하이브리드 전기 자동차 (HEV)는 기존의 내연 기관 (ICE) 시스템과 전기 추진 시스템 (하이브리드 자동차 드라이브 트레인)을 결합한 하이브리드 자동차 유형입니다. 전동 장치의 존재는 종래의 차량보다 나은 연비 또는 더 나은 성능을 달성하기위한 것이다. 다양한 HEV 유형이 있으며 각 기능이 전기 자동차 (EV)로서의 기능도 다양합니다. 하이브리드 전기 트럭 (픽업 및 트랙터)과 버스가 있지만 HEV의 가장 일반적인 형태는 하이브리드 전기 자동차입니다.

현대식 HEV는 배터리 또는 수퍼 커패시터에 저장되는 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 회생 브레이크와 같은 효율 향상 기술을 사용합니다. HEV의 일부 품종은 배터리를 충전하거나 전기 구동 모터에 직접 전력을 공급하기 위해 발전기를 회전시켜 전기를 생성하는 내연 기관을 사용합니다. 이 조합은 모터 – 발전기로 알려져 있습니다. 많은 HEV는 유휴 상태에서 ICE를 종료하고 필요할 때 ICE를 다시 시작하여 유휴 방출을 줄입니다. 이를 시작 – 정지 시스템이라고합니다. HEV의 가솔린 ​​엔진은 대개 비슷한 크기의 순수한 가솔린 연소 차량보다 작고 자동차를 직접 운전하지 않는 경우 하이브리드 전기는 동급의 가솔린 ​​자동차보다 ICE의 배출을 적게 생성합니다. 최대한의 효율로 작동하여 연비를 향상시킵니다. (천연 가스 및 프로판 연료는 배출량이 적습니다.)

분류

파워 트레인 유형
하이브리드 전기 자동차는 동력이 동력 전달 장치에 공급되는 방식에 따라 분류 될 수 있습니다.

평행 하이브리드에서 ICE와 전기 모터는 기계식 변속기에 모두 연결되어 있으며 일반적으로 기존 변속기를 통해 휠을 구동하기 위해 동력을 전달할 수 있습니다. Insight, Civic, Accord에있는 Honda의 Integrated Motor Assist (IMA) 시스템과 Chevrolet Malibu 하이브리드에있는 GM Belted Alternator / Starter (BAS Hybrid) 시스템은 생산 병렬 교란 품의 예입니다. 많은 평행 하이브리드의 내연 기관은 보충 충전을위한 발전기의 역할을 할 수 있습니다. 2013 년 현재, 상용화 된 병렬 하이브리드는 전동기가 주 엔진을 보충하도록 설계 되었기 때문에 소형, 소형 (20kW 미만) 전기 모터 및 소형 배터리 팩을 갖춘 최대 크기의 연소 엔진을 사용하며 원동력의 유일한 원천이 아닙니다 시작에서. 그러나 2015 년 이후에는 50kW 이상의 평행 하이브리드가 가능하여 보통 가속시 전기 주행이 가능합니다. 평행 하이브리드는 동급의 비 하이브리드 차량보다 특히 효율적이며, 특히 전기 모터가 공헌하도록 허용되는 도시 정차 및 고속도로 운전 중에 및 고속도로 운전 중에 효율적입니다.

직렬 하이브리드에서는 전기 모터 만 드라이브 트레인을 구동하고 소형 ICE (범위 확장 장치라고도 함)는 전기 모터에 전원을 공급하거나 배터리를 재충전하는 발전기로 작동합니다. 그들은 또한 일반적으로 평행 하이브리드보다 큰 배터리 팩을 가지고있어서 더 비싸게 만듭니다. 배터리가 부족하면 소형 연소 엔진이 항상 최적의 설정으로 전력을 생성 할 수 있으므로 도시 운전을 효율적으로 수행 할 수 있습니다.

동력 분할 하이브리드는 직렬 및 병렬 특성의 장점이 있습니다. 결과적으로 시리즈 하이브리드는 저속에서는 더 효율적이고 고속에서는 병렬이 더 효율적으로되기 때문에 전체적으로 더 효율적입니다. 그러나 전력 분배 하이브리드의 비용은 순수 병렬보다 높습니다. 하이브리드 파워 트레인의 파워 스플릿 ( “직렬 병렬”이라고도 함)의 예로는 Ford, General Motors, Lexus, Nissan 및 Toyota의 2007 년 모델이 있습니다.

위의 하이브리드 각각에서 배터리를 재충전하기 위해 회생 제동을 사용하는 것이 일반적입니다.

