하이브리드 자동차는 내연 기관, 일반적으로 휘발유 및 내연 기관의 노력을 줄여 연료 소비 및 배출 가스를 줄이는 전기 모터를 갖춘 자동차입니다.

예를 들어, 실제로 연소 엔진과 전기 모터를 결합한 자동차는 연료 연소로 인한 운동 에너지로 구동되는 전기 자동차입니다. 이것은 디젤 전기 기관차 및 발전기에서 가장 널리 보급 된 모델입니다.

하이브리드 자동차는 연소 전용 자동차보다 오염 물질이 적지 만 오염 물질 배출량의 차이에 비해 비용이 높습니다. 지금은 비싼 자동차에만이 기술이 적용됩니다. 그러나 시간이 지남에 따라 기술이 저렴해질 것이라는 예측이 있습니다.

정부는 버스와 같은 공공 교통 수단에이 기술을 적용하여 대도시 중심의 대기 질을 향상시키고 있으며, 악화되고 있습니다. 이들은 트롤리 버스와 달리 전원을 공급하기 위해 공중 배선이 없기 때문에 어디에서나 순환 할 수 있습니다. 트롤리 버스는이 지원이있는 곳만 여행 할 수 있습니다.

잡종의 분류

잡종 차의 3 가지의 유형이있다 :

최초의 하이브리드 자동차에서는 폭발 엔진이 자동차의 주행을 담당하고 전기는 동일한 성능을 향상시키기위한 추가 지원이었습니다. 이 유형은 소형차에 널리 사용되며 병렬 하이브리드 (예 : Honda Insight)로 알려져 있습니다.
또 다른 방법으로는 자동차의 주행을 담당하는 전기 모터가 있습니다. 엔진은 폭발로 인해 자동차가 움직이고 배터리를 충전하는 데 필요한 에너지를 발생시키는 발전기 만 움직입니다. 일반적으로 대형 자동차는 하이브리드 시리즈로 알려진이 시스템을 사용합니다.
세 번째는 하이브리드 혼합 시스템으로, 시스템의 여러 측면을 병렬 시스템과 결합하여 두 시스템의 이점을 극대화하는 것을 목표로합니다. 이 시스템은 차량의 바퀴에 동력을 공급하고 단순한 병렬 구성에서 발생하는 것과 달리 발전기를 사용하여 동시에 전기를 생성합니다. 부하 조건에 따라 전기 시스템 만 사용할 수 있습니다. 두 엔진이 동시에 작동하는 것도 허용됩니다 (예 : Toyota Prius).

하이브리드 자동차 혜택
하이브리드 자동차의 내연 기관은 일반적으로 대응하는 일반 자동차보다 작고 가벼울 수 있습니다. 이것은 많은 전력이 요구되는 경우 두 모터가 동시에 구동 할 수있는 경우입니다. 그런 다음 내연 기관은 자동차의 최대 출력 요구 사항에 따르지 않고 자동차의 평균 출력 요구 사항에 따라 치수가 정해집니다.
자동차가 속도를 늦추면 에너지가 전기로 변환되어 배터리를 충전 할 수 있습니다. 보통 차에서는이 힘이 열처럼 낭비됩니다.
잡종 차는 보통 정상적인 차의 동등 물보다는 더 낮은 연료 소비가 일반적으로있다. 이것은 자동차가 도시와 중소형 차량을 운전하는 데 사용될 때 특히 그렇습니다.

전기 열 추진
하이브리드 자동차의 주된 장점은 정지 상태 (종래의 흡열 자동차가 마찰 및 제 1 기어를 통해 구현 됨)에서 속도가 거의 완만 한 토크를 필요로하는 관성의 물리적 법칙을 겪는 것에서 시작해야한다는 본질적 결함을 없애는 것입니다 주기적인 열 엔진은 0이 아닌 토크를 제공하기 위해 최소 속도 영역을 필요로합니다. 스팀 엔진과 전기 엔진은 흡기 엔진과 달리 정지 상태에서 시동 할 때 특별한 문제를 일으키지 않습니다. 이는 자동차의 새벽에 발전에 가장 큰 걸림돌로 작용하는 중요성을 나타냅니다.

