항공기의 엔진이 기후 변화와 지구 조도 ​​저하에 기여하는 열, 소음, 미립자 및 가스를 방출하기 때문에 항공 환경에 미치는 영향이 발생합니다. 비행기는 대기와 상호 작용하는 이산화탄소 (CO2), 수증기, 탄화수소, 일산화탄소, 산화 질소, 황산화물, 납 및 검은 탄소와 같은 입자 및 가스를 방출합니다.

자동차의 배출 가스 저감과 연료 효율이 좋고 오염이 적은 터보 팬 및 터보프롭 엔진에도 불구하고 지난 몇 년간 항공 여행의 급속한 성장은 항공기로 인한 전체 오염의 증가에 기여합니다. 1992 년부터 2005 년까지 여객 킬로미터는 연간 5.2 % 증가했다. 그리고 유럽 연합에서는 온실 가스 배출량이 1990 년에서 2006 년 사이에 87 % 증가했습니다.

포괄적 인 연구 결과에 따르면 항공기, 엔진, 공기 역학 및 비행 작전에 대한 예상 된 효율성 혁신에도 불구하고 지속적으로 증가하는 항공기 성장으로 인해 항공 여행 및 항공화물의 CO2 배출량이 급격하게 증가하지는 않습니다 여행. 국제 항공화물 배출량은 2016 년 10 월 CORSIA 상쇄 계획에 동의 한 국제 항공 규제법 (ICAO)의 3 년마다 개최되는 회의에서 탈피했으며 전 세계 항공 연료에 대한 세금이 부과되지 않았기 때문에보다 저렴한 요금이 경쟁률이 높았으며 다른 운송 수단보다 유리하다. 시장의 제약이 가해지지 않는 한, 항공기 배출량의 이러한 증가는 기후 변화가 2 ℃의 온도 상승으로 유지 될 경우 세기 중반까지 이산화탄소 배출량의 거의 전부 또는 거의 모두에 해당하는 배출량을 초래할 것입니다 ° C 이하.

항공의 총 외부 비용이 고려되도록하기 위해 항공 여행에 대한 가능한 과세 및 배출 거래 제도에 항공의 포함에 관한 지속적인 토론이 진행 중이다.

소음
옹호 단체들은 항공기 소음을주의 및 조치를 취하기가 매우 어렵다고보고 있습니다. 근본적인 문제는 더 큰 공항에서의 교통량 증가와 소규모 및 지역 공항에서의 공항 확장입니다. 항공 당국과 항공사는 소음 발자국을 줄이기 위해 연속 하강 접근법을 개발했습니다. 현재 적용 가능한 소음 표준은 2014 년부터 FAA 4 단계 및 EASA (equivalent) EASA 4 장입니다. 더 낮은 기준의 항공기는 시간 창 또는 많은 공항에서 완전히 금지됩니다. 5 단계는 2017-2020 년 사이에 발효됩니다. 좌석 – 거리 당 소요되는 소음 효과의 정량화 및 비교는 순항 수준의 소음이 대개 지표면에 도달하지 않고 (공항과는 반대로) 공항에 집중되어 있다는 점을 고려해야합니다.

수질 오염
공항은 제트 연료, 윤활제 및 기타 화학 물질의 광범위한 사용 및 취급으로 인해 심각한 수질 오염을 일으킬 수 있습니다. 공항에서는 누출 방지 구조와 관련 장비 (예 : 진공 트럭, 휴대용 껍질, 흡수제)를 설치하여 화학 물질 유출을 방지하고 발생하는 유출의 영향을 완화합니다.

추운 기후에서는 제빙 유체 사용으로 인해 수질 오염이 발생할 수 있습니다. 항공기에 적용된 대부분의 유체가 지상에 떨어지며 우천 유출수를 통해 인근의 하천, 강 또는 연안 해역으로 이동할 수 있습니다 .101 항공기는 제빙 유체를 사용합니다 에틸렌 글리콜 또는 프로필렌 글리콜을 유효 성분으로 함유한다.

