일본의 버스 (日本 の バス)는 일본의 버스 상황을 설명합니다. 이 섹션에서는 버스를 승용차 운송 비즈니스로 설명합니다. 버스 차량 분류, 구조, 기술에 대해서는 일본 버스 차량을 언급하고자합니다.

역사
새벽
오사카 마이니치 신문, 요미우리 신문 (메이지 35), 아이치 현 1903 년 (메이지 36 년), 아이치 현 신이치, 기후 신문 코치시 나카소 마을 (현 고치시 사쿠라이 마치), 이마 바리 이노 쿠마 유 1902 년 (메이지 35 년) 1902 년 3 월경 (메이지 35 년) ~ 1903 년 7 월경 (메이지 36 년)까지 오사카에서 제작 된 차량. 7 월 고치에서 이노까지 승용차가 운행되고 운행 된 것으로 추측되며, 차량의 용량이 알려지지 않았기 때문에 이것이 일본 최초의 버스 사업 일 가능성이있었습니다.

1903 년 (메이지 36 년) 오사카에서 개최 된 국내 산업 박람회에 여객 수송을 위해 우메다와 텐 노지를 연결하는 추가 버스 노선이 설립되었습니다.

같은 해 9 월 20 일, Mitsui Shokai는 교토 시내에서 버스 판매를 시작하려했지만 11 월 21 일에 공식적으로 개장 한 첫날부터 정학을 받았다. Japan Bass Association은이 이중 사업의 일환으로 일본 최초의 버스 사업을 시작했으며, 9 월 20 일 회사의 시운전 날짜는 1987 년 버스 일과 1987 년으로 설정되었습니다 (쇼와 62). 그러나 차량 수는 6 명 이었기 때문에 차량과 같은 버스라고 할 수 있는지에 대한 판단이 분분했다.

1905 년 2 월 (메이지 38) 히로시마에서 요코 카와 야베 사이에 12 인승 버스 (사진)가 운행되었습니다. 이것이 일본 최초의 버스 서비스라는 이론도 있습니다. 그러나 차량 고장, 부품 부족으로 은화가 녹 았던시기 등 경비 부족으로 9 월에 사업이 중단되었습니다.

초기 버스 사업에서 다양한 문제가 발생했습니다. 위에서 언급 한 교토의 도시에서 일하는 공급 업체는 인력거 노조 또는 도시 내에서 궤도를 운영하는 사업자가 의무를 져야하며 끊임없는 간섭 작업을 받으면 사업을 중단해야합니다. 기존 승객과의 충돌은 여러 곳에서 발생했습니다. 또한 그 당시에는 포장 도로가 진행되지 않아서 버스가 사양대로 능력을 발휘할 수 없었기 때문에 표현의 속도가 쉽게 개선되지 않는 상황이있었습니다. 그러나 차량이 하나 뿐이라면 운영 할 수 있다는 이점이 있었기 때문에 소규모 기업과 회사의 본거지가 아닌 개인이 차례로 버스 사업에 진입했습니다.

다이쇼 시대
1923 년 9 월 1 일에 다이쇼 관동 지진 (대 관동 대지진)이 발생했을 때, 피해 지역의 도쿄도는 철도 궤도에 의해 차단되어 사람들의 일상적인 다리는 박탈당했습니다. 비상 사태로 도쿄 전기는 도쿄 시티 일렉트릭 (Tokyo City Electric)을 손상시키지 않고 약 800 대의 T 형 포드를 수입 해 11 석으로 전환하여 버스 프로젝트를 시작했습니다. 이 버스 사업은 호의적 인 응접으로 환영 받았고, 응급 상황은 영구 운전으로 바뀌 었으며 “Kyotaro bus”라고 별명을 붙였습니다. 이 도쿄 시티에서의 성공은 전국적으로 버스 사업을 확산 시켰고, 수입 트럭을 이용한화물 운송 또한 시작되었고, 여객 및 물류의 자동차가 도착했습니다.