전기로 시작되는 결합 된 흡열 엔진이있는 자동차의 경우 두 엔진이 정확히 보완적인 특성을 가지고 있으므로 공존하기에 적합합니다. 내연 기관은 수용 가능한 효율, 특히 몇몇 작동 점에서 (상당한 속도에서 전기가 더 효율적이고, 흡열이 높을 때) 상당한 에너지 밀도의 연료의 화학 에너지를 공급 네트워크로부터 쉽게 조달한다. .

전기 모터 대신에 더 큰 효율성과 다용도로 소량의 보드에 사용 가능한 에너지가 변환됩니다. 각 전기 기계 자체는 견인 및 발전 (양쪽 방향뿐만 아니라)에서 작동 할 수 있으므로 각 하이브리드 자동차는 전기 모터로 “브레이크를 밟을 수있는 능력”(KERS 시스템을 통한 “역기전력” ), 그렇지 않으면 브레이크에서 열의 형태로 소산되는 에너지를 생성한다. 또 다른 장점은 짧은 거리에서도 빠른 속도에서도 가속 요구에서 전기식 흡열 엔진을 지원할 수 있다는 것입니다.

동시에 사용할 수있는 다양한 장치를 사용하여 전기 에너지를 저장할 수 있습니다.

배터리 : 연료보다 에너지 밀도가 낮습니다. 최대 에너지를 축적하거나 최대 전력을 교환하거나 두 극단 사이의 절충안을 사용하여 크기를 조정할 수 있습니다. 배터리는 내부에 분산 된 전기 화학 공정과 함께 작동하며, 예를 들어 온도와 같은 모든 조건을 제어하여 가능한 한 전극 및 전해질의 붕괴를 제한하는 것은 쉽지 않습니다.
수퍼 커패시터 : 배터리와 비교해 에너지 밀도는 낮지 만 높은 출력을 얻을 수있다. 그것들은보다 관리가 용이 ​​한 물리적 인 프로세스를 기반으로합니다.
전기 작동 식 플라이휠 : 에너지는 전기 기계에 의해 구동되는 플라이휠의 운동 에너지로 저장되며 완전히 기계적인 프로세스이며 이전의 것과는 다른 제어 문제를 나타냅니다.

하이브리드 화 정도 (총 설치된 전력에 대한 전기 추진력) 및 전기를 저장하는 하이브리드 추진 시스템의 용량에 따라 일부 하이브리드 화 수준은 비공식적으로 정의됩니다.

하이브리드 화 완전 (하이브리드), 전기 시스템이 예를 들어 배터리의 자율성을 무시하면서 표준화 된 주행 주기로 차량을 전진시킬 수있는 경우
약간의 하이브리드 화 (온화한 하이브리드), 순전히 전기적인 작동 모드가 정상 주행 사이클을 따라갈 수없는 경우
최소 하이브리드 화 (최소 하이브리드). 일반적으로 시작 및 정지 시스템과 함께 제공되는 전통적인 추진 시스템과 혼동되며, 순수 전기 모드에서 거리가 감소하고 하이브리드 화 수준이 감소합니다.

정지와 출발 기능이있는 차량도 부적절하게 “마이크로 하이브리드”라고 부르지 만, 많은 하이브리드 차량의 전형적인이 기능은 전통적인 구성 요소와 확실히 다른 추진 시스템으로는 얻지 못합니다.

열 엔진과 전기 기계의 통합을위한 두 가지 주요 구성 방식이 있습니다 : 시리즈 하이브리드 및 병렬 하이브리드. 이 둘의 조합은 혼합 하이브리드를 발생시킵니다.

하이브리드 시리즈
“범위 확장 장치”라고도하는이 기술은 디젤 전기 기관차에 사용되는 기술과 매우 유사합니다. 이 유형에서는 열 엔진이 바퀴에 연결되어 있지 않으므로 배터리를 충전하는 데 과도한 에너지가 사용되는 반면 열 엔진은 바퀴에 연결되어 있지 않으므로 전기 모터에 전력을 공급하여 모터를 작동시키는 전류를 발생시키는 작업이 있습니다.

