일본 지하철 (Nippon no Chikatsu)은 일본의 지하철 시스템을 설명합니다.

주로 지하철을 달리는 철도 선로 (지상의 높이 차이를 피하기 위해 터널을 사용하는 여러 경로 제외) – 광범위한 의미. 방재 및 시설의 정의.
주로 대도시에서 지하를 달리고 지방 공공 단체 등이 “지하철”이라고 부르는 철도망 (일본의 일반 사용자가 인정하는 “지하철”의 정의).
상기 2 호선에서, “수송 네트워크 개발 계획”(토큐 덴엔 토시 선 시부야 – 타마가와 사이 타마가 와선 사이)에 포함 된 비 지하철 철도 노선을 중심으로하는 철도망을 가지는 철도 운영자의 지하 노선은, , 게이 큐 본선 센가 쿠지 ~ 시나가와, 세이부 유 라쿠 쵸선 코타 케 바라 – 네리 마 등) (도시 계획법 「도시 고속철도」에 명시된 도시 시설 중 하나 인 행정 구역 내 지하철의 정의)
위의 정의가 있지만, 여기서는 주로 일반 사용자가 인정하는 “지하철”의 정의에 따라 설명됩니다. 2. 다음에서 달리 언급하지 않는 한 일본 지하철 협회에 가입 한 회사 협회는 “일본 지하철”및 그 노선으로 인정합니다.

개요
화물선은 1915 년 (타이 쇼 4 년)에 내각 철도 (현 JR JR 도쿄역)와 도쿄 중앙 우체국 (JP 타워) 사이에 약 0.2km (지하철역 2 역) 통신부 (현재 : 내무부 / JP / NTT)의 우편물 (정식 명칭은 알려지지 않음)을 운송하기위한 궤도가 첫 번째입니다.

승용차는 센다이 역과 1925 년에 개통 한 미야기 전기 철도 (현재 : 센세 키센)의 히가시 7 노역 (2002 년 다이쇼) 간 약 0.4km (지하철역 : 1 역)에서 출발합니다.

아사쿠사 역 – 1927 년에 개통 한 도쿄 지하철 (현재 : 도쿄 메트로 긴 자선) (약 2.2km)에 4 개의 지하철역이 있습니다. 이것은 일본의 지하철 협회 “일본 최초의 본격적인 지하철”, 도쿄 지하철 (도쿄 메트로) 부속 지하철 박물관 “도요 최초의 지하철”, 도쿄 위치 매스 미디어 “일본 최초의 지하철”위에서 언급 한 바와 같이 두 사람은 마치 존재하지 않는 것처럼 설명했습니다. 2017 년 3 월 10 일 문부 과학성 문화청 「도쿄 메트로 레일 No.1001 열차」에 대한보고는 중요한 문화재로 취급되어야하며, 도쿄 지하철 – 아사쿠사 – 우에노 사이 (도쿄 메트로로 청구) ”

일본 지하철은 현재 수도권 외에도 오사카시, 나고야시, 요코하마시, 삿포로시, 교토시, 고베시, 후쿠오카시, 센다이시 등에도 위치하며 일상 사용에서 관광 사용까지 널리 사용되고 있습니다 통학 등 통학에 사용되고 있습니다. 3 개 대도시 지역에서 서비스는 지상선과 크게 다르지 않지만 지하실을 통해 건물을 짓는다면 사이트 저장이 어려운 지역으로 들어간 경로 네트워크를 구축 할 수 있습니다. 특히, 도쿄, 오사카시, 나고야시에서는 시내 중심의 주요 교통 수단으로 지상 교통 (사설 철도, 철도, 자동차, 버스, 택시 등)을 능가하는 위치에 있습니다. 한편, 삿포로, 후쿠오카, 센다이 (지역 중심 도시)에서는,

강우량이 크고 대도시가 주로 충적 평야에서 발생하는 일본의 지하철 (참고)을 만들기 위해서는 풍부한 지하수로 부드러운 지대를 파고 빈번한 지진에 견딜 수있는 강도의 지하 터널을 설치해야합니다. 지하 역을 건설하는 데 필요합니다. 따라서 첨단 토목 공학 기술이 필요하고 공사비가 비싸고 관리가 매우 어렵다.