에틸렌 글리콜 및 프로필렌 글리콜은 표층수에서 분해되는 동안 높은 수준의 생화학 적 산소 요구량 (BOD)을 발휘하는 것으로 알려져 있습니다. 이 과정은 생존을 위해 수생 생물에 필요한 산소를 소비함으로써 수생 생물에 악영향을 줄 수 있습니다. 미생물 군이 프로필렌 글리콜을 분해 할 때 물의 용존 산소 (DO)가 다량으로 소모됩니다. : 2-23

표층수의 용존 산소량이 충분하면 어류, 대형 무척추 동물 및 기타 수생 생물의 생존에 매우 중요합니다. 산소 농도가 최저 수준 이하로 내려 가면 유기물은 가능한 경우 가능하면 산소 농도가 높은 지역으로 이동하거나 결국 사망합니다. 이 효과는 사용 가능한 수중 서식지의 양을 크게 줄일 수 있습니다. DO 수준을 낮추면 최하부 피더 수를 줄이거 나 없앨 수 있으며, 지역 사회의 종 프로필 변화를 촉진하거나 중요한 음식 – 웹 상호 작용을 변경할 수 있습니다 .2-30

대기 질
미립자 배출
초미립자 (UFPs)는 택시, 이륙, 오르기, 강하 및 착륙과 게이트 및 유도로에서의 공회전을 포함하여 지표면 근처의 작업 동안 항공기 엔진에 의해 방출됩니다. UFP의 다른 출처는 터미널 주변에서 작동하는 지상 지원 장비를 포함합니다. 2014 년 대기 질 연구에 따르면 로스 앤젤레스 국제 공항의 이륙 및 착륙에서부터 초 미세 입자의 영향을받은 영역이 이전에 생각했던 것보다 훨씬 큰 것으로 나타났습니다. 이륙하는 동안의 전형적인 UFP 배출량은 연소 된 연료 1 킬로그램 당 배출되는 1015-1017 입자 정도입니다. 비 휘발성 그을음 입자 방출은 엔진 및 연료 특성에 따라 질량 기준으로 1 킬로그램 연료 당 1014-1016 입자이며 질량 기준으로 1 킬로그램 연료 당 0.1-1 그램입니다.

납 배출
미국의 민간 항공기의 약 4 분의 3에 해당하는 약 167,000 대의 피스톤 엔진 항공기가 납에 함유 된 항공 연료로 인하여 납을 Pb로 방출합니다. 1970 년부터 2007 년까지 일반 항공기는 환경 보호청 (Environmental Protection Agency)에 따라 약 34,000 톤의 납을 대기 중으로 배출했다. 납은 흡입 또는 섭취하면 신경계, 적혈구 및 심혈관 및 면역 체계에 악영향을 줄 수있는 연방 항공국 (Federal Aviation Administration)의 심각한 환경 적 위협으로 인식됩니다. 행동 및 학습 문제에 기여하고, IQ 및 자폐증을 낮 춥니 다.

방사선 노출
12km (39,000ft) 높이의 제트 여객기 승객과 승무원은 해수면에있는 우주선 선량의 최소 10 배에 노출됩니다. 몇 년에 한번씩, 자기 자기 폭풍은 태양 입자 이벤트가 제트기 고도까지 침투하도록합니다. 지자기 기둥 근처에서 극지방을 비행하는 항공기는 특히 위험합니다.

인프라를위한 토지 이용
공항 건물, 유도로 및 활주로는 우리 생태계의 일부를 차지합니다. 그러나 대부분의 항공기 움직임은 고도에서 대기에 위치하고 있기 때문에 민감한 자연이나 인간의 탐지와의 직접적인 상호 작용으로부터 멀리 떨어져 있습니다. 이것은 도로, 철도 및 운하가 지역을 사용하고 생태 구조를 분리하는 데 매우 중요하고 여행하는 거리만큼의 수 마일 동안 지상 교통이 필요하다는 점에 반대했습니다.