많은 양의 에너지가 필요할 때 열 엔진과 배터리에서 모두 끌어옵니다. 전기 모터는 광범위한 회전 속도로 작동 할 수 있기 때문에이 구조는 복잡한 변속기의 필요성을 없애거나 줄일 수 있습니다. 이러한 이유 때문에, 대안의 대신에보다 효율적인 터빈 엔진의 사용이 허용 될 것이다. 사실, 대체 내연 기관의 효율은 회전 수의 변화에 ​​따라 변한다. 하이브리드 시스템에서 열 엔진의 회전 수는 가속 또는 감속없이 항상 최대 효율; 이 특성은 터빈 엔진에 의해 훨씬 더 큰 효율로 이용 될 것이다. 이 조건이 주어지면 추가 에너지 변환을 보상하기 위해 총 레짐과 비교하여 매우 좁은 착취 / 작동 대역을 가진 열 엔진 (발전기)을 사용할 수 있으며 고전적인 열 엔진보다 높은 효율을 갖습니다. 최소한 정권의 범위에서, 그리고 이상적으로는 터빈 엔진을 위해.

일부 프로토 타입에서는 소형 전기 모터가 각 휠에 설치됩니다. 이 구성의 장점은 각 휠에 전달되는 전력을 제어 할 수 있다는 것입니다. 트랙션 컨트롤을 단순화하거나 전 륜구동을 삽입 / 비활성화 할 수 있습니다.

시리즈 하이브리드의 가장 큰 단점은 높고 일정한 속도의 조건 (고속도로에서 130km / h를 만드는 것과 같은)의 유일한 열 엔진과 비교할 때 효율성이 심각하게 감소한다는 것입니다. 이것은 열 전기 운동 변환에서 에너지의 일부가 손실되는 반면 직접 전달으로는 발생하지 않기 때문에 발생합니다. 이 단점은 병렬 하이브리드에 존재하지 않습니다. 하이브리드 시리즈는 도시 사용 차량, 버스 및 택시 및 Terex 33-19 “Titan”, Hitachi EH5000 ACII, Liebherr T 282B와 같은 무거운 작업 차량과 같이 지속적으로 제동을 가야하는 차량에 가장 효율적입니다 및 BelAZ 75710.

시리즈 하이브리드의 많은 모델에는 열 엔진을 끄기위한 버튼이 장착되어 있습니다. 이 기능은 특히 교통 제한 지역의 교통에 사용됩니다. 자율성은 배터리 충전으로 제한됩니다. 그러나 열 엔진은 동일한 버튼을 눌러서 다시 활성화 할 수 있습니다. 또한 열 엔진은 정지 중에 자동으로 꺼집니다.

평행 하이브리드
이 아키텍처는 하이브리드 자동차에서 가장 많이 사용됩니다. 그것은 두 모터 (전기 및 열)가 바퀴에 토크를 제공하는 기계적 동력 연결 노드를 특징으로합니다. 필요시 열 엔진을 사용하여 배터리를 재충전 할 수도 있습니다. 추진 시스템 내에서 기계적 매듭과 그 위치는 병렬 전치 변속기 (변속기의 전동기 전동기)와 변속기 후방 전동기 (전동기 전동기) 및 후륜 전동기를 구별하는 역할을합니다. 두 개의 기계적으로 독립적 인 엔진, 커플 링은 도로로 구성됩니다). 병렬 하이브리드는 두 개의 엔진이 전력을 공급할 때의 균형에 따라 더 분류 될 수 있습니다. 대부분의 경우, 예를 들어 내연 기관이 지배적 인 부분이며 전기 모터는 필요시 (주로 시동시, 가속시, 최대 속도시)보다 큰 동력을 제공하는 단순한 기능을 가지고 있습니다.

대부분의 프로젝트는 플라이휠 대신에 내연 기관과 변속기 사이에 위치하는 단일 장치에 대형 발전기와 전기 모터를 결합하여 시동 모터와 발전기 및 플라이휠을 모두 대체합니다. 일반적으로 기어 박스는 자동으로 연속적으로 작동합니다 (어떤 경우에도 전기 기동으로 인해 첫 번째 기어가 제거되고 많은 경우 두 번째 기어가 제거되고 최근의 공식에서는 세 번째와 네 번째 기어가 각각의 필요성을 차동 전송 유형).

장점은 고정 된 또는 느리게 움직이는 바퀴로 낮은 기어 (더 많은 연료를 소비하는 것) 및 소비를 제거하는 것입니다. 또한 열 엔진이 전기 엔진에 의해 지원 될 수있는 최대한의 속도에서보다 낮은 변위를 허용합니다 (단지 몇 킬로미터 인 경우에도). 이로 인해 자동차는 긴 모터 웨이 여행보다는 도시 리듬에 적합합니다.