구성

수집 방법
세계에서 지하철로 주류가되고있는 제 3 레일 방식 (제 3 레일 방식)은 일본, 삿포로시의 지하철 난 보쿠 선, 도쿄 메트로의 긴자 선과 마루 노우치 선, 요코하마 시영 지하철의 파란 선, 나고야 시영 지하철 선 히가시야마 · 메이 조선 · 메이공 선 · 오사카 메도 미도스 지선 · 타니 마치 선 · 요츠바 시선 · 주오 선 · 센쥬 프론 선. 다른 선은 딱딱한 간선 또는 선선 현가 형의 천정 선로 수집 시스템을 채택하고있다.

이것은 일본의 교외 노선과의 직접적인 직접 운행을 전제로하는 많은 경로가 있기 때문에 기존 노선과 기준을 맞추는 것이 필요합니다. 반대로 오사카 시영 지하철 미도스 지선과 직결되는 키타 오사카 오사카 급행 철도 및 주 오선과 직결되는 킨 테쯔 가이 한나 선은 제 3 차 철도 시스템으로 새롭게 건설 된 교외 노선입니다.

지하철역
일본의 지하철 역의 재해 등을 준비하는 대책은 글로벌 관점에서도 매우 활발합니다. 배경은 교통기구 (Transportation Organization)에서 사린 지하철 (Sarin Metro Subway) 사건과 관련이있다.

도쿄에서는 스미다, 코토 구,에도가와 같이 해수면이 마이너스 인 소위 제로 미터 (zero meter) 구역에서 운영되는 도쿄 메트로 토 자이 선, 도쿄 메트로 토 자이 선, 도쿄 메트로 도에이 신주쿠 선 등에 방수 문이 설치되어 있습니다 구.

토카이 호우 동안 나고야 시영 지하철 메트로 선 Heiyusu 역이 범람했기 때문에 메이 조선 시청역과 산다 바시 역 (당시 산다 바시 선) 사이를 오가며 버스를 타 았습니다. 그 외에도 나고야 시영 지하철 츠 루마 이선 역과 나고야 시영 지하철 나고야 항역 나고야 항역에 방수 문을 설치했습니다.

또한 많은 관람객이있는 역에서는 섬 스타일의 집을 방위별로 분리함으로써 이용자 (나고야 시영 지하철 히가시야마 선 나고야 역)의 혼잡을 억제하고, 새로 집안 대책을 세울 수 있습니다 방향 (예 : 도쿄 메트로 긴 자선 신바시 역)으로 갈아 타는 등의 조치가 취해지고 있습니다.

차량
차량의 경우, 오래된 경로의 지상에서 철도와 비슷한 대형 차량을 사용하는 것이 일반적 이었지만 (특히 다른 회사와의 노선을 기반으로 한 경로에서), 2000 년대부터 미니 지하철이 사용 증가했습니다.

미니 지하철
미니 지하철은 일반 지하철과 같은 대규모 인원 수송을 처리하는 시스템과 모노레일과 같은 소량의 운송을 담당하는 시스템의 중간 부분을 수행하기 위해 연구되고 개발 된 중 – 궤도 교통 시스템입니다 버스 등 일본의 지하철 시스템입니다.

소 단면 터널 · 소형 차체를 채용 한 지하철 중 리니어 모터카를 사용하는 경우, 「리니어 메트로」, 「리니어 메트로」라고 불리고 있습니다. 이 경우, 일본에서는 리니어 모터의 동력을 부상없이 바퀴에 전달하여 레일 위를 주행하는 “바퀴 형 리니어 모터 카”가되었습니다. 지하철 선이 크게 변하는 곳이 많고 100km / h 이하에서 운행하기 때문에 리니어 모터는 플로팅 (float) 및 리니어 (lift) 모터 모두에 리니어 모터를 사용하는 자기 부상 형 철도 (Linear Central Shinkansen) 운전 건설 철학은 시간당 수백 킬로미터의 고속 주행을 목표로하는 노선과 다릅니다.