그 사이에, 기존하는 철도 및 궤도에 평행선을 달리는 버스 선의 조정은 증가하는 것을 시작되고, 그 (것)들에 부정적인 영향이 있기 위하여왔다. 따라서, 이들 철 궤도 관리 회사는 사업자를 인수하거나, 자신의 계열 버스 회사를 설립하여 빈 철도 지역에서 자신의 기차역까지의 버스 노선을 확립함으로써 승객의 철도 철도 판매를 증가시키고, 버스 사업에 대한 철 궤도 사업 또한 진전을 이루었습니다.

제 2 차 세계 대전 이전
버스 회사 간의 경쟁 또한 강세를 보였습니다. 이를 위해 1933 년 자동차 운송업법이 제정되어 한 줄의 사업 원칙이 수립되었습니다. 버스 운영자의 통합이 진행됨에 따라 운송 통합과 전시 통합이 결정적인 방향입니다. 현재 일본에서 노선 버스를 운영하는 많은 사업자들이 출생 또는 회사 규모를 창출했습니다. 통합의 형태는 일찍이 한 블록 사업이었습니다. 그러나 동거 가구 통합 사례가 있으며 실제 상황은 동일한 자본 운영자의 통합 및 재구성이다. 우선, 후자의 의도가 통합 된 블록을 분할하는 방법에 반영되는 경우도 흩어져있다. 통합 패턴으로 각 지역의 철도 운영자와 버스 운영자를 통일시킨 많은 것들이있었습니다. 그러나 철도 운영자와의 통합은 버스 운영자 만이 수행하지 못했고,화물 자동차 운영자와의 통합은 경우에 따라 수행되었습니다. 또한 전쟁 통합 이전에는 버스 통합이 통합되고 철회 되었기 때문에 실제 전시 통합 (시즈오카 현 : 도카이, 나가노 현 : 가와 나카지마 자동차, 나가노 전철), 전시 버스 사업을 한 번받지 못한 사례가있었습니다. 또한 고치 (구마모토 현 : 구마모토 전기 철도)에 의한 통합을 방해 한 사례로서, 관리 협상이 실패한 결과로 전쟁 후에 통합이 성취 될 수 없었던 고치 현 현 도사 교통 한 도시의 역사적인 사업자가 혼란 스러울 때 그러한 상황이 있습니다. 이 문제에 대해서는 육상 운송 프로젝트 조정법에 관한 항목이 자세히 설명되어 있습니다.

이 중 민간 기업 (공공 기관은 아키타시, 하코다테시는 현시점에 설립) 또는 민간 기업과 통합 된 예는 도야마시 하 치노 헤 시가 민간 기업을 구입하는 것입니다. 요코하마시와 마찬가지로 거의 영향을받지 않은 곳이 많이 있습니다.

제 2 차 세계 대전 말부터 규제 완화까지
전쟁이 끝난 후 통합 시스템에 대한 검토가 이루어졌습니다. 주요 민간 철도의 대표 토큐 (Tokyu Corporation), 긴키 닛폰 철도 (Kinki Nippon Railway), 게이 한신 고속철도 (Keihansin Express Express Railway)는 유명하지만 노스 버스, 시안 (Shinan) 교통, 도쿠시마 서부 교통 등에서도 로컬 버스 회사가 운영되고 있습니다. 예를 들어 남부 철도 (현재는 남부 버스)가 가나가와 현 하 치노 헤시에 통합 노선을 반환합니다. 중앙 교통부는 에노시마 전철에 두 개의 노선을 반환하고 있습니다. 이 외에도 전쟁이 끝난 후 전쟁이 새롭게 시작될 때 철로 궤도 사업자가 버스 사업 만 통합 한 사례 (사가 미 철도, 마루토 우에다 전철 (현재 우에다 코 테츠), 오카야마 전기 궤도)도 계속되고 있습니다.