혼합 하이브리드
혼합 하이브리드는 직렬 하이브리드에서와 같이 병렬 하이브리드와 같은 기계 노드와 전기 노드로 특징 지어집니다. 후자와 마찬가지로 두 대의 전기 기계가 있습니다. 그러한 이중 결합을 실현하는 건설적인 방법은 다양 할 수 있습니다. 상대적으로 단순한 예가 도요타 Prius의 아키텍처에 의해 주어 지는데, 이것은 원동력 엔진, 2 개의 전기 기계 및 주 구동 기어 트레인과 기어 박스의 조합을 통한 최종 구동축 사이의 기계적 연결을 실현합니다. 1997 년부터 2017 년까지 1000 만대의 자동차를 소유 한 Prius와 Toyota의 성공으로이 계획이 가장 널리 보급되었습니다.

에너지 관리
운전자가 주어진 전력 요구 (토크 및 속도)에 응답하기 위해 다양한 컨버터 (내연 기관, 전기 모터, 변속기)와 축전지 (배터리, 수퍼 커패시터) 사이의 에너지 흐름 관리가 감독 컨트롤러의 임무입니다 . 하이브리드 자동차의 전형적인 컨트롤러는 운전자의 해석 알고리즘 (토크 요청시 가속 페달과 브레이크 페달 위치의 변형)과 개개인의 제어 사이의 중간 위치에 전통적인 토크 제어 구조와 관련하여 배치됩니다 부품 (엔진, 변속기, 브레이크). 관리 알고리즘

지금까지 개발 된 에너지 관리 알고리즘은 두 가지 별개의 범주에 속하며 혼합 된 접근법의 가능성이 있습니다.

경험적 규칙에 따라 다양한 레벨에서의 스펙 번역을 기반으로하는 경험적 전략
최적의 제어 수학 알고리즘의 응용 프로그램을 기반으로 최적화 된 전략.

환경 문제

연료 소비 및 배출 감소
하이브리드 자동차는 일반적으로 기존의 내연 기관 차량 (ICEV)보다 더 높은 연비와 낮은 배기 가스를 달성하여 배출 가스를 적게 배출합니다. 이러한 절약은 주로 일반적인 하이브리드 디자인의 세 가지 요소로 달성됩니다.

피크 전력 수요를 위해 엔진과 전기 모터 모두에 의존하므로 피크 전력 사용보다는 평균 사용량이 더 작은 엔진 크기가됩니다. 더 작은 엔진은 더 적은 내부 손실과 더 낮은 무게를 가질 수 있습니다.
재충전 된 에너지를 저장하고 재사용 할 수있는 중요한 배터리 저장 용량을 보유하고 있습니다. 특히 시내 주행 사이클과 같은 정체 및 이동 교통량이 좋습니다.
일반적으로 열로 낭비되는 제동 중 상당량의 에너지를 다시 얻습니다. 이 회생 제동은 모터 / 발전기의 정격 출력에 따라 운동 에너지를 전기로 변환하여 차량 속도를 줄입니다.

반드시 ‘하이브리드’기능은 아니지만 하이브리드 자동차에서 흔히 볼 수있는 다른 기술에는 다음이 포함됩니다.

향상된 연비를 위해 오토 사이클 엔진 대신 Atkinson 사이클 엔진 사용.
교통 정체 중 또는 해안 또는 기타 유휴 기간 동안 엔진을 종료하십시오.
공기 역학 개선; (SUV가 그런 나쁜 연료 경제를 얻는 이유의 일부는 차에 대한 끌림이다. 상자 모양의 자동차 또는 트럭은 공기를 통과하여 움직이면서 더 많은 힘을 가해 엔진에 더 많은 스트레스를가함으로써 더 열심히 작동하게한다). 자동차의 모양과 공기 역학을 향상시키는 것이 연비를 향상시키고 동시에 차량 핸들링을 향상시키는 좋은 방법입니다.
낮은 회전 저항 타이어 (타이어는 종종 조용하고 부드러운 주행, 높은 그립감을주기 위해 만들어졌지만 효율은 우선 순위가 낮았습니다). 타이어는 기계적 끌림을 유발하여 엔진 작동을 더욱 어렵게 만들고 연료를 더 많이 소비합니다. 하이브리드 자동차는 일반 타이어보다 더 팽창 된 특수 타이어를 사용할 수 있으며,보다 견고하거나 카아 카스 구조 및 고무 화합물을 선택하여 허용 가능한 그립을 유지하면서 낮은 회전 저항을 갖기 때문에 전원 공급원이 무엇이든 상관없이 연비가 향상됩니다.
필요한 경우 a / c, 파워 스티어링 및 기타 보조 펌프에 전기를 공급합니다. 이는 전통적인 엔진 벨트로 지속적으로 운전할 때보 다 기계적 손실을 줄입니다.