기후 변화
연소와 관련된 모든 인간 활동과 마찬가지로 대부분의 형태의 항공은 이산화탄소 (CO2) 및 기타 온실 가스를 지구 대기로 방출하여 지구 온난화와 (CO2의 경우) 해양 산성화를 촉진합니다. 이러한 우려는 상업 항공의 현재 양과 성장률에 의해 강조됩니다. 세계적으로 연간 약 830 만 명이 비행하며 (연간 30 억 석), 1999 년에 두 배가되었습니다. 2013 년 10 월에서 2014 년 9 월까지 12 개월 동안 미국 항공사만으로도 약 162 억 갤런의 연료를 연소 시켰습니다.

Jet-A (터빈 항공기) 또는 Avgas (피스톤 항공기)와 같은 연료의 연소를 통해 비행중인 대부분의 항공기가 방출하는 이산화탄소 외에도, 항공 산업은 육상 공항 차량과 여객 및 승객이 사용하는 온실 가스 배출량에 기여합니다. 공항 빌딩에 사용 된 에너지 생산으로 발생하는 배출물, 항공기 제조 및 공항 기반 시설 건설을 통해 발생하는 온실 가스 배출을 포함하여 공항에 접근 할 수있는 직원.

항공기에서 배출되는 주 온실 가스 배출은 CO2이지만 다른 배출 가스에는 질소 산화물 및 이산화질소 (함께 질소 산화물 또는 NOx라고도 함), 수증기 및 미립자 (그을음 및 황산염 입자), 황산화물, 일산화탄소 ( (방출과 동시에 산소와 결합하여 이산화탄소가 됨), 불완전 연소 된 탄화수소, 테트라 에틸 리아도 (피스톤 항공기 만 해당) 및 사용되는 항공기의 유형에 따라 히드 록 실과 같은 라디칼. 배출 가중 계수 (EWF), 즉 연간 항공기 평균 조건에 대한 CO2 상당 배출량을 얻기 위해 항공 CO2 배출량을 곱해야하는 계수는 1.3-2.9입니다.

항공기가 기후에 미치는 메커니즘과 누적 효과
1999 년에 지구상의 이산화탄소 배출에 민간 항공기가 기여한 비율은 약 2 %로 추정됩니다. 그러나 성층권 근처 또는 비행 중 빈번히 높은 고도의 항공기의 경우, 비 -CO2 고도에 민감한 영향은 인위적인 (인간이 만든) 기후 변화에 대한 총 영향을 상당히 증가시킬 수 있습니다. 환경 변화 연구소 / 옥스포드 대학 (Oxford University)의 2007 년 보고서는 누적 효과가 4 %에 가까운 범위를 제시합니다. 아음속 항공기 기내식은 4 가지 방법으로 기후 변화에 기여합니다.

이산화탄소 (CO2)
항공기 기내의 CO2 배출량은 항공기가 기후 변화에 기여한 가장 중요한 요소입니다. CO2 배출의 수준과 영향은 현재 고도와 관계없이 대체로 동일하다고 여겨진다 (즉, 지표 배출과 동일한 대기 영향을 갖는다). 1992 년에 항공기에서 발생하는 이산화탄소 배출량은 인위적 배출량의 약 2 %로 추산되었고, 그 해에 항공기로 인한 대기 중 CO2 농도는 산업 혁명 이후의 인위적인 증가의 약 1 %에 불과했다. 지난 50 년.

질소 산화물 (NOx)
대류권 주변의 대형 제트 여객기가 운항하는 높은 고도에서 NOx 배출은 특히 대류권의 오존 (O3) 형성에 효과적입니다. 높은 고도 (8-13 km) NOx 배출은 표면 NOx 배출보다 O3 농도가 높아지며, 결과적으로 지구 온난화 효과가 커집니다. O3 농도의 영향은 지역적이며 지역적입니다 (글로벌 CO2 배출량과 반대).