이 중 야마 사 버스 → 히로시마 교외 버스 (히로시마 교통), 히로시마 제국 버스 (히로시마 버스), 토요 버스 (지바), 우치야마 자동차 (이바라키 익스프레스 자동차) 등 새로운 버스 사업을 시작했습니다. . 오사카 택시 사와사키는 돗토리 현 버스 회사 (현 일본 통행)에 갔다. 아마 가사키시와 이타미시는 공익 사업자로 태어 났으며 다른 많은 사람들은 깨닫지 못했습니다.

1950 년대 후반부터 전쟁이 끝난지 10 년 만에 일부 주요 사설 철도의 관광 개발을 목적으로 지역 사업자들의 우산 아래로 옮겨 질 것으로 알려졌다. 주로 토큐 (Tokyu), 홋카이도, 신 에쓰, 토카이 – 호쿠리쿠 나고야 철도, 킨키 닛폰 철도 츄고쿠 지역 등이 주목할 만하다. 이 때문에 노동 쟁의 나 천재 지변으로 경영이 악화 된 지역 사업자가 주요 사업 운영자의 지원을 요청한 경우가 많습니다. 그 중 동일한 자본하에 있던 사업체의 합병이 창안되었습니다. 도쿄 다마 지역에서는 게오 오쿠 타마 진흥, 온주 차, 다카오 차가 서부 도쿄 버스와 합류하고,이 자카 현이 게이 세이 선의 케이 세이 쓰쿠바 철도와 카시마 신쿠 철도를 합병 해 간토 철도가 설립되었습니다. 동시에, 지역 사업자의 개편은 1960 년 나가오카 철도, 추 에츠 자동차, 도치 오 전철이에 치고 교통과 합병, 후쿠시마 전철의 노력이 1961 년 후쿠시마 현 남부 교통이 후쿠시마 교통이 1964 년 교통 미나미 사토 철도가 합병 된 자동차가 가고시마 교통이 탄생했습니다. 이 시대의 또 다른 주목할만한 점은 장거리 노선을 수립하는 것입니다. 현재 고속 버스 회사가 여러 버스 회사의 합작 투자로 탄생했습니다. 이 시간은 여전히 ​​버스 황금 시대라고 불 렸으며 버스에 탑승 한 승객의 숫자는 급격히 증가했습니다.

그러나 1960 년대 후반부터 상황은 점차 변했습니다. 그 주된 이유는 자동차 교통 (자가용, 좁은 의미의 자동차 화)의 개발과 농촌 지역의 만성적 인 도시 혼잡과 인구 감소로 인한 발생 지연 때문입니다. 이와 함께 버스 사업자의 재조직과 버스 사업 철수가 많은 분야에서 나타나고 있습니다. 재배치의 구체적인 예로서 1970 년 미야기 중앙 버스, 미야기 버스, 미야기 교통 합병 센난 교통, 미야기 교통 1976 년 이와테 현 남부 버스, 이와테 현 이와테 현 중앙 버스, 이와테 현 하와이 중앙 버스 버스가 태어난 교통량이 태어났습니다.

1980 년대에도 쇠퇴의 속도는 줄어들지 않았고 상황은 더욱 심각 해졌다. 특히 군마 지역에서는 자동차 교통의 급속한 발전으로 인한 버스 사업의 급격한 변화가 분명히 나타 났으며 타테 야마시에서는 일본의 유일한 버스 회사였던 과거의 현 재 버스 회사 개편 외에도 버스 노선이없는 도시.

최근 상황
2002 년 2 월 “개정 된 도로 교통법”의 시행으로 버스 버스 서비스에 대한 공공 규정이 폐지되었는데 (소위 “버스 사업 규제 완화”라는 의미), 사업 진출 시스템에서 (각 사업자의 면허 제도)와 적자 노선 철수 (예비 통보 체제로의 전환)는 상당히 자유롭지 만 지역 버스의 존재 및 폐지는 재정 조치를 포함한 각 시정촌의 주관에 종속 될 것입니다. 법 개정에 따른 현상으로 전세 버스 전문 ​​업체, 선박, 택시, 트럭 운송 회사 등이 신규로 샤시 버스 사업 (일반 승용차 운송 사업)에 진입함에 따라 운임 인하 경쟁이 일어 났으며, 주로 주요 도시에서 경로가 있습니다.