이러한 기능으로 인해 하이브리드 차량은 잦은 정차, 해안 및 유휴 기간이있는 도시 교통에 특히 효율적입니다. 또한, 종래의 엔진 차량과 비교하여, 공회전 및 낮은 작동 속도에서 특히 소음 방출이 감소된다. 연속 고속 고속도로 이용시 이러한 특성은 배출 가스 저감에있어 덜 유용합니다.

하이브리드 자동차 배기 가스
오늘날의 하이브리드 자동차 배출 가스는 EPA (환경 보호국)에서 권장하는 수준과 비슷하거나 그보다 낮아지고 있습니다. 일반 승용차에 권장되는 권장 수준은 5.5 톤의 CO2와 동일해야합니다. 혼다 시빅 (Honda Civic), 혼다 인사이트 (Honda Insight), 도요타 프리우스 (Toyota Prius) 등 가장 인기있는 3 가지 하이브리드 자동차는 4.1, 3.5, 3.5 톤을 생산하여 이산화탄소 배출량을 크게 향상시킴으로써 표준을 더욱 높게 책정했습니다. 하이브리드 자동차는 스모그 형성 오염 물질의 대기 배출을 최대 90 %까지 줄이고 이산화탄소 배출량을 절반으로 줄일 수 있습니다.

기존의 자동차보다 하이브리드 자동차를 제작하는 데 더 많은 화석 연료가 필요하지만 차량을 주행 할 때 배출량을 줄이는 것이 더 중요합니다.

하이브리드 자동차 배터리의 환경 영향
하이브리드 자동차는 기존 자동차보다 연료 소비가 적지 만 하이브리드 자동차 배터리의 환경 적 손상과 관련하여 여전히 문제가 있습니다. 오늘날 대부분의 하이브리드 자동차 배터리는 1) 니켈 금속 수 소화물 또는 2) 리튬 이온; 오늘날 가솔린 카 스타터 배터리를 구성하는 납 기반 배터리보다 환경 친화적 인 것으로 간주됩니다. 많은 종류의 배터리가 있습니다. 일부는 다른 것보다 훨씬 독성이 있습니다. 리튬 이온은 위에서 언급 한 두 가지 중 가장 독성이 없습니다.

현재 하이브리드에 사용되는 니켈 금속 수 소화물 배터리의 독성 수준과 환경에 미치는 영향은 납산이나 니켈 카드뮴 같은 배터리보다 훨씬 적습니다. 또 다른 소식통은 니켈 금속 수 소화물 배터리가 납 배터리보다 훨씬 독성이 강하고, 이들을 재활용하고 안전하게 폐기하는 것이 어렵다고 주장한다. 일반적으로 염화 니켈 및 산화 니켈과 같은 다양한 가용성 및 불용성 니켈 화합물은 병아리 배아 및 래트에서 발암 효과를 갖는다. NiMH 배터리의 주요 니켈 화합물은 양극으로 사용되는 옥시 수산화 니켈 (NiOOH)입니다.