하이브리드 화 정도에 따른 유형
강력한 하이브리드라고도 불리는 풀 하이브리드는 연소 엔진에서만 작동 할 수있는 차량으로 전기 모터에서만 작동합니다. 포드의 하이브리드 시스템, Toyota의 Hybrid Synergy Drive 및 General Motors / Chrysler의 Two-Mode Hybrid 기술은 풀 하이브리드 시스템입니다. 도요타 프리우스, 포드 이스케이프 하이브리드 및 포드 퓨전 하이브리드는 완전한 하이브리드 자동차의 예이며이 자동차는 배터리 전원만으로 전진 할 수 있습니다. 배터리 전용 작동을 위해서는 대용량의 배터리 팩이 필요합니다. 이 차량들은 분할 된 동력 경로를 가지므로 기계 및 전기 동력을 상호 변환함으로써 드라이브 트레인의 유연성을 높일 수 있으며 복잡성은 어느 정도 듭니다.

온화한 잡종은, 전동기가 독자적으로 차량을 추진할 충분한 힘이 없기 때문에, 그것의 전동기에서만 전진 될 수없는 차량이다. 마일드 하이브리드는 하이브리드 기술에서 발견되는 일부 기능 만 포함하며 일반적으로 도시 운전에서는 최대 15 %, 전체 사이클에서는 8-10 %의 제한된 연료 소비 절감 효과를 얻습니다. 마일드 하이브리드는 본질적으로 대형 시동 모터가 장착 된 기존의 차량으로, 자동차가 프리 런 (coasting), 브레이크 작동 또는 정지 상태 일 때마다 엔진을 끄고 신속하고 깨끗하게 재시작 할 수 있습니다. 모터는 종종 토크 컨버터 대신 엔진과 변속기 사이에 장착되며 가속시 추가 추진 에너지를 공급하는 데 사용됩니다. 가솔린 엔진이 꺼져있는 동안 액세서리는 전력으로 계속 작동 할 수 있으며 다른 하이브리드 설계에서와 같이 모터는 에너지를 회수하기 위해 회생 제동에 사용됩니다. 풀 하이브리드와 비교할 때, 온화한 하이브리드는 더 작은 배터리와 작고 약한 모터 / 발전기를 가지고있어 제조업체가 비용과 무게를 줄일 수 있습니다.

1 세대 인사이트를 포함한 혼다의 초기 하이브리드는 작고 효율적인 가솔린 엔진 설계에 대한 명성을 활용하여이 디자인을 사용했습니다. 그들의 시스템은 Integrated Motor Assist (IMA)라고 불린다. 2006의 시민의 잡종으로 시작하면서, IMA 시스템은 지금 중속 순항 동안 전기에 관해서는 차량을 추진할 수있다. 또 다른 예는 풀 사이즈 픽업 트럭 인 2005-2007 Chevrolet Silverado Hybrid입니다. Chevrolet은 요구시 엔진을 끄고 다시 시작하고 회생 제동을 사용하여 Silverado의 연료 효율성을 10 % 향상시킬 수있었습니다. 제너럴 모터스 (General Motors)는 토성 뷰 그린 라인 (Saturn Vue Green Line), 새턴 오라 그린 라인 (Saturn Aura Greenline), 말리부 하이브리드 (Malibu Hybrid)와 같은 다른 모델에서도 마일드 BAS 하이브리드 기술을 사용했다.

플러그인 하이브리드 (PHEV)
플러그 – 인 하이브리드 전기 자동차 (PHEV)는 플러그 – 인 하이브리드라고도하며 플러그를 외부 전력 소스에 연결하여 완전 충전 할 수있는 재충전 가능 배터리가있는 하이브리드 전기 자동차입니다. PHEV는 전기 모터 및 내연 기관을 갖는 종래의 하이브리드 전기 차량의 특성을 공유한다. 및 전기 그리드에 연결하기위한 플러그를 갖는 모든 전기 자동차의 전기 회로를 포함한다. PHEV는 기존의 가솔린 ​​- 전기 하이브리드에 비해 모든 전기 범위가 훨씬 크며 배터리가 고갈 된 경우 연소 엔진이 백업으로 작동하기 때문에 모든 전기 자동차와 관련된 “범위 불안”을 제거합니다.

중국 배터리 제조사와 자동차 제조사 인 BYD Auto는 2008 년 12 월 15 일 149,800 위안 (US $ 22,000)에 F3DM PHEV-62 (PHEV-100 km) 해치백을 중국 함대 시장에 출시했습니다. 제너럴 모터스 (General Motors)는 2010 년 12 월에 시보레 볼트 (Chevrolet Volt) 시리즈 플러그인을 출시했습니다. 당시 볼트는 미국에서 판매 된 연료 효율이 가장 좋은 자동차로 도요타 프리우스를 대체했습니다.