반면에 기존의 버스 회사에서는 수익이없는 노선의 폐지와 지역별 구분이 이루어지며 사업을 중단 한 사업체도 나타나고 있습니다. 지방 교통 안전법 제 80 조의 적용을받는 백차 버스를 인수 한 시정촌의 커뮤니티 버스와 택시로의 전환은 지역 발 확보와 같은 여러 장소에서 실시됩니다. 1990 년대부터 IT를 활용하려는 시도로 전국의 버스 회사에 버스 위치 시스템이 도입되었습니다.

한편, 2008 년 2 월에는 홋카이도의 해안 버스가 수익성이없는 루트를 이용하여 홋카이도 북부 지역을 지배하는 버스 투어를 계획하고 시골 통행의 현황을 호소하는 등의 새로운 운영을 시도했습니다. 나타납니다.

현재 상황

동작 모드
운전 모드에서 볼 때 버스의 유형으로 대충 분류 된 버스 유형 (버스 용 버스), 전세 버스 (관광 버스), 특정 교통 (셔틀 버스)이 있습니다.

예정된 버스
정해진 시간에 소정의 경로를 운영하고 불특정 다수의 운송 요구에 응답합니다.

일반 노선 버스
그것은 도시 내의 교통, 주거 지역과 마을 사이의 운송 및 가장 가까운 기차역을 책임집니다. 대도시 지역에서는 지하철 네트워크의 확대, 교외 및 농촌 지역, 개인 자동차 사용 및 과소 인구 감소 등으로 고객 수가 감소하고 고객 수가 감소하고 노선의 구조 조정 , 지역에 의해 회전, 경로의 폐지가 완료되었습니다. 일반 버스 경로는 4 가지로 분류 할 수 있습니다.

간선 시스템
피더 시스템 (터미널 연락 버스 / 보전 버스)
커뮤니티 버스 시스템 (지역 버스, 레드 버스, 미니 버스)
수요 버스 시스템

늦은 밤 버스
그것은 자정 시간대에 집으로 돌아 오는 발을 보호하는 버스이며 통근 열차 (일반적으로 늦은 밤 급행 버스라고 함)와 정규 노선을 운행하는 열차를 따라 열리는 버스입니다 (보통 이것은 늦은 밤 버스와 두 가지 종류의 전화가 있습니다). 늦은 밤 고속 버스는 보통 평행 철도보다 몇 배 더 비쌉니다. 늦은 밤 버스는 보통 달리기 시스템보다 2 배나 많은 요금이 부과됩니다.

고속 버스
고속도로를 이용하여 도시 간 통신 (수십에서 수백 킬로미터)을 수행하는 노선 버스에는 주간 및 야간 비행이 있습니다. 관할권하에있는 국토 교통성의 공식 정의는 없습니다. 일반적으로 이러한 고속 버스는 운행 속도가 느리기 때문에 많은 철도가 직진하지 않는 도시를 연결한다는 사실 때문에 매우 인기가 있습니다. 이는 버스 서비스 중 이익이되기 쉬운 분야입니다. 그러나 일부 대도시 사업자는 장거리 노선에서 철수했습니다. 수도권과 게이 한신 지역과 같은 대도시를 연결하는 노선에서는 후술하는 관광 버스 (전세 버스)를 이용한 저가의 회원 여행 버스와의 경쟁도 보였고 노선 버스 측면에서는 저렴한 요금이 정해졌습니다 그가 싸우고있는 길에 따라.

공항 연결 버스
도심과 공항을 도시와 연결하는 노선 버스입니다. 그것은 일반적으로 리무진 버스라고합니다. 철도가 있어도 교통이 번거롭기 때문에 공항이나 버스가 운행되는 경우에는 철도에 접근 할 수있는 철도가없는 경우가 있으며 지금은 여러 곳에서 출발하고 있습니다.