NOx 배출은 또한 다른 온실 가스 인 메탄의 주변 수준을 감소시켜 기후 냉각 효과를 가져옵니다. 그러나이 효과는 NOx 배출의 O3 형성 효과를 상쇄하지 못합니다. 현재 성층권에서 항공기의 황 및 수분 배출은 O3를 고갈시키는 경향이 있으며, 이로 인해 NOx로 유발 된 O3 증가를 부분적으로 상쇄한다고 믿어집니다. 이러한 효과는 정량화되지 않았습니다. 이 문제는 경 항공기 또는 많은 통근 항공기와 같이 대류권에서 더 낮은 고도의 항공기에는 적용되지 않습니다.

수증기 (H2O) 및 구름
탄화수소를 산소로 연소시키는 제품 중 하나는 온실 가스 인 수증기입니다. 일정한 대기 조건 하에서 항공기 엔진에 의해 높은 고도에서 생성 된 수증기는 응축되어 응축 흔적 또는 구름 덩어리를 형성합니다. Contrails는 춥고 습한 대기에서 형성되는 눈에 보이는 선 구름이며 지구 온난화 효과가 있다고 생각됩니다 (CO2 배출량이나 NOx 유도 효과보다 덜 중요 함). Contrails는 고도가 낮은 항공기 또는 프로펠러 구동 항공기 또는 항공기에서 흔하지는 않지만 드문 경우는 없습니다.

권운 (Cirrus) 구름은 지속적인 구름 형성 이후에 관찰되어 왔고, 구름 형성 자체만으로 지구 온난화 효과를 지닌 것으로 밝혀졌습니다. 지구 온난화에 대한 권운과 권운의 형성에 대한 과학적 불확실성이 있으며 항공의 전반적인 기후 변화 기여도를 추정하려는 시도는 권운의 증가에 영향을 미치지 않는 경향이 있습니다. 그러나 2015 년 연구에 따르면 비행운에 의한 인공적인 흐려짐이 낮과 밤 온도의 차이를 줄이는 것으로 나타났습니다. 전염 후 전날과 전날의 기온과 비교할 때 전년은 감소하고 후자는 증가합니다. 발발이 발생한 날에는 주야간 온도차가 미국 남부에서 약 6 °, 중서부에서 5 °로 감소했습니다.

미립자
질량 기준으로 가장 중요한 것은 그을음과 황산염 입자의 방출이다. 그을음은 열을 흡수하고 따뜻하게합니다. 황산염 입자는 방사선을 반사하고 작은 냉각 효과를 갖는다. 또한 입자는 선 모양의 구름과 자연적으로 발생하는 권운을 포함하여 구름의 형성과 특성에 영향을 줄 수 있습니다. “contrail cirrus로 알려진 비행운과 권운 구름의 확산은 최초의 비행기 비행 이후 모든 항공기 이산화탄소 배출보다 오늘날 복사 강제력 (RF)이 더 큽니다.” 항공기 엔진에 의해 방출되는 입자 중 그을음 입자는 수증기의 응축 ​​핵으로 작용하기에 충분히 크기 때문에 난기류 형성에 가장 중요하다고 생각됩니다. 연소로 가동되는 모든 항공기는 일정량의 그을음을 방출합니다. 최근의 연구들은 제트 연료의 방향족 함량을 감소시키는 것이 그을음의 양을 감소 시킨다는 것을 제시하고있다.

여객 킬로미터 당 온실 가스 배출량

평균 배출량
여객 킬로미터 당 여객 항공기의 배출량은 크기 및 유형 항공기, 특정 비행의 승객 또는화물 수용 인원의 비율 및 비율, 여행 거리 및 도중에 멈추는 횟수 등 다양한 요인으로 인해 크게 달라집니다. 또한 기후 (복사 강제력)에 주어진 배출량의 영향은 더 높은 고도에서 더 크다. 이산화탄소 배출에 대한 대표 수치는 LIPASTO의 여객 킬로미터 당 이산화탄소 및 이산화탄소 당량으로 표시되는 항공기의 평균 직접 배출 (고고도 복사 효과를 고려하지 않음)에 대한 조사에 의해 제공됩니다.