리튬 이온 배터리는 하이브리드 전기 자동차에서의 잠재력 때문에 주목을 끌고있다. Hitachi는 개발의 선두 주자입니다. 크기가 작고 가벼운 무게 외에 리튬 이온 배터리는 메모리 효과가없는 향상된 충전 효율과 같은 기능으로 환경을 보호하는 데 도움이되는 성능을 제공합니다. 리튬 이온 배터리는 충전식 배터리의 에너지 밀도가 가장 높고 니켈 – 메탈 하이드 라이드 배터리 셀의 3 배 이상의 전압을 생성하는 동시에 대량의 전기를 동시에 저장할 수 있기 때문에 매력적입니다. 또한 배터리는 높은 출력 (승용차 동력), 높은 효율 (낭비없는 전기 사용)을 제공하며, 차량의 수명과 대략 동등한 배터리 수명에 비해 우수한 내구성을 제공합니다. 또한 리튬 이온 배터리를 사용하여 차량의 전체 중량을 줄이고 석유 동력 자동차보다 연비를 30 % 개선하여 CO2 배출량을 줄임으로써 지구 온난화를 방지합니다.

충전 중
충전에는 두 가지 수준이 있습니다. 1 단계 충전은 120V / 15A 단상 접지 콘센트를 사용하므로 느린 방법입니다. 레벨 2는 더 빠른 방법입니다. 기존 레벨 2 장비는 208 V 또는 240 V (최대 80 A, 19.2 kW)에서 충전 할 수 있습니다. 테슬라와 같은 차량에는 전원 전자 장치가 장착되어 있고 콘센트 만 있으면되지만 전용 장치와 가정용 또는 공공 장치 용 연결 장치가 필요할 수 있습니다. 리튬 이온 배터리의 최적 충전 창은 3-4.2V입니다. 120V 가정용 콘센트로 충전하는 데 몇 시간이 걸리며 240V 충전기에는 1-4 시간이 걸리며 빠른 충전에는 80 % 충전이 필요합니다. 충전 거리, 충전 비용 및 충전 시간 세 가지 중요한 요인 – 하이브리드가 전력으로 작동하기 위해서는 차가 약간의 전기를 생성하기 위해 제동 작용을 수행해야합니다. 자동차가 가속하거나 경사를 올라갈 때 전기가 가장 효과적으로 배출됩니다. 2014 년, 하이브리드 전기 자동차 배터리는 단 한 번의 충전으로 70-130 마일 (110-210km)의 전력으로 단독으로 작동 할 수 있습니다. 현재 하이브리드 배터리 용량은 완전 전기 자동차의 경우 4.4 kWh에서 85 kWh입니다. 하이브리드 자동차의 배터리 팩은 현재 0.6kWh에서 2.4kWh 범위에 걸쳐 하이브리드 자동차의 전기 사용량이 크게 차이가납니다.

원료 비용 증가
하이브리드 자동차 제조에 사용되는 많은 희귀 물질의 비용이 임박한 상태입니다. 예를 들어, 희토류 디스프로슘은 하이브리드 추진 시스템에서 많은 발전된 전기 모터 및 배터리 시스템을 제조하는 데 필요합니다. 네오디뮴은 영구 자석 전기 모터에서 발견되는 고강도 자석의 중요한 성분 인 또 다른 희토류 금속입니다.

세계의 거의 모든 희귀 한 지구 요소는 중국에서 왔으며, 많은 분석가들은 중국의 전자 제품 제조의 전반적인 증가가 2012 년까지이 전체 공급을 소비 할 것으로 믿고 있습니다. 또한 중국의 희토류 원소에 대한 수출 할당량은 공급.

호주 북부의 고급 Hoidas Lake 프로젝트와 호주의 Mount Weld와 같은 몇몇 비 중국 출처가 현재 개발 중에 있습니다. 그러나 진입 장벽이 높고 온라인으로 갈 년이 필요합니다.

연비
하이브리드 자동차의 연비는 다음 요인들로 인해 발생합니다.

연소 엔진의 크기 감소 : 전기 모터가없는 경우 최대 가용 전력은 더 많은 전력을 소비하고 더 많은 연료를 소비하는 대형 모터에 달려 있습니다. 다른 한편으로, 전기 모터에 의존 할 수있을 때, 중력에 맞추어 크기가 작은 연소 엔진을 채택 할 수 있습니다.
Otto Cycle보다 높은 에너지 효율을 제공하는 Atkinson Cycle의 사용.
제동력의 재생 제동 부분은 전자기이며 운동 에너지를 저장할 수있는 전기 에너지로 변환합니다.
전기 모터의 동력이 충분한 상황 (예 : 교통 정체)에서 엔진 정지 연소. 연소 엔진이 적은 에너지 비율 (총 에너지 – 에너지 소산)을 제공하는 지점 아래에서 작동하는 것을 방지합니다.
태양 에너지 또는 풍력을 포획 할 가능성.