정기 관광 버스
역과 버스 터미널에서 운행되는 버스이며 차례로 관광 명소를 바꿉니다. 도쿄에서 운영되는 “Hatto bus”가 대표적입니다. 외관은 관광 버스와 비슷하지만 고정 된 시간에 정해진 장소를 돌아 다니는 것은 합법적으로 일종의 버스 경로입니다.

커뮤니티 버스
교통 빈칸 거주자의 다리를 확보하기 위해 시정촌이 계획의 주체이며 주로 사설 사업자에게 위탁하는 버스의 한 형태이다. (시영 버스 참조) 비교적 저렴한 요금 설정, 좁은 구간을 포함한 자유로운 경로 설정, 짧은 간격으로 정지를 설정, 배리어 프리 및 소형 차량을 사용하는 것이 특징입니다. 최근에는 도쿄 무사시노시의 “MOBAS”가 대표적인 사례이며 성공 사례로도 유명합니다.

전세 버스
전세 (전세)로 운영되는 버스. 여행 경로, 시간 및 인력은 각 사례별로 별도로 계획됩니다. 학교, 회사, 조직 및 예식 행사와 같은 여러 번 여행 할 때 사용됩니다. 여행사가 관광을 주요 목적으로하는 여행을 계획하는 경우도 마찬가지입니다.

사용되는 차량은 경우에 따라 다르지만, 일반적으로 헌장 버스 형의 민간 형 차량이 많이 있으며, 근거리 / 소용량의 경우 일반 노선 차량 및 미니 버스 등이 사용될 수 있습니다.

관광지를 기반으로 한 버스의 대부분은 미에 교통 공원의 이세 시마에있는 CAN베이스, 쿠마 노 코도 버스, 스페인어 빌리지 버스와 같은 관광 명소의 그림으로 그려져 있습니다. 일부 캐리어에는 일반 노선 버스와 공유하고 주말에는 많은 차량이있는 시설에서 럭셔리를 필요로하지 않는 버스를 저렴한 주행 거리로 설정하기 위해 1 차선 차량이라고도하는 차량이 있습니다 (카나가와 중앙 교통 • 토큐 버스 기타.).

1990 년대 이래로 전세 버스 회사가 여행사와 연결하고 대도시를 연결하는 회원 순회 버스가 증가하고 있습니다. 이것은 버스 노선이 아니지만 도시를 연결하는 투어를 편도로 만들려는 계획된 여행 제품으로, 지정되지 않은 회의로 인해 이동 경로 버스 (고속 버스)와 비슷한 효과를 나타냅니다. 사용 경로에 따라 버스보다 열등한 차량 (가격이 저렴함)에서부터 버스에 비해 저렴한 요금으로 경쟁 할 수있는 차량을 선택하는 것이 가능합니다. 이러한 관광 버스의 상승 배경은 관광 버스를 이용한 그룹 투어 (회사 관광, 안락 투어 등) 감소로 인해 전세 버스 운영자의 점유율을 높이려는 의도가있는 것으로 추정됩니다.

특정 교통 (셔틀 버스)
가장 가까운 역에서 통근 및 통학에 이르는 통근 및 학교 통학, 승객을 호텔, 병원 등으로 운송하는 것과 같은 특정 범위의 승객 수송에 특화되어 있습니다. 목적지의 회사 및 조직은 종종 그들을 위탁하고 운영합니다. 이 “특정 운송”은 도로 운송 법에 의거하며 개인 차량의 셔틀 버스에는 해당되지 않습니다.

비즈니스 사람
각 버스 운영자에 대한 자세한 내용은 카테고리 : 일본 버스 운영자를 참조하십시오.

일본의 버스 운영자는 관리 측면에서도 복잡합니다. 우리는 여기서 그 관점에서 설명 할 것입니다.