253 g / km CO2 또는 259 g / km (14.7 oz / mile) CO2e (국내 총 단거리 : 463 km 미만)
국내 장거리, 463km (288 마일) 초과 : 177g / km CO2 또는 178g / km (10.1oz / mile) CO2e
장거리 비행 : 113 g / km CO2 또는 114 g / km (6.5 oz / mile) CO2e
이 배기 가스는 한 사람이 탑승 한 4 인승 자동차와 유사합니다. 그러나 비행 여행은 종종 자동차로 착륙하는 것보다 더 먼 거리를 커버하므로 총 배출량이 훨씬 더 높습니다. 원근법에 따르면, 승객 당 뉴욕시에서 로스 앤젤레스로의 일반적인 왕복 여행은 높은 고도의 “기후 강제력”효과가있을 때 약 715 kg (1574 lb)의 CO2를 생성합니다 (그러나 1,917 kg (4,230 lb)의 CO2와 같습니다). 고려). 위의 항공편 카테고리에서 예정된 제트 항공편의 배출량은 터보프롭 또는 전세기 항공편보다 상당히 높습니다. 항공기 배출량의 약 60 %는 국제선에서 발생하며이 항공편은 교토 의정서 및 배출 감축 목표에 포함되지 않습니다. 그러나,보다 최근의 개발에서 :

유엔 항공 우주국 (United Nations ‘aviation arm)은 목요일 (06.02.206) 국제 항공 비행으로 인한 지구 온난화 배출을 통제하기 위해 압도적 인 비준을했다. 이는 단일 산업에 대한 세계적인 한계를 설정 한 최초의 기후 변화 협약이다. 몬트리올에서 열린 회의에서 191 개국 국제 민간 항공기구가 압도적으로 채택한이 협약은 2020 년 항공 회사의 탄소 배출량을 운송업자가 배출 허용 한도의 상한으로 정했다.

British Airways의 수치에 따르면 대형 제트 여객기의 경우 승객 킬로미터 당 100g의 이산화탄소 배출량을 제안합니다 (다른 오염 물질 또는 응축 흔적을 발생시키지 않는 수치).

승객 등급에 따른 배출 및 좌석 구성 효과
2013 년 세계 은행은 이코노미 클래스를 사용하는 것보다 비즈니스 클래스 또는 퍼스트 클래스에서 직원의 여행에 대한 CO2 배출량에 대한 연구를 발표했습니다. 고려 된 요인들 중에는이 프리미엄 등급이 동일한 총 항공기 공간 용량과 관련되는 서로 다른 부하 요인 및 중량 요소에 대해 더 많은 경제석을 비례 적으로 대체한다는 것이 었습니다. 이것은 이전의 표준 탄소 회계 방법에서 설명되지 않았습니다. 이 연구는 각 좌석 클래스의 각각의 평균 부하 요소 (점유 된 좌석의 퍼센트)를 고려할 때 비즈니스 클래스와 일등석의 탄소 발자국이 이코노미 클래스보다 3 배, 9 배 더 높음을 결론지었습니다. 청정 운송에 관한 국제 협의회 (International Transport Council on Clean Transport)에 관한 관련 기사는 탄소 배출량에 대한 좌석 배치 효과에 대해 다음과 같이 설명합니다.

A380은 “녹색 거인 (green giant)”과 가장 환경 친화적 인 항공기 중 하나로 판매되고 있습니다. 그러나이 스핀은 최대 용량의 항공기 구성 또는 약 850 명의 이코노미 승객을 기반으로합니다. 실제로 A380 항공기는 525 석을 보유하고 있습니다. 그 연료 성능은 B747-400 응급실의 성능과 유사하며 승객 마일 기준 B777-300ER보다 약 15 % 더 악화되었습니다 (AUH에서 LHR로 비행시 Piano-5를 사용하여 계산 됨, 승객 부하가 80 %라고 가정) 팩터 및 인 – 서비스 차량 평균 좌석 수).