마케팅
자동차 제조업체들은 해마다 하이브리드 자동차를 마케팅하는데 약 800 만 달러를 지출합니다. 하이브리드 산업은 많은 자동차 회사의 노력으로 수백만 대를 판매했습니다. 도요타, 혼다, 포드, BMW와 같은 하이브리드 자동차 회사들은 워싱턴의 로비스트가 세계 배출량을 줄이고 석유 소비량에 덜 의존하게하는 하이브리드 자동차 판매 운동을 만들기 위해 함께 노력했습니다. 2005 년 판매량은 200,000 대를 넘어 섰지 만, 하루에 20 만 갤런 씩 가솔린 소비에 대한 글로벌 사용량 만 감소 시켰습니다. 하루 3 억 6 천만 갤런의 작은 부분을 차지합니다. 한 번에 변화하는 원 – 하이브리드의 브래들리 버먼 (Bradley Berman) 저자에 따르면, “콜드 경제학은 1970 년대의 짧은 스파이크를 제외하고는 실제 달러로 가스 가격이 현저하게 안정되고 저렴하게 유지되었음을 보여줍니다. 개인 차량 소유 및 운영 비용 ” 다른 마케팅 전술에는 “환경 미덕의 정당화되지 않은 할당”인 그린 워싱 (greenwashing)이 포함됩니다. Temma Ehrenfeld는 Newsweek의 기사에서 설명했습니다. 잡종은 가솔린 소비에 관한 한 많은 다른 가솔린 모터보다 더 효율적일 수 있지만 친환경적이고 환경에 좋은 것은 완전히 부정확하다. 하이브리드 자동차 회사는 실제로 친환경을 기대한다면 오랜 시간을 보내야합니다. Harvard의 비즈니스 교수 인 Theodore Levitt는 “제품 관리”와 “고객의 요구 충족”에 대해 “소비자의 기대와 미래의 희망에 부응해야합니다.”라고 말합니다. 이것은 사람들이 원하는 것을 구입한다는 것을 의미합니다. 제품의 실제 효율성을 고려하지 않고 연료 효율이 좋은 자동차를 사고 싶다면 하이브리드를 구입하십시오. Ottman이 말하는 “녹색 근시”는 마케팅 담당자가 실제 효과가 아니라 제품의 녹색성에 초점을 맞추기 때문에 실패합니다. 연구원들과 분석가들은 사람들이 새로운 기술에 끌려 갈뿐만 아니라 채우기가 적어 편리하다고 말합니다. 둘째, 사람들은보다 훌륭하고 더 새롭고 더 화려하고 소위 그린 자동차를 소유하는 것이 보람을 느낍니다. 하이브리드 운동의 시작 부분에서 자동차 회사는 젊은 유명인, 우주 비행사 및 인기 TV 쇼를 사용하여 하이브리드 시장에 제품을 공급했습니다. 이것은 하이브리드의 신기술을 많은 사람들에게 제공 할 수있는 지위로 만들었으며, 시원하고 심지어 실용적인 선택이었습니다. 하이브리드를 소유하는 많은 이점과 상태로 옳은 일이라고 생각하기는 쉽지만 실제 나타나는 것처럼 녹색이 아닐 수도 있습니다.

인센티브
2014 년 5 월, 상파울루시는 전기 자동차, 하이브리드 및 도시에 설치된 수소 셀이 지불 한 IPVA의 50 %를 회수하도록 규정 한 법률 15,997 / 14를 승인했으며 이는 해당 국가의 책임 소재 인 부분에 해당합니다. 시, 세금이 국가이기 때문에. IPVA의 반환은 R $ 10,000로 제한되어 있으며 5 년의 가치가 있습니다. 차는 $ 150,000 이상을 요할 수 없습니다. 대체 추진력이있는이 차는 상 파울로 (São Paulo) 차량의 회전이 면제됩니다. 시청에는 법을 규제하고 이행 방법을 자세히 설명하는 30 일간의 일정이 있습니다. 상 파울로 법안은 다른 브라질 도시에서 비슷한 정책을 채택하도록 장려하고 있습니다. 2014 년 9 월까지 연방 정부는 여전히 미국 내에서 전기 자동차 및 하이브리드 자동차를 장려하는 정책을 수립하는 옵션을 활용하고 있습니다. 2013 년 7 월, 자동차 제조업 협회 (Anfavea)는 브라질에서이 모델을 개발 및 산업 및 대외 무역부 (MDIC)에 판매 및 개발할 수있는 제안서를 제출했습니다.