일반 지하철 및 철도는 대형 차량을 구동하는 데 상당한 비중을두고 있지만 차량에 무거운 모터가 장착되지 않아 “선형 지하철”이 무거워 져서 차량의 무게가 가볍고 고성능을 얻을 수 있습니다. 즉, 최대 80 ‰의 오르막길 가능성이 고려됩니다. 실제 경로에서 허용되는 가장 가파른 경사가 60 ‰이지만, 일반 지하철 및 철도로 계획된 35 ‰를 크게 초과 할 수 있습니다. 예를 들어 센다이시 지하철 토 자이 선의 최신 시설 인 야기 야마 동물원은 일본에서 가장 높은 지하철역 (고도 136.4 m)이며, 아오바 야마 (Aobayama)를 올라가는 터널 구간에서는 가장 가파른 기울기가 57 ‰입니다. 방법이 있습니다. 또한 약 50m (R50)의 날카로운 커브에서도 작동 할 수 있습니다. 실제 경로에서,

1962 년 (1960 년) 일본에서는 철도 용 선형 모터를 사용하기 시작한 연구가 시작되었습니다. 당시 전국에 약 50 개의 국영 철도역 (야드)이 있었지만, 1967 년 (1962)에는 선별 작업대에서 화물차를 수동으로 움직이는 라이더 직원의 노동 절약을 자동으로 목표로 삼았습니다. 선형 모터 구동 방식의 선별 「L2 형화물 자동차 추력 장치」의 위치로 이동하는 라인 내부화물 자동차의 가감 속 장치를 개발하고, 또한 「L4 형화물 차량의 가감 속 장치」를 탑재 한화물 자동차 “L4 카” 야드 그는 활약했다.

두 번의 오일 쇼크 이후, 일본의 지하철 건설 비용은 열광적 인 가격이라는 인플레이션으로 인해 50 ~ 80 억 엔 / km (약 1975 년)에서 약 200 억 엔 / km로 증가했다. 그것은 300 ~ 400 억 엔 / km (1980 년대 말)에 달할 예정이었다. 그러나 도시 교통 수요가 커지면서 서둘러 승객이 수용 할 수없는 붐비는 열차를 초과 수용 할 수있는 푸시 샵이 늘어나고 지하철은 교통 문제와 같은 도시 문제를 해결하는 데 필요한 교통 수단이었습니다 및 동력화로 인한 대기 오염. 그래서 1976 년 (쇼와 51 년)에 작은 구간의 지하철에서 리니어 모터 탑재 열차를 운행하는 계획이 제안되었고, 1980 년대에 실용화를 향한 본격적인 노력이 이루어졌고,

선형 지하철은 기존의 지하철보다 약간 더 많은 전력을 소비합니다. 원인은 리니어 유도 모터 특유의 손실과 1 차측과 반응 판 사이의 큰 틈새입니다. 단위 중량 당 단위 중량 당 소비 전력과 비교하여 주행 거리 (해안 구간)가 길수록 소비 전력이 낮아집니다. 따라서, 주간 거리가 길고 완만 한 곡선이있는 일반 철도와 비교하여 선형 지하철은 많지만 역간 거리가 짧고, 신호 정류장이 많으며, 가파른 곡선이 많으며, 다양한 장비를 설치해야하는 전차보다.

일본 지하철의 현황
오사카 지하철을 제외하고 일본의 규정에 따르면, 그것은 철도 사업법에 근거합니다.