2016 년 12 월 현재, Volt / Ampera 제품군은 세계에서 가장 많이 판매되는 플러그인 하이브리드 자동차로, 유럽에서 판매 된 10,000 개 이상의 Opel / Vauxhall Amperas를 포함 해 총 134,500 대가 판매되었습니다. Mitsubishi Outlander P-HEV는 전 세계적으로 약 119,500 대 공급되어 2 위를 차지했습니다. 셋째, Toyota Prius Plug-in Hybrid는 2017 년 1 월 말 누계 글로벌 판매 79,300 대를 판매합니다.

효율성 이점
내연 기관은 다음과 같이 특징 지어 질 수있다 :

연료의 화학 에너지는 먼저 부분적으로 열로 변환됩니다.
열의 일부는 기계 에너지 (크랭크 샤프트의 회전)로 변환되어 추진에 사용됩니다.
1 차 에너지의 대부분은 냉각수와 배기 가스로 배출됩니다.

가솔린 엔진의 효율은 최대 속도와 용량 최대 약 37 %입니다. 주어진 속도에서 강하게 부하에 의존합니다. 최대 부하에서 가장 높고 0에서 제로로 떨어집니다. 이는 부분 부하 운전에서 가스가 거의 공급되지 않을 때 가솔린 엔진의 효율이 낮다는 것을 의미합니다. 마르크스에서는 내연 기관의 효율이 20 % 인 차량에 대해 주어집니다.

내연 기관의 부분 부하 및 공회전은 도시 교통에서 일반적이며 하이브리드 전기 자동차에서 크게 피할 수 있습니다. 이제 버너는 고효율로 고 빈도에서 더 자주 더 길게 작동 할 수 있습니다. 결과적인 초과 에너지는 배터리 충전을 위해 발전기에 의해 사용됩니다. 가속 중에 연소 엔진과 전기 모터가 함께 작동 할 수 있습니다. 동일한 가속을 사용하면 더 작은 내연 기관을 사용할 수 있습니다 (소형화). 제동 및 연축시 제동 에너지의 대부분이 축 압기로 반환됩니다 (회생 제동). 특히 도시 교통 수단에서 이러한 회수율은 소비를 최대 60 %까지 감소시킵니다. 연소 동력은 거의 또는 전혀 필요하지 않을 때 스위치 오프된다. 오버런시, 정지시 또는 충전 된 배터리로 느린 운전 (주차) 중 소음 감소는 도시 지역에서 또 다른 이점입니다. 전기 모터가 기능을 대신하기 때문에 별도의 시동기에서 생략 할 수 있습니다.

전기 모터는 90 % 이상의 비교적 높은 효율을 가지고 있습니다. 이것은 넓은 속도 범위에서 높게 유지됩니다. 특히 과부하의 경우 높은 토크에서 효율이 떨어집니다.

전반적인 전기 균형에서 여전히 누산기의 저장 효율입니다. 수퍼 커패시터는 거의 사용되지 않습니다. 후자는 전력 전자가 매우 효율적 (> 90 %) 인 것과 같이 Peukert 효과로 인한 배터리 효율성은 배터리 화학 및 공해에 따라 적습니다. 전기 구동 장치의 경우 85 %의 전체 효율이 지정됩니다.

전기 모터는 또한 과부하가 가능합니다. 즉, 높은 토크를 제공 할 수 있고, 단시간에 정격 출력보다 많은 전력을 공급할 수 있습니다. 이 토크는 최소 속도에서만 충전 할 수있는 내연 기관과는 달리 엔진이 정지 한 경우에도 사용할 수 있습니다. 2 개의 엔진을 결합함으로써 차량은 동일한 시스템 성능으로 약 10-20 % (전기 부스터)로 더 빠르게 가속 할 수 있습니다. 하이브리드 엔진은 종종 작은 크기의 엔진을 사용하기 때문에 고속 주행시 약간의 최고 속도를 가지며 높은 주행 거리에서 큰 소리를냅니다.

한편으로 운전 관리는 높은 수준의 주행 편의와 원하는 가속 값을 보장하며, 반면에 두 드라이브의 선택 및 분배를 통해 전반적인 효율을 최적화합니다. 세 가지 가능성이 있습니다.

순수 전기 주행, 연소 엔진, 주차시 스위치 OFF
내연 기관의 전기적 지원, 고속 주행 용
부하 포인트 부스트 : 드라이브 및 배터리 충전 내연 기관, 따라서 높은 효율

결과적으로 차량의 전체 효율을 38 % 이상으로 높일 수 있습니다. 계량기를 사용하여 작동 상태를 표시 할 수 있습니다.

디젤 엔진은 약간 더 유리한 효율 곡선 (작은 스로틀 손실)을 가지므로 전기 모터 및 축 압기의 설치로 인한 이점이 적습니다.

