인해 일본의 제조업체가 유럽의 사양을 일본 이외의 제조업체에서 출시하여 일본에서 출시하는 것이 더 쉬워 지므로 제한 범위 내에서 더 적절한 엔진 출력을 설정할 수 있습니다. 그러나 1 형 모터가 장착 된 자전거 중 일부는 범위를 벗어났습니다. 또한이 규정은 인증 차량뿐만 아니라 비 모델 지정 차량 (병행 수입 차량)에도 적용되며,이 차량은 2017 년부터 적용되었습니다.

2016 년 10 월 1 일부터 1992 년 소음 규제가 적용되었고 근접 소음 규제가 유럽 ECE R41-04에도 부합하는 것으로 나타났습니다. 잡음 지수의 상한선이 설정된 “절대 값”규정에서부터 각 차종에 대한 수치를 설정하는 “상대 값”규정으로 변경하여 모델 승인 신청 또는 차량 초기 등록시의 근접 잡음을 측정 한 후, 측정 값으로부터 현저한 증가는 없었습니다 그. 그 결과, 2008 년에 소음 규제가 적용된 차량으로부터 근접 소음의 수치가 가속 소음과 같은 다른 소음 규제의 수치와 충돌하지 않는 범위로 상승했지만 등록 당시의 수치로부터의 소음을 높이 지 않기로 결정했습니다.

2008 년 소음 규제를 수입 차량 및 지속적인 생산 차량에 적용하는 것은 2021 년부터 시행되었습니다. 또한 2010 년에는 리모델링 된 머플러 등에 적용되는 규정이 그대로 유지됩니다.

오토바이를 둘러싼 사회적 상황

차량 절도
가출 집단과 같은 범죄 집단의 구성원은 자신의 정체성을 손상시키지 않으면 서 차량을 준비 할 도둑을 제기합니다. 또한, 자동차의 종류에 따라 자동차 등의 금액에 필적하는 금액입니다. 안정적인 수요가 기대되기 때문에 밀수입과 현금을 목표로합니다. 범죄 조직에 의한 차량 범죄 조직은 평균 700 일본에서는 차량이 하루에 25 만 3,000 대 이상이 오토바이 도난으로 부상당했습니다.

세 가지 운동
1990 년대 이전에는 오토바이가 젊은 사람들 사이에서 인기를 얻었고, 무모한 운전으로 인한 사망 사고가 급속히 증가했으며 강도와 같은 오토바이를 사용하여 반 사회 활동을하는 그룹의 수가 증가했습니다. 이러한 영향으로 오토바이 자체가 사회적 문제로 여겨지는 사회적 배경이 강화되었고 1970 년대 초 아이치 현과 다른 고등학교와 같은 일부 고등학교에서는 “우리는 오토바이를 사지 않을 것이며 오토바이를 타지 않을 것” , 세 번의 운동 “이 시작되었습니다. 전국으로 퍼지기 시작한 전국 고교 PTA 연맹은 1982 년 8 월 미야기 대회에서이 운동을 공식적으로 해결했습니다.

그러나, 불합리하고 불합리한 억압에 대한 반발에 대한 연체에 대한 실행, 또는 면허를 취득하지 못하거나 주변에서 도주하거나 무면허로 달리는 예가 지적 될 수 있습니다. 세 가지 움직임의 문제가 눈에 띄게되었습니다. 1980 년대 사고의 다른 원인이 해소되고 사고 건수가 줄어들고 학부모들이 교육에 대해 어떻게 생각하는지에 따라 철저한 안전 교육을 전제로 오토바이를 견딜 수있는 교육 기관이되었습니다. 증가.