오사카 메트로는 주 오선 코스모 스퀘어 역과 오사카 항역 간 오사카 항 교통 시스템 (OTS)의 첫 번째 유형 철도 사업 부문 인 Technoport 라인을 2005 년 7 월 1 일에 개설했습니다. OTS는 세 번째 유형입니다. 단, 제 2 유형 철도 운영자로서 중앙 철도에 이식 된 철도 운영자 섹션을 제외하고는 합법적 인 궤적이다.
도쿄 메트로 토 자이 선, 도쿄 메트로 토 자이 선, 도쿄 메트로 토 자이 선, 오사카 메트로 미도스 지선 / 오사카 오사카 메트로 미도스 지선 / 중앙선, 고베 시영 지하철 서부 신 야마노 테선, 요코하마 블루 라인, 그린 라인 등은 교외 구역 밖에 있습니다. 당신이 땅을 넘어 여행하는 경우도 있는데, 덕아웃 (dugouts)은 중앙을 중심으로 넓게 올라 있습니다. 세계에서도 일부 루트가 땅 위를 달리거나 높이 올라간 선이 있습니다 (강 건너기 전과 후에도). 일부 노선은 고속도로와 일체형으로 건설됩니다.

도쿄 메트로 마루 노우치 선은 지형의 편리함을 갖추고 있으며, 시내 중심부 (특히 요 츠야 역에서는 JR 추오 선을 넘는 지하철이있는 곳)에서도 부분적으로 지상 섹션이 있습니다. 같은 이유로 도쿄 메트로 긴 자선도 시부야 역이 다른 철도보다 높은 위치에 배치되어있는 모양입니다.
오사카 시영 지하철 츄 오선은 운전 초기에 전체 실선이 있었고 지하 구간은 전혀 없었습니다.
나고야 시영 지하철 히가시야마 선 시모샤 역 – 공사 당시에 건설 된 후지가 오카 역은 토 메이 고속도로를 넘어 지하 시스템없이 승강했습니다.
한편, 지하철이 아닌 게이오 신칸센과 도영 지하철 신주쿠 선, 세이부 유 라쿠 쵸선은 도쿄 메트로 유 라쿠 쵸선 및 후쿠 토 신선과 연결되어 있습니다.

긴테츠 난바 선, JR 토 자이 선, 케이 한 나카노 시마 선은 지하철과 직접 통신하지는 않지만 거의 모든 지하가 지하로 달리는 경우가 있습니다.

일본의 주요 민간 철도 중 난카이 전철과 서일본 전철의 두 회사 만 지하철, 지하철역, 지하철 등을 직접 운전할 수있는 차량이 없습니다.

사가 미 철도에는 지하철역이 있지만 지하철에 직접가는 것은 아닙니다 (현재 상황에 대한 가나가와 동부의 기사 참조).
도부 철도는 자체 관리 지국을 가지고 있지 않습니다 (Kushi 역은 토부 철도의 유일한 지하철 역이지만 도쿄 지하철은 관리를 수행함).
일본에서는 지하철이있는 일반 철도와 지하철이있는 일반 철도의 구분이 모호하며 좁은 의미에서 지방 정부 (지방 공공 교통 기관)가 직접 관리하는 대중 교통 이외의 모든 노선이 모두 후자의 경우입니다. 분류되어 있습니다 (운송 안내 요르단 등). 즉, 상술 한 사이타마 고속철도, 요코하마 고속철도, 구 코베 고속철도, 도쿄 신카이 고속철도 등의 노선이 대다수 인 경우 (지하철 노선)의 통일 표준이 존재하지 않습니다. 한편 도쿄 메트로는 원래 공공 교통 기관이었습니다.