채택률
미국의 하이브리드 차량 채택률은 현재 작지만 (2011 년 신차 판매량의 2.2 %), 2011 년 일본의 신차 판매 점유율은 17.1 %에 달하며 시간 경과에 따라 매우 큰 잠재력을 가지고 있습니다 더 많은 모델이 제공되고 학습 및 규모 혜택으로 인해 증분 비용이 감소합니다. 그러나 예측은 매우 다양합니다. 예를 들어, 오랫동안 교착 상태에 빠져있는 Bob Lutz는 하이브리드 자동차가 “미국 자동차 시장의 10 % 이상을 차지하지 않을 것”이라고 예상했다. 다른 출처는 또한 미국에서 하이브리드 보급율이 수년 동안 10 % 미만으로 유지 될 것으로 예상하고 있습니다.

2006 년 현재로 낙관적 인 전망은 잡종이 다음 10 년에서 20 년 내내 미국과 다른 곳에 새로운 차 판매를 지배 할 예언을 포함한다. Saurin Shah가 취한 또 다른 접근법은 자동차 주식이 얼마나 빠르게 자동차 산업에서 하이브리드 화 및 / 또는 전기화 될 수 있는지를 측정하기 위해 하이브리드 및 전기 자동차에 대한 4 가지 아날로그 (과거 및 현재)의 침투 율 (또는 S- 곡선)을 조사합니다. 미국. 아날로그는 (1) 20 세기 초의 미국 공장의 전기 모터, (2) 1920-1945 기간에 미국 철도의 디젤 전기 기관차, (3) 미국에서 도입 된 새로운 자동차 기능 / 기술 지난 50 년, 그리고 4) 지난 몇 년 동안 중국에서의 전자 자전거 구매. 이 아날로그들은 미국 하이브리드 및 전기 자동차가 미국 승용차 재고의 80 %를 포착하는 데 최소 30 년이 걸릴 것이라고 전합니다.

유럽 ​​연합 2020 규제 표준
유럽 ​​의회, 유럽 평의회 (European Commission)는 유럽위원회 (European Commission)의 보도 자료에 따르면 2020 년까지 평균 CO2 승용차 배출량을 95g / km로 줄이기위한 협약을 맺었다.

이 보도 자료에 따르면 계약의 핵심 내용은 다음과 같습니다.

배출 목표 :이 협정은위원회가 제안한대로 2020 년부터 신차 평균 CO2 배출량을 95g / km로 감소시킬 것입니다. 이것은 의무적 인 2015 목표 인 130g / km에서 40 % 감소한 수치입니다. 표적은 각 제조자의 새로운 차량 함대를위한 평균이다; OEM 업체들은 평균보다 적은 양의 자동차를 생산하고 일부 자동차는 더 많은 자동차를 생산할 수 있습니다. 2025 년 목표 :위원회는 2025 년 말까지 2025 년까지 추가적인 배출 감축 목표를 제안해야한다.이 목표는 EU의 장기 기후 목표에 부합 할 것이다. 저 배출 차량을위한 슈퍼 크레디트 :이 규정은 제조업 자들에게 50g / km 또는 그 이하의 CO2 배출량 (전기 또는 플러그인 하이브리드 카가 될 것입니다)의 자동차 생산을위한 추가적인 인센티브를 제공 할 것입니다. 이 차량들은 각각 2020 년에 2 대, 2021 년에 1.67 대, 2022 년에 1.33 대, 그리고 2023 대 이후에는 하나의 차량으로 계산됩니다. 이러한 수퍼 크레디트는 제조업체가 신차 차량의 평균 배출량을 더 줄일 수 있도록 도와줍니다. 그러나 계획이 환경 법안의 무결성을 훼손하지 않도록하기 위해 수퍼 크레딧이 어느 해에 목표로 할 수있는 기여에 대해 제조사 당 2.5g / km의 모자가있을 것입니다.