라이더의 노령화
일본에서는 자전거 붐이 1990 년대 중반에 진정되었고 젊은 층의 라이더는 감소하는 출산율이 사회적 현상으로 받아 들여 졌기 때문에 감소 추세에있는 반면 중년 및 그 이상의 라이더는 11 ]. 중년 및 그 이전의 라이더가 증가한 가운데, 어렸을 때 오토바이를 타지 않고 다시 타는 예가 “리턴 라이더 (return rider)”라고 불렸고, 처음으로 라이딩을 시작한 예가 중년 및 고령이되는 것은 “미디어”와 “사용자”라고 불리는 예가 퍼지고 라이더의 고령화가 진행되고 있습니다. 돌아가는 라이더는 큰 오토바이를 버릴 수밖에 없었습니다. 1960 ~ 1980 년경, 1975 년 (쇼와 50 년)에 개정 된 대형 오토바이 운전에 필요한 오토바이 라이센싱 시스템의 좌절감으로 고통받습니다. 내가 태어난 나이에는 많은 사람들이 있습니다.

주차장 문제
유럽 ​​국가에서는 오토바이 보급률이 일본에 비해 작지만 도시 도로 옆에 오토바이 전용 주차 공간이있는 경우가 많습니다. 일본에서는 2006 년에 주차장법이 개정되어 오토바이가있는 자전거 이외의 오토바이 주차장을 유지할 의무가 없었으며 오토바이를 주차 할 수있는 주차장도 거의 없었습니다. 4 륜 자동차 또는 자전거 주차장에 대한 주차장 사용에 대한 노력은 여러 이유로 관리자들에 의해 종종 거부되었다. 오토바이는 주차장 법의 개정으로 인해 주차장 유지 관리가 이루어졌지만, 적용이 계획되거나 시행 된 시설에 대한 것이므로 주차 부족은 여전히 ​​해결할 수 없습니다. 예를 들어, 2005 년에 실시 된 일본 오토바이 프로모션 안전 협회의 조사에 따르면, 전용 주차장의 78.6 %가 오토바이 주차를 거부하고 있으며, 오토바이 주차 공간이있는 개인 주차장은 500 건 중 5.6 %입니다. 2006 년 도쿄도 청사 보전 공사의 조사에 따르면 도쿄 중심부의 22 대의 오토바이의 주차 공급량은 약 1 만 3000 대인 반면 약 1 만 3000 대에 불과하다.

이러한 배경을 배경으로, 주차장 법의 결점뿐만 아니라 오토바이도 작은 공간을 점유하고 장애물이되기 어렵고, 악성 케이스가 아니면 예외적 인 경우가 종종 있습니다 주차 위반. 결과적으로 오토바이 주차장의 필요성이 감소되었습니다. 그러나 2002 년 교통 배리어 프리 법 시행에 따라 2006 년 6 월 1 일 도로 교통법 개정에 따라 보도에 주차 된 오토바이에 대한 탄압이 점차 두드러지게 나타났습니다. 오토바이 주차장의 주차 위반이 다시 심각한 문제로, 주차장의 주차 위반도 심하게 4 륜 차량처럼 금이 갔다. 수도권 경찰청과 경찰청이 발표 한 오토바이 주차 위반 건수는 법 개정 직전 2005 년까지 완만했지만 2006 년에는 2 배 이상 증가한 26,6806 건 사례. 이 추세는 전국에서 비슷하지만 2005 년 개정 된 도로 교통법 시행 전에 2005 년에 발견 된 사례는 전국적으로 약 11 만 건 이었지만 2006 년에는 개정 된 도로 교통법 시행 후 약 1 년 반 동안 약 234,000 건 다음 해에는 1 년 사이에 약 52 만명으로 급격히 증가했다. 한편, 4 륜차를 포함한 자동차 관련 건수는 2007 년 전국적으로 3,043,83 건 증가하여 전년도보다 105,555 건 (53.8 %) 증가하여 오토바이 건수가 증가한 것으로 나타났습니다. 빠르게 증가하고있다.

이 오토바이 주차장의 심각한 부족은 주차 관측 시스템의 도입 이전에 지적되었지만 오토바이 주차장의 유지 보수가 그 후 진행되고 있다고 일본 자동차 제조업 협회의 자료에 따르면 2012 년에도 기관 자전차 소유권 당 주차장 개선의 수는 four-wheelers의 대략 6 분의 1이고, 심각한 상황은 해결되지 않았다.