일반적으로 지하철로는 인정되지 않지만 도시 지역에서는 지하 구간이 긴 철도 노선 (이미 언급 한 것을 제외하고)을 소개합니다.
JR East 센고쿠 센은 센다이시 중심의 아오바 구 역 – 바이다 역 (센다이 터널 참조) 사이의 4 개의 지하철역을 포함하는 지하 부분이 있습니다.
JR 동일본 타케시마 선 ㆍ 도카이도 본선 (요코스카 선에서 유효)의 긴시 초역과 시나가와 역 사이에는 도중에 4 개의 지하철역 (소부 터널 · 도쿄 터널)이있는 지하 부분이 있습니다.
도쿄 메트로폴리탄 철도 츠쿠바 익스프레스 라인은 아키하바라 역과 기타 센주 역 사이의 길을 따라 4 개의 지하철역이있는 지하 부분이 있습니다 (아키하바라 역에서 도쿄역까지 지하로 확장 계획도 있습니다).
나가노 (長野) 선 나가노 (長野) 선 – 젠 코지 (善光寺) 역의 나가노 (長野) 역 사이에는 도중에 두 개의 지하철역이 있습니다 (역 안내에서 “지하철 구간”으로 표시).
호쿠리쿠 철도 아사노가와 선과 호쿠 테츠 카나자와 역 – 나나 쓰야 역이 지하에있다. (호쿠리쿠 철도 이시카와 선의 노 미치 역까지 지하 구간 확장 계획이 있지만 현재 냉동 상태이다.)
히로시마 고속도로 히로시마 신 교통선로 1의 히로시마 신 교통 1 호선의 지하철 취급 구역은 위에 설명 된 바와 같이 혼 몬역과 현 정부 역 사이에서 0.3km이지만 가장 가까운 시라하마 지마 역까지 계속 달리면 계속됩니다 지하철역 인 신 하쿠시마 역은 지하철역입니다.

도쿄 중심 도시
도쿄 중심부는 야마노테센 (Yamanote line) 지역에 기지가 흩어져 있지만, JR 선은 지하철보다 먼저 완료된 중심선과 같은 표현 가능성이 있으며, 지하철과 버스는 보완적인 존재입니다 [필요한 출처].

긴자 노선의 우회 길 인 한조 몬선은 역 사이의 거리를 확장하여 표현력을 풍부하게했습니다. 또한 도쿄 메트로폴리탄 신주쿠 선, 토큐 아사쿠사 선의 공항 특급, 부도심 선 특급 / 통근 익스프레스는 시내 중심가를 경유합니다. 도자이 (Tozai) 노선의 신속하고 통근은 도심의 각 역에서 정차합니다.
황궁을 통해서도 도중에 역을 세울 수있는 방법이 없으며 황궁을 거치지 않고 여러 기지가 퍼져 나 가면서 많은 사람들이 탈 수 있고 수입을 기대할 수 있습니다 (사실 그것은 커다란베이스가 제거되었습니다 라인이 더 부족한 경향이 있습니다). 또한 지하철은 기본적으로 넓은 도로를 따라 지어졌지만 황궁에는 넓은 도로가 없습니다. 또한 황궁이 황제의 거주지라는 관점에서 보았을 때 보안상의 문제 등이 있기 때문에 황궁 지하에 지하철을 통과 한 적이 결코 없다. 그 결과, 모든 지하철은 황궁 주변을 우회하여 건설됩니다 (에도 성의 해자 아래에서 몇 개의 경로가 있음에도 불구하고).

오사카 도심
오사카에서는 오사카 성터 (Osaka Castle Ruins)가 현재의 비즈니스 센터와 약간 떨어져있는 구석에 있으며, 지하철 라인마다 피터슨 (Petersen) 스타일의 메쉬가 고르지 않아 도쿄와 같은 문제가 거의 없습니다. 오사카 순환선 (같은 기사도 보시오)의 안쪽에는 거의 남북 및 동서 거리를 따라 각각의 선로가 세워져 있었고, 한때 존재했던 시립 몬로주의의 잔재가 주요 주역이었습니다 도시 교통. 그러나 사철이나 JR과의 승차가 활발하지 않아 목적지에 도착할 때까지 이동 횟수가 늘어날 수밖에 없다는 문제점이 있습니다.

미도스 지선 우메다 역의 승객 수는 일본 단일 역으로 1 위입니다 (2007 년 11 월 13 일 우메다 역 승객 수는 460,859 명).

나고야 도심
나고야의 오사카에서, 도시의 중앙 부분은 염소 보드에 단단히 둘러싸인 메인 스트리트의 지하를 따라 지어졌습니다. 그것은 역이 노선의 교차점에 항상 설치되는 특징입니다.