질량
하이브리드 전기 자동차는 동일한 내연 기관 시리즈의 차량보다 약간 무겁습니다. 비현실적인 가정 상수, 고속도로에서의 빠른 주행으로, 추가 중량이 더 높은 소비에 반영 될 수 있습니다. 가속과 감속 또는 피크와 트로프가 번갈아 가며 소비가 추가로 증가하면 재생 제동의 가능성이 상쇄 될 수 있습니다. 예측 운전 스타일은 일반 자동차의 소비량의 10 ~ 20 %를 이미 절약 할 수 있으며 하이브리드 자동차에서는이 값이 다시 증가합니다. 이는 예측 제동을 사용하여 에너지를 생성 할 수 있기 때문입니다. 내연 기관은 이미 비교적 낮은 효율 범위에서 고속도로 속도로 작동합니다.

연소 최적화
하이브리드 드라이브는 내연 기관을 차량을 지속적으로 주행해야하는 차량과 다르게 내연 기관을 설계 할 수있게합니다. 예를 들어, Toyota는 Atkinson 사이클 엔진을 작동시켜 저속에서 중 마력으로 연비와 용량을 줄입니다. Honda는 실린더 컷오프 (cylinder cut-off)를 구현하고 크랭크 샤프트에 직접 전기 플라이휠을 장착하여 엔진을 전동식 보조 장치가없는 불편한 엔진 또는 엔진으로 작동하는 작업 영역에서도 능동 플라이휠으로 작동시킵니다.

과학 기술

하이브리드 전기 설계의 종류는 하이브리드 차량 구동 트레인 구조, 연료 유형 및 작동 모드에 따라 차별화 될 수 있습니다.

2007 년에 몇몇 자동차 제조업체는 미래형 차량이 하이브리드 전기 기술을 사용하지 않고 연료 소비를 줄이기 위해 하이브리드 전기 기술의 측면을 사용할 것이라고 발표했습니다. 재생 제동은 에너지를 회수하고 에어컨과 같은 전기 부속품에 전원을 공급하기 위해 보관할 수 있습니다. 유휴 상태에서 엔진을 종료하면 하이브리드 드라이브 트레인을 추가하지 않고도 연료 소비를 줄이고 배기 가스를 줄일 수 있습니다. 두 경우 모두 하이브리드 전기 기술의 장점 중 일부는 더 큰 배터리 및 스타터 모터의 추가로 인해 추가 비용과 무게가 제한 될 수 있습니다. 이러한 차량에는 표준 용어가 없지만 경미한 하이브리드라고 할 수 있습니다.

엔진 및 연료 공급원

화석 연료
자유 피스톤 엔진은 연료 전지보다 효율적으로, 그리고 비싸지 않게 전기를 생성하는 데 사용될 수 있습니다.

가솔린
가솔린 엔진은 대부분의 하이브리드 전기 설계에 사용되며 가까운 장래에 지배적 인 상태로 유지 될 것입니다. 석유에서 추출한 휘발유가 주요 연료이지만 재생 가능 에너지 원에서 생성 된 다양한 수준의 에탄올을 혼합하는 것이 가능합니다. 대부분의 현대적인 ICE 구동 차량과 마찬가지로 HEV는 일반적으로 약 15 %까지의 바이오 에탄올을 사용할 수 있습니다. 제조업체는 허용 연료비를 늘릴 수있는 유연한 연료 엔진으로 전환 할 수 있지만 현재 계획은 없습니다.

디젤
디젤 – 전기 HEV는 발전 용 디젤 엔진을 사용합니다. 디젤은 오랜 기간 동안 일정한 출력을 전달할 때 장점이 있으며, 높은 효율로 작동하면서 마모가 적습니다. 하이브리드 기술과 결합 된 디젤 엔진의 높은 토크는 실질적으로 향상된 주행 거리를 제공 할 수 있습니다. 대부분의 디젤 차량은 100 % 순수한 바이오 연료 (바이오 디젤)를 사용할 수 있기 때문에 바이오 연료와 석유의 혼합이 더 일반적이지만 연료를 전혀 사용할 필요는 없지만 사용할 수는 있습니다. 디젤 – 전기 HEV가 사용된다면이 이익이 또한 적용될 것입니다. 디젤 – 전기 하이브리드 구동 트레인은 상용차 (특히 버스)에 나타나기 시작했다. 2007 년 현재 프로토 타입이 존재하지만 경량의 디젤 – 전기 하이브리드 승용차는 없다. uge 제오는 2008 년 말에 유럽 시장을 겨냥한 308 대의 디젤 – 전기 하이브리드 버전을 생산할 것으로 예상된다.

PSA Peugeot Citroën은 디젤 – 전기 하이브리드 드라이브 트레인 (푸조 307, 시트로엥 C4 하이브리드 HDi 및 시트로엥 C- 선인장)을 특징으로하는 두 대의 시연 차량을 공개했습니다. 폭스 바겐은 2 L / 100 km (140 mpg-imp, 120 mpg-US)의 연비를 달성했지만 하이브리드 자동차를 아직 판매하지 않은 프로토 타입 디젤 – 전기 하이브리드 자동차를 만들었습니다. General Motors는 Opel Astra Diesel Hybrid를 시험하고 있습니다. 이 차량에 대해 제안 된 구체적인 날짜는 없지만 보도 자료에 따르면 생산 차량은 2009 년 이전에 출품되지 않을 것이라고합니다.