기업 수
2003 년 국토 교통성 통계에 따르면 버스 버스 사업의 기업 수는 511 개, 사립 466 개, 공공 소유 45 개이다 (공공 버스 # 대중 버스 운영 업체 목록 참조). 10 년 전인 1993 년에는 348 개의 사유 재산과 50 개의 공개 자산 재산이 합쳐져 398 개가되었습니다.이 재산은 10 년 동안 20 % 이상 증가했습니다. 이 사업의 수가 증가한 배경은 각 버스 회사가 회전 이탈하고 있다는 사실입니다. 버스 회사의 자본금에 따라 분류, 자본금 50 백만엔 이하 <49.3 %>, 자본금 1 억엔 미만 <20.5 %>, 자본금 5 억엔 미만 <18.2 %>, 자본금 10 억엔 <3.5 %>, 자본금 10 억엔 미만 <8.6 %> 반면 전세 버스 운영자의 경우 자본금 5 천만 엔 이하가 87.1 %로 대부분 버스 회사 버스 회사보다 많은 중소기업이 있음을 나타냅니다.

30 대 이상의 소유 차량을 소유 한 사업자의 경우, 경상 수지 적자 (2007)가 많은 사업체가 있으며, 이들 모두는 개인 버스 사업자의 경우 66 / 적자 162이고, 공공 버스 사업자의 경우 흑자 3 / 적자 25입니다.

회사 이름 표시
관광 버스와 버스는 모두 차체의 어딘가에 회사 명으로 일본어로 쓰여졌지만 이것은 도로 운송법에 근거하여 작성해야합니다. 일반적으로 차체 뒷부분 (뒷바퀴 뒤)과 앞뒤 문 사이에는 “○ ○ 버스”라고 쓰여져 있지만, 홋카이도 기타 미쓰 버스 노선 버스와 같이 옆면이 쓰여져 있습니다 영문자 • 차체 뒤쪽 일부 기업은 표기법입니다 (관광 버스 유형은 보통 때처럼 일본어로 작성됩니다).

분류
프라이빗 (주식회사, 유한 ​​회사, 합자 회사)
그것은 일반적으로 일본 버스 운영자들 사이에서 보입니다.

버스 특화 비즈니스
철 궤도 시스템 운영자
최근 규제 완화로 인해 다른 산업 출신 기업
특히, 전세 버스 및 택시, 트럭 운송업
분류 할 수 있습니다.

공공 행정
지방 공공 사업법에 규정 된 지방 공공 사업 기관 (교통 당국)이 운영하는 것을 말합니다. 또한 지방 공공 기업이 아닌 지방 자치 단체가 운영하는 버스는 여기에 적용되지 않습니다. 「시민의 다리」의 정면이기 때문에 노선 버스가 본체이며 전세 버스가 추가되지만, 설립 목적이 관광 교통이므로 나가사키 현 만이 설립되어 장거리 고속 버스를 운행했습니다 . 많은 곳이 시정촌에서 운영되지만, 나가사키 현 (나가사키 현 버스)과 수도권 버스 (수도권 버스)는 현 단위가 운영하는 특별한 형태입니다. 자세한 내용은 공공 버스를 참조하십시오.

지방 정부 직행 버스
지방 정부가 운영하는 버스 노선. 대중 교통과의 차이는 상기 도로 운송법 제 78 조 (구약 제 80 조)의 정의에 의한 운행이며 차량은 흰색 번호 (개인 차량)가되어야합니다. 과소 지역의 노선 버스는 종종이 형태를 취합니다. 교토 시내의 미즈 오 자치체 버스 등, 지방 자치체의 직영이 아닌 제 78 조 버스도 있습니다. 자세한 내용은 구식의 대체 버스 인 시영 버스를 참조하십시오.