나고야 시영 지하철에서는 6 개 노선의 초기 단계부터 시작된 3 개 노선 (히가시야마 선, 메이 쇼선, 메이공 선)이 3 번째 노선이며 비교적 새로운 3 개의 노선 (쓰루 마이 선, 사쿠라 트라 민선, 우에다 선)이 연결됩니다. 나고야 철도 직행 운전을 고려한 오버 헤드 트레인 라인 시스템을 채택하고 있으며, 그 중 2 개 (나고야 철도)가 나고야 철도와 직접 운전을하고 있습니다.

후쿠오카시 중심부
후쿠오카는 니시 테츠 후쿠오카 도시 연장과 폐지 된 지쿠 히선 (하카타 – 니노 하마)을 인수함으로써 지어지고 있기 때문에 중요한 루트가되었습니다.

다른 노선의 연장선 인 지하철
JR · 사철과 서로 직접 연결되거나 연결되는 일부 지하철 노선은 기존의 지상 노선과 구식 구역의 확장을위한 대체품으로 사실상 통합되어 있습니다. 노선으로 효과적으로 통합 되더라도 연결 대상의 회사 라인에서 요금 구조가 변경되어 연결선 / 지하철을 사용하는 사용자 수가 부진한 경우가 많습니다. 일부 경로는 이전 할인을 적용하여 처리되지만 근본적으로 해결되지 않았습니다.

예를 들면 Kobe 고속철도 예입니다. 한큐 코베 선 · 한신 본선의 산요 전철 본선과 연결하고 코베 전철 아리마 선과 연락하기 위해 산요 전철의 본선을 고베 시내 중심으로 확장하기 위해 설립되었습니다. 지하 노선 및 지하철 시설의 소유 및 관리를 전문으로 관리합니다. 이 회사는 일본 지하철 협회 회원 이었지만 철도 사업법 (한큐, 한신, 신 케츠 텐 고베 패스트 라인, 매니지드)의 개정에 따라 철도 소유권 (3 형 철도 운영자)에 집중하기로 결정했습니다. 일본 지하철 협회에서 탈퇴했다.

반대로 북 오사카 익스프레스 난 보쿠 선, 명철 토요다 선, 기타 신 익스프레스 신칸센 기타 카미 선, 긴테쓰 케이 한나 선, 사이타마 고속철도 선, 토호 고속철도 선 등이 있습니다. 지하철이지만 운임 구조에 대해서는 같은 문제가 있습니다. 또한 경우에 따라 기존 노선보다 높은 새로운 구간 및 요금 체계의 추가 운임이 적용됩니다.

일본의 지하철에서 명예로운 기차
기본적으로 지하철의 경우, 예를 들면, 다음과 같은 이유에 의해, 현지 열차 또는 도쿄 메트로 한조 몬선과 같은 다른 회사 노선에서만 운행하는 노선에서 우량 운전을한다고해도, 지하철 노선 내의 각 역에서. 많은 경우.

지하철과 지하 상가 사이에서 그물망의 눈을 꿰매기 위해 파고 들고 있기 때문에 많은 구간에서 많은 기복이 발생하여 고속 주행에 적합하지 않습니다.
지하철의 공사비가 엄청 나고 인접 지하철의 이용 상황을 고려할 때 명예의 전당에 대한 예산을 세우고 후퇴 시설을 설치하기가 어렵다.
지하철은 일반적으로 어떤 역도 도시의 시내 중심부에 지어지기 위해 사용자가 많으며, 자주 거기에서 멈춘 사람들은 많은 수입이 예상됩니다. 또한 많은 역에는 여러 노선의 환승 노선이 있으며 승객의 유동성이 강하기 때문에 명예 클래스의 정류장을 세우는 것이 어렵고 우수한 클래스의 중요성이 희박합니다.
도쿄 메트로 토 자이 선 고속 열차의 출발은 지하철에서 뛰어난 열차의 도입입니다. 단, 지하철의 통행은 미나미 센 쵸역에서만 가능하며, 비상 사태의 대부분은 지하철로되어 있습니다.