2009 년 9 월 프랑크푸르트 모터쇼에서 Mercedes와 BMW는 디젤 – 전기 하이브리드 차량을 전시했습니다.

Robert Bosch GmbH는 푸조 308을 포함한 다양한 자동차 및 모델에 하이브리드 디젤 – 전기 기술을 공급하고 있습니다.

지금까지 생산 디젤 엔진은 대부분 대중 교통 버스에 나타났습니다.

FedEx는 미국의 Eaton Corp.과 유럽의 Iveco와 함께 소량의 하이브리드 디젤 전기 배달 트럭을 배치하기 시작했습니다. 2007 년 10 월 현재, Fedex는 북미, 아시아 및 유럽에서 100 개 이상의 디젤 전기 하이브리드를 운영하고 있습니다.

액화 석유 가스

Hyundai는 2009 년에 Hyundai Elantra LPI Hybrid를 발표했습니다.이 Hybrid는 LPG (Largerfied Petroleum Gas)에서 작동하는 최초의 대량 생산 하이브리드 전기 자동차입니다.

수소
수소는 두 가지 방법으로 자동차에서 사용할 수 있습니다 : 가연성 열원 또는 전기 모터 용 전자 소스. 수소의 연소는 실제적인 관점에서 발전되지 않고있다. 모든 주목을 받고있는 수소 연료 전지 전기 자동차 (HFEV)입니다. 수소 연료 전지는 바퀴를 구동하기 위해 전기 모터로 공급되는 전기를 생성합니다. 수소는 연소되지 않지만 소비됩니다. 이것은 수소 분자 H2가 산소와 결합하여 물을 형성 함을 의미합니다. 분자 수소와 산소의 상호 친화력은 연료 전지가 수소와 전자를 분리하고, 전기 모터에 동력을 공급하며, 전자가 고갈 된 수소가 산소와 결합했을 때 형성되는 이온화 된 물 분자로 되돌려주기 위해 연료 전지를 작동시킨다 연료 전지. 수소 원자가 양성자와 전자에 불과하다는 것을 상기하자. 본질적으로, 모터는 양성자의 산소 원자핵에 대한 끌어 당김과 이온화 된 물 분자에 대한 전자의 인력에 의해 좌우된다.

HFEV는 수소 탱크와 대기의 형태로 오픈 소스 배터리가 장착 된 모든 전기 자동차입니다. HFEV는 회생 제동으로부터의 축전을위한 독립 셀 배터리를 포함 할 수도 있지만, 동기 부여의 원천은 변하지 않습니다. 그것은 HFEV가 두 종류의 배터리를 가진 전기 자동차임을 의미합니다. HFEV는 순전히 전기식이며 열 엔진을 포함하지 않으므로 하이브리드가 아닙니다.

바이오 연료
하이브리드 자동차는 에탄올 또는 바이오 디젤 엔진에서 작동하는 유연한 연료 엔진과 같이 바이오 연료로 작동하는 내연 기관을 사용할 수 있습니다. 2007 년 Ford는 미국에서 실제 테스트를 위해 20 대의 시범 이스케이프 하이브리드 E85를 생산했습니다. 시범 프로젝트로 Ford는 2008 년에 미국 에너지 부 (DOE)에 최초의 유연 연료 플러그인 하이브리드 SUV를 전달했으며, 포드 이스케이프 플러그인 하이브리드, 가솔린 또는 E85로 달릴 수 있음.

Chevrolet Volt 플러그 인 하이브리드 전기 자동차는 미국의 에탄올 혼합 E85 또는 브라질의 E100과 같은 여러 세계 시장에서 사용되는 바이오 연료에 추진력을 적용 할 수있는 최초의 상용 플렉스 연료 플러그인 하이브리드가 될 것이며, 또는 스웨덴의 바이오 디젤. Volt는 도입 후 약 1 년 동안 E85 플렉스 연료를 사용할 수 있습니다.

전기 기계
분리 된 경로 차량 (Toyota, Ford, GM, Chrysler)에는 2 대의 전기 기계가 있으며, 그 중 하나는 주로 모터로서 기능하고 다른 하나는 발전기로서의 기능을 수행합니다. 이 기계의 주요 요구 사항 중 하나는 모터의 전기 부분이 엔진에서 발전기로 변환되어야하고 두 개의 인버터를 통해 다시 모터를 통해 바퀴로 변환되어야하므로 매우 효율적이라는 것입니다.