세 번째 섹터
지방 정부가 주식 회사에 투자하는 경우입니다. 철도의 전국 철분 적재 적소에서 살아남는 방법으로 주로 사용되는 방법이지만 버스에는별로 사용되지 않습니다. 예를 들어, 경영 합리화로 인해 일부 회사의 경우 대부분의 경우 지방 자치 단체의 자본 참여가 필요합니다. 이 경우에 해당하는 경우에는 후라노 버스 (구 아사히카와 전기 궤도), 토 네스 버스 (원래 자궁 경관), 니타 교통 (현재의 오쿠 이즈 모 교통, 이치 노다 전철 원본)이 있습니다. 또한 대중 교통이 민영화로 이전 될 때와 같이 지방 자치 단체가 버스 운영자를 이동시키는 데 자본 참여에 참여하는 경우가 있습니다. 이 경우, 하코다테 시영 버스를 인수 한 하코다테 버스의 경우와 마찬가지로, 지방 정부가 제 3 섹터로서 기존 사업에 참가함으로써 제 3 섹터에 진입하는 예와, 오노 미치시 교통국이 민영화 된 경우 오미 치 버스 부문 회사 설립의 사례가 있습니다.

JNR 버스
버스는 국가 철도 및 자동차 당국에 의해 운영됩니다. 철도의 불완전한 부분에 대한 노선 버스를 운영하기 시작했습니다. 1987 년 국립 철도의 민영화 이후, JR 회사에 의해 승계되었습니다. 이 시점에서 혼슈의 3 개 회사는 처음부터 바람직하다고 여겨졌습니다. 그래서 1988 년, 동쪽 일본 철도, JR 바스 토호쿠, JR 밴드 간토, JR 도카이 버스의 토카이 철도, 서일본 철도의 서쪽에서부터 일본 철도 버스, 중국 JR 버스가 나뉘었다.

나머지 미시마 회사 (JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 큐슈) 측은 버스 사업을 계속 소유하고 있었지만, 회전시에는 JR도 예외는 아니지만, 먼저 홋카이도 여행 철도의 JR 홋카이도 버스가 계속됩니다. JR 규슈 큐슈 철도 회사로부터의 버스, 남아있는 시코쿠 철도 회사는 또한 JR 시코쿠 버스를 분사했으며, 버스 사업은 모든 JR의 자회사가되었습니다.

제도적 치료

2006 년 10 월 이전
일본 버스는 도로 교통법에 의한 승용차 운송 사업이며, 국토 교통성 교통국의 관할하에있는 버스를 말합니다. 이 버스는 도로 교통법 2 장의 승용차 운송에 정의되어 있습니다. 아래에서 해당 부분은 도로 운송 법에 설명되어 있습니다.

제 3 조 일반 여객 자동차 운송 사업 (특정 여객 자동차 운송 사업을 제외한 승용차 운송 사업)
(I) 일반 여객 승용차 운송 사업 (특정 노선의 정기 운행을 통해 승객을 운송하는 일반 승용차 운송 사업)
* 노선 버스 (고속 버스 및 일반 관광 버스 포함, 제 21 조 및 제 80 조 예외 규칙에 따라 운영되는 버스 제외). 또한 이전의 “제한 승객 승용차 운송 사업”이 일반 사업으로 통합되면서 제한된 조건으로 라이센스가 착수되었습니다.
(B) 일반 전세 승용차 운송 사업 (a 및 ha의 승용차 운송 사업 이외의 일반 승용차 운송 사업)
※ 전세 버스 (관광 버스).
※ (C)는 택시의 정의입니다.
제 3 조 (2) “특정 자동차 수요자의 요구에 따라 특정 범위의 승객을 운송하는 승용차 운송 사업”
※ 공항, 학교, 공장 등 특정 교통 수단 이용자 전용 (유료), 판매 번호가 붙은 버스)의 특정 교통 수단입니다. 운임은 통보 시스템입니다.
한편, 최근에는 과소화 등으로 인하여 승객 수는 급격히 감소하고, 버스가 폐지되며, 노선 버스가 대안으로 운영되는 경우 교통량이 많은 지역에 신규 버스가 새로 설립되는 사례가있다 불편 함을 볼 수 있습니다. 이들은 종종 다음과 같은 도로 교통법 규정에 기인합니다.