일본의 지하철에는 뉴욕시 지하철과 같이 램프 업 분리가 가능한 이중선으로 지정된 노선이 없으며 천천히 연결 / 철회 할 수있는 제한된 지하철역이 있으므로 제한적인 열차 설정이 있습니다. 많은 경로가 있습니다 길에서도 지하 구간을 통과하지 못합니다. 지하 부분에서 퇴각하는 이유는 도큐 신 타마가와 선 (현 · 덴엔 미야코 선)의 사쿠라 신마 치역이 첫 번째 (위의 정의 (2)에 해당하지 않지만)라고하는 것입니다. 도영 지하철 신쥬쿠 선 미즈 (新宿) 역, 도쿄 메트로 후쿠 토 신선 (東北 新宿) 히가시 신주쿠 (東 新宿) 역도 같은 지하철 구조로되어 있습니다.

또한 도쿄 메트로 치요다 선 유 라쿠 쵸선 직통 전화를 이용하여 좁은 지하철역에서 특급 열차 (오다큐 로맨스 차 # 지하철 승차권)를 처음으로 지불하는 것은 특별한 경우입니다. 오다큐 선오다 와라 선에서 하코네 등산 철도 선. , 도쿄 메트로 히 비야 선, 미나토 미라이 선, 토큐 도요 코선, 오사카 메 사카이 선, 한큐 교토 본선, 아라시야마 선을 거쳐서 “미나토 미라이”(멀티 고객 기간 중 · 가동 완료) 노선 직통 임시 특급 (한큐 교토 본선 # 아라시야마 직행 열차를 말하는 경우가 있습니다.) 둘 다 지하철 섹션에서 관광지까지의 편의를 위해 만들어졌으며,

일본 지하철의 비즈니스 상황
지하철의 공사비가 비싸기 때문에 새롭게 건설 된 노선은 건설비 상각 부담이 크며 적자에서 관리되고 있습니다. 한편, 도시 관리의 관점에서 보았을 때, 1 차로를 통과하는 우수한 경로와 많은 고객이있는 경로를 통과하는 오래된 경로가 건설되고, 인플레이션이 진전되기 전에 저렴한 비용으로 구축되는 측면이 있습니다. 긴자 선, 마루 노우치 선, 미도스 지선, 히가시야마 선 등 역사적 노선은 모두 수익성있는 경영입니다. 그 결과 오랜 기간 동안 운영되어 왔던 신규 할증료 부담이 적어 많은 노선을 보유하고있는 도쿄 지하철은 신규 노선 건설이 비교적 적기 때문에,

일본 지방 자치 단체의 교통 부문의 척도로서, 지방 자치 단체의 교통 부문의 척도로서, 철도 만의 균형 이외에, 지하철 건설에 의한 환경 부하의 저감 효과, 혼잡 완화 효과, 토지 가격 상승 효과, 세금 인상 효과, 거주자의 유익 등이 종합적으로 판단되어 관리됩니다.

철도 사업 이외의 소매업이나 카드 사업 등, 기본 사업자가 통합하는 사업을 포함 해 결제 자료에 의해 민간 철도 및 JR의 사업 상황을 판단하지 않는 한 적정한 경영 상황을 파악할 수없는 것과 같이 종합적인 이해 하도급자의 지하철 사업에 의한 수입 및 지출에는 통합되는 경제적 효과의 경제적 가치를 포함한 판단이 포함되어야한다.

그러나 현재 상황에 따라 지하철 사업으로 인한 경제적 효과를 파악하기위한 적절하고 통일 된 회계 기준이 없으며 지하철 사업 자체의 회계에도 적절하고 통일 된 회계 기준이 존재하지 않습니다.

예를 들어 각 시정 촌이 감가 상각비를 기록하는 방식에 따라 결제 금액이 크게 변동될 수 있습니다. 삿포로 시영 지하철 및 후쿠오카시 지하철은시 일반 회계로부터 적자를 보상하여 총액을 기준으로 이익을 게시 할 수도 있습니다.