하이브리드 자동차에 사용되는 대부분의 전기 기계는 브러시리스 DC 모터 (BLDC)입니다. 특히, 이들은 내부 영구 자석 (IPM) 기계 (또는 모터)라고 불리는 유형입니다. 이 기계는 일반 가정에서 사용되는 유도 전동기와 유사하게 권선되어 있지만 (고효율을 위해) 회 전자에 매우 강한 희토류 자석을 사용합니다. 이 자석에는 네오디뮴, 철 및 붕소가 포함되어있어 네오디뮴 자석이라고합니다.

네오디뮴의 가격은 2010-11 년 중국 수출 제한으로 인해 2010 년 초반 50 달러 / kg에서 2011 년 여름 500 달러 / kg로 상승하면서 가격 버블을 겪었습니다. 이로 인해 많은 생산자들이 신속하게 ‘수요 파괴’를 초래했습니다 그들의 생산 라인을 방어하기 위해 그들의 차에서 유도 모터를 대체하는 것으로 바뀌었다. 이것은 모터가 열 중량에 비례하는 힘 특성에도 불구하고 모든 힘에 가장 큰 영향을 미치는 비율 속성 (예 : 에너지 소모)에 기인합니다. 테슬라에서 사용되는 것들. 2014 년 4 월 현재 Neodymium의 비 중국 생산 업체가 있으며 2010 년에 비해 kg 당 가격이 그다지 높지 않습니다. 현재 생산중인 최첨단 영국 모터는 네오디뮴 영구 자석 기술을 사용하고 있습니다. 공급의 안정성 확보로 NdFeB Permanent Magnets이 가능하게하는 우수한 모터 설계로 돌아갈 것입니다.

디자인 고려 사항
경우에 따라 하이브리드 시스템이 제공하는 추가 에너지를 사용하는 HEV를 생산하는 제조업체의 경우 기존의 자동차 대비 향상된 연료 효율성이 아니라 차량에 전력을 공급할 수 있습니다. 추가 된 성능과 개선 된 연료 효율 간의 균형은 부분적으로 하이브리드 시스템 내의 소프트웨어와 엔진, 배터리 및 모터 크기의 결과에 의해 제어됩니다. 앞으로 제조업체는 HEV 소유자에게 사용자가 설정 한 설정을 통해 원하는대로이 균형을 부분적으로 제어 할 수있는 기능 (연료 효율 대비 성능 향상)을 제공 할 수 있습니다. Toyota는 2006 년 1 월 “고효율”버튼을 고려 중이라고 발표했습니다.

변환 키트
하나는 주식 하이브리드를 구입하거나 애프터 마켓 하이브리드 키트를 사용하여 하이브리드 전기 자동차로 재고 석유 자동차를 변환 할 수 있습니다.

차량 종류

오토바이
제로 오토바이 (Zero Motorcycles) 및 벡 트릭스 (Vectrix)와 같은 회사는 현재 시장에서 사용할 수있는 모든 전기 오토바이를 판매하고 있지만 전기 부품과 내연 기관 (ICE)을 짝 지음으로써 패키징이 번거로 웠습니다.
또한 eCycle Inc는 최고 속도 80mph (130km / h) 및 목표 소매가 5500 달러의 시리즈 디젤 – 전기 오토바이를 생산합니다.

푸조 HYmotion3 압축기, 하이브리드 스쿠터는 전륜 및 후륜에 동력을 공급하기 위해 두 개의 분리 된 동력원을 사용하는 삼륜차입니다. 뒷바퀴는 단일 실린더 125cc, 20bhp (15kW) 단일 실린더 모터에 의해 구동되는 반면 전륜은 각각의 전기 모터에 의해 구동됩니다. 자전거가 10 km / h까지 올라갈 때만 전기 모터가 탄소 배출량을 줄이는 기동 기초로 사용됩니다.

SEMA는 Yamaha가 2010 년에 Honda를 1 년 후 출시 할 것이라고 발표했다. Honda는 1 년 후 새로운 고객을 확보하고 이동성에 대한 새로운 기준을 세우는 경쟁을 촉발시켰다. 각 회사는 고급 리튬 이온 배터리를 채택하여 청구 당 60 마일 (97km)에 도달 할 수있는 기능을 제공하기를 희망합니다. 이 제안 된 하이브리드 오토바이는 곧 출시 될 Honda Insight 자동차 및 하이브리드 파워 트레인의 부품을 통합 할 수 있습니다. 이러한 품목을 대량으로 생산할 수있는 능력은 신생 업체가 직면 한 투자 문제를 극복하고 새로운 엔지니어링 개념을 주류 시장에 도입하는 데 도움이됩니다.