제 21 조 “일반 차터 드 익스프레스 여객 자동차 운송 사업자는 다음과 같은 경우를 제외하고는 승객을 탑승시키지 않아야한다. 1. 재해 또는 기타 급한 경우 2. 일반 여객 자동차 운송 회사 국토 교통 대신 장관의 허락을 받았다 “고 밝혔다.
※ 제 21 조의 배제 조항의 허락을 받아 노선 버스로서 전세 버스를 운행한다.
이른바 “용선 대체 버스”이며 해당 법에서 “제 21 조 버스”라고도합니다. 자세한 내용은 구식 대체 버스를 참조하십시오.
제 80 조 “국토 교통 대신 장관의 허락을 받아 개인 차량을 유료로 운송 할 수는 없으나 재해로 인한 비상 사태 또는 공공 복지 보장은 어쩔 수 없다. , 그렇지 않다. ”
※ 제 80 조 단서의 허락을 받아 개인 차량을 버스 노선으로 운행한다.
이는 소위 말하는 “자체 운영 버스”이며 해당 법률에서 “제 80 조 버스”라고도합니다. 자세한 내용은 구식 대체 버스를 참조하십시오.

2006 년 10 월 이후
최근에는 일본의 여러 곳에서 제 21 조와 제 80 조에 근거한 버스가 자주 출현하고, 4 개의 허가 (일반 노선 버스) 허가보다 불합리한 규정이 생겨 불공평하게 판명되기 때문에 크게 검토하기로했다. 이 개정은 2006 년 10 월에 이루어졌으며 정의가 변경되었습니다.

제 3.1 조 일반 여객 자동차 운송 사업 (특정 여객 자동차 운송 사업을 제외한 승용차 운송 사업)
(I) 승용차 일반 승용차 운송 사업 (여객 승용차 일반 승용차 운송 사업)
(B) 일반 전세 승용차 운송 사업 (국토 교통성 조례로 정한 승용차를 한 계약으로 임대하여 승객을 운송하는 일반 승용차 운송 사업)
(C) 일반 승용차 운송 사업 (국토 교통성 조례로 정한 승용차 용량을 한 계약으로 임대하여 승객을 운송하는 일반 승용차 운송 사업)
제 3 조 2 항 특정 객차 수송 사업 (특정인의 수요에 따라 특정 범위의 승객을 운송하는 승용차 운송 사업)
제 21 조 일반 전세 승용차 운송 사업자 및 일반 승용차 운송 사업자는 다음과 같은 경우에만 승객을 동반 할 수있다.
재난의 경우 다른 긴급이 필요합니다.
(2) 일반 여객 자동차 운송 사업자가 일시적 수요로 인해 곤란한 경우에는 국토 교통 대신 부장관의 허가를 받아야한다.
제 78 조 다음 각호의 경우를 제외하고는 사설 차량 (업무용 자동차 이외의 자동차를 의미한다. 이하 같다)을 유료로 운송해서는 안된다.
제 1 항 재해로 인해 비상 사태가 필요한 경우.
2 특정 시정촌 (특별구를 포함한다. 이하이 호에서 같다.), 특정 비영리 활동 법률 (1998 년 제 7 호) 제 2 조 제 2 항에 규정 된 특정 비영리 법인. 국토 교통성 기타 조례 관광. 지정자가 국토 교통성 조례로 정하는 일국 자치 구역 또는 여객의 기타 운송 수단 (이하 “민간용 구제 여객 운송”이라한다)의 거주자의 운송을 수행하는 경우, )에 따라야한다.
③ 국민 복지의 확보가 불가피한 경우에는 국토 교통 대신 부장의 허가를 받아야하며, 지역 또는 기간을 제한하여 운송 할 수 있도록 규정되어있다.
제 79 조 유료화물 운송을하고자하는자는 국토 교통 대신 부장관이 등록하여야한다.
즉, 21 구 버스는 원칙적으로 폐지되며, 4 조 모두에 통합 될 것이다 (이전 21 조에 따라 1 년 이내의 임시 운송 및 확인 시험이 적용됨). 모호하다. 거기에 있던 제 80 버스에 관해서는, 제 79 조에 따라 세부 규정을 이행하기로 결정되었다.