자동차 및 가벼운 자동차

고성능 자동차
제조업체가 준수해야하는 배출 가스 규정이 어려워지면서 차세대 고성능 자동차는 하이브리드 기술 (예 : 포르쉐 GT3 하이브리드 레이싱 카)에 의해 구동됩니다. 하이브리드 시스템의 배기 가스 배출량 외에 전기 모터에서 생산되는 즉시 사용 가능한 토크는 전통적인 연소 엔진의 전력 곡선 약점을 해결함으로써 성능상의 이점을 이끌어 낼 수 있습니다. 하이브리드 기술을 사용하여 24 시간 동안 Le Mans에서 우승 한 Audi R18과 Porsche 919에서 볼 수 있듯이 하이브리드 자동차는 매우 성공적이었습니다.

포뮬러 1
2014 년 포뮬러 1은 2.4 리터 V8 엔진에서 1.6 리터 터보 차저 V6 엔진으로 15,000 rpm으로 제한되었습니다. 이 터보 차저 V6 엔진은 360km / h (220mph)까지 F1- 레이싱 카를 추진할 수 있습니다.

택시
2000 년 북미 최초의 하이브리드 전기 택시가 브리티시 컬럼비아 주 밴쿠버에서 운행되었으며 2001 년 Toyota Prius를 운영하여 은퇴하기 전 33 만 2 천 km (206,000 mi) 이상을 주행했습니다. 2015 년 오스트리아의 택시 기사는 Toyota Prius에서 1,000,000 km (620,000 mi)를 원래의 배터리 팩으로 처리했다고 주장했습니다.

세계의 주요 도시 중 많은 곳에서 샌프란시스코와 뉴욕 시가 주도하는 택시 차량에 하이브리드 택시를 추가하고 있습니다. 2009 년까지 뉴욕에있는 13,237 대의 택시 중 15 %는 하이브리드 차량으로 북미 어느 도시에서나 가장 많이 사용되는 차량이며 30,000, 35 만 마일 (차량 당 480,000,560,000km) 후에 원래의 하이브리드 차량을 은퇴하기 시작했습니다. 하이브리드 차량으로 택시 서비스가 가능한 다른 도시로는 도쿄, 런던, 시드니, 멜버른 및 로마가 있습니다.

버스를
최근의 배터리 개발로 인해 배터리의 무게가 현저하게 줄어들었기 때문에 버스에 대한 하이브리드 기술이 주목을 받았다. Drivetrain은 전통적인 디젤 엔진과 가스 터빈으로 구성됩니다. 일부 설계는 자동차 엔진 사용에 집중하고 있으며, 최근의 설계는 엔지니어링 및 교육 비용을 절감하기 위해 버스 설계에 이미 사용 된 기존의 디젤 엔진을 사용하는 데 중점을 두었습니다. 2007 년 현재 몇몇 제조사는 새로운 하이브리드 설계 또는 주요 재 설계없이 기존 섀시 제품에 적합한 하이브리드 구동 트레인을 개발하고 있습니다. 하이브리드 버스에 대한 도전은 여전히 ​​전 동부 블록 국가 또는 중국의 저렴한 경량 수입으로 인한 것일 수 있습니다. 국가 운영자는 유조선, 공기와 같은 최근 버스 기술 혁신으로 인해 증가한 버스 중량을 둘러싼 연료 소비 문제를보고 있습니다. 컨디셔닝 및 전기 시스템. 하이브리드 버스는 하이브리드 드라이브 트레인을 통해 연비를 제공 할 수도 있습니다. 하이브리드 기술은 환경 관련 교통 당국에 의해 추진되고 있습니다.

트럭
2003 년에 GM은 디젤 전기 및 연료 전지 보조 동력 장치가 장착 된 하이브리드 디젤 – 전기 군용 (경량) 트럭을 출시했습니다. 하이브리드 전기 경트럭은 2004 년 Mercedes Benz (Sprinter)와 Micro-Vett SPA (Daily Bimodale)에 의해 소개되었습니다. International Truck and Engine Corp.과 Eaton Corp.은 2004 년에 유틸리티 산업을 지원하는 미국 파일럿 프로그램을 위해 디젤 – 전기 하이브리드 트럭을 생산하도록 선정되었습니다. 2005 년 중반 Isuzu는 일본 시장에서 Elf Diesel Hybrid Truck을 소개했습니다. 그들은 약 300 대의 차량, 주로 노선 버스가 Hinos HIMR (하이브리드 인버터 제어 모터 및 지연 기) 시스템을 사용한다고 주장합니다. 2007 년에 높은 ​​석유 가격은 하이브리드 트럭에 대한 판매가 어렵다는 것을 의미하며 최초의 미국 생산 하이브리드 트럭 (International DuraStar Hybrid)으로 보입니다.

기타 차량 :

Liebherr T 282B 덤프 트럭 또는 Keaton Vandersteen LeTourneau L-2350 휠 로더와 같은 대형 광산 기계는 이러한 방식으로 작동됩니다. 또한 1970 년대 중반 이후 벨로루시 (현재 벨로루시 소재)에 벨라 즈 (7530 및 7560 시리즈) 모델이 여러 개있었습니다.
NASA의 거대한 Crawler-Transporters는 디젤 전기입니다.
Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid는 디젤 – 전기 상용 트럭입니다.
Azure Dynamics Balance Hybrid Electric은 Ford E-450 섀시를 기반으로하는 가솔린 하이브리드 전기 매체 트럭 트럭입니다.
Hino Motors (Toyota 자회사)는 호주에서 세계 최초로 생산되는 하이브리드 전기 트럭 (110kW 또는 150hp 디젤 엔진과 23kW 또는 31hp 전기 모터)을 보유하고 있습니다.

다른 하이브리드 석유 – 전기 트럭 제조사는 DAF 트럭, MAN TGL 시리즈가있는 MAN, Nissan Motors 및 Renault Puncher가있는 Renault Trucks입니다.

하이브리드 전기 트럭 기술 및 전동 장치 제조업체 : ZF Friedrichshafen, EPower Engine Systems.

목소리 투표에 의해 미국 하원은 제임스 센 센브 레너 (James Sensenbrenner) 대표가 저술 한 2009 년 헤비 듀티 하이브리드 차량 연구, 개발 및 시범 법 (고부하 플러그인 하이브리드 자동차 용)을 승인했다.

군용 차량
미래형 전투 시스템의 유인 지상 차량 인 미 육군의 제 2 차 세계 대전시 하이브리드 드라이브 트레인 기갑 전투 차량에 대한 Porsche의 선구자 적 노력이 끝난 약 70 년 후, 모든 기동성 및 모든 차량에 전력을 공급하는 디젤 엔진으로 구성된 하이브리드 전기 드라이브가 사용되었습니다 다른 차량 서브 시스템. 그러나 모든 FCS 육상 차량은 2010 년 국방 예산에 보류되었다. 다른 군용 하이브리드 프로토 타입에는 Millenworks Light Utility Vehicle, International FTTS, HEMTT A3 모델 및 Shadow RST-V가 있습니다.

기관차
2003 년 5 월, JR East는 소위 NE (신 에너지) 열차로 시운전을 시작했으며 추운 지역에서 시스템의 기능성 (리튬 이온 배터리와의 하이브리드)을 검증했습니다. 2004 년 Railpower Technologies는 소위 Green Goats로 미국에서 파일럿을 운영하여 2005 년 초 Union Pacific과 Canadian Pacific Railways의 주문을 받았다.

Rail Power는 GE와 마찬가지로 하이브리드 전기 도로 스위처를 제공합니다. 디젤 전기 기관차는 단거리 용 콜렉터 (예 : 배출 제한이있는 터널)를 통해 전기를 공급받지 않는 한 선내에 에너지 저장 장치가없는 HEV로 간주되지 않을 수도 있습니다.이 경우에는 이중 저장 장치로 더 잘 분류됩니다 – 모드 차량.

해양 및 기타 수생 생물
이미 디젤 – 전기 인 대형 보트의 경우, 하이브리드로의 업그레이드는 대형 배터리 뱅크와 제어 장비를 추가하는 것만큼이나 간단합니다. 이 구성은 운전자에게 연료 절약을 제공 할뿐만 아니라보다 환경에 민감합니다.

항공기
보잉 사는 아음속 개념에서 하이브리드 전기 엔진 기술이 확실한 승자라고 밝혔다. 하이브리드 전기 추진은 이륙 거리를 줄이고 소음을 줄일 수 있습니다. AgustaWestland Project Zero는 하이브리드 전기로 설계된 항공기 중 하나입니다.

지멘스, 다이아몬드 항공기 및 EADS가 설계 한 항공기 인 DA36 E-Star는 지멘스 70kW (94hp) 전동기로만 프로펠러를 돌려서 시리즈 하이브리드 파워 트레인을 사용합니다. 목표는 연료 소비 및 배출 가스를 최대 25 %까지 줄이는 것입니다. 온보드 40 마력 (30 kW) 오스트 랭크 엔진 완 켈 (Wankel) 로터리 엔진 및 발전기는 소형, 경량 및 높은 동력비 (엔진 중량 대비)로 인해 전기를 공급합니다. 전기 모터는 또한 배터리에 저장된 전기를 사용하여 엔진을 제거하여 소리 방출을 줄이고 이륙합니다. Wankel 엔진을 사용하는 시리즈 하이브리드 파워 트레인은 전임자에게 비행기의 무게를 100kg 줄입니다. DA36 E-Star는 2013 년 6 월에 처음으로 비행하여 시리즈 하이브리드 파워 트레인의 최초 비행을 가능하게했습니다. Diamond 항공기는 Wankel 엔진을 사용하는 기술이 100 인승 항공기로 확장 될 수 있다고 말합니다.