총 기후 효과
기후 변화에 관한 정부 간 패널 (IPCC)은 항공기 배출의 전체 기후 영향을 종합하고 계량화하기 위해 항공의 총 기후 영향이 직접적으로 이산화탄소 배출의 2-4 배에 달하는 것으로 추산했습니다 (권운 운 상승). 이것은 복사 강제력으로 측정됩니다. NOx와 수증기의 정확한 수준의 영향에 대해서는 불확실성이 있지만, 정부는 효과가 있다는 광범위한 과학적 견해를 수용했다. 2005 년 전 세계적으로 항공은 “복사 강제력의 4.9 % 정도”에 기여했다. 영국 정부 정책 성명은 항공기가 CO2의 영향뿐만 아니라 전체 기후 변화 영향을 다루어야 할 필요성을 강조했습니다.

IPCC는 항공기가 인위적 기후 변화의 약 3.5 %를 담당 할 것으로 추정했으며, 이는 CO2와 비 CO2 유도 효과 모두를 포함하는 수치입니다. IPCC는 2050 년에이 수치를 예측할 수있는 시나리오를 만들어 냈다. 중앙 시나리오의 추정에 따르면, 가장 큰 시나리오는 15 %이지만, 배출량을 처리하지 않으면 2050 년까지 항공 기여도가 전체 기여의 5 % . 더욱이 다른 산업이 온실 가스 배출량을 현저하게 줄이면 나머지 배출량의 일부로서 항공의 점유율도 증가 할 수 있습니다.

미래의 배출 수준
여기에 설명 된대로 항공기 기술 및 운영 관리를 통해 연료 효율성이 크게 향상되었지만 항공 교통량의 증가로 인해 이러한 개선 사항이 지속적으로 사라졌습니다.

2015 년 12 월 보고서에 따르면 항공기는 2050 년까지 43 기가의 탄소 (C) 오염을 유발할 수 있으며 남은 전지구 기후 예산의 거의 5 %를 소비합니다. 규제가 없다면 세계 항공 배출량은 세기 중반까지 3 배가 될 수 있으며 고성장, 통상적 인 비즈니스 시나리오 하에서 매년 3Gt 이상의 탄소를 배출 할 수 있습니다. 효과적인 글로벌 협약에 따라 항공기 배출 가스를 가져 오기위한 노력은 기술적으로나 운영상의 많은 개선이 있었음에도 불구하고 아직 크게 실패했다.

여행 및화물의 지속적인 증가
1992 년부터 2005 년까지 9/11의 혼란과 두 번의 중대한 전쟁이 있었을지라도 승객 킬로미터는 연간 5.2 % 증가했다. 현재 경기 침체가 시작된 이래 :

2010 년 첫 3/4 분기 동안 항공 여행 시장은 10 %에 근접하는 연율로 확대되었습니다. 이는 경기 침체 이전의 급속한 성장에서 보인 비율과 유사합니다. 11 월의 결과는 Q4에서 연율 화 된 성장률이 지금까지 약 6 %로 떨어진다는 것을 의미합니다. 그러나 이는 역사적으로 볼 때 장기간의 트래픽 증가율과 일치합니다. 국제 항공 여행의 수준은 2008 년 초의 경기 침체 전 최고치보다 4 % 증가했으며, 현재의 확장은 더 진행될 것으로 보인다.

항공화물은 2010 년 5 월에 새로운 최고점에 도달했으나, 재고 재 축적 활동이 끝난 후 물동량은 경기 침체 직전과 비슷한 수준으로 회복되었습니다. 그럼에도 불구하고 이는 2010 년 동안 항공화물이 연간 기준으로 5-6 %의 확대를 의미하며 역사적 추세에 가깝습니다. 재고 재 축적 활동의 자극이 제거됨에 따라 항공 운송 공급망을 활용하는 상품에 대한 최종 소비자 수요에 의해 항공화물 수요의 추가 성장이 촉진 될 것입니다. … 재고 순환의 끝은 물량 확장의 끝을 의미하지는 않지만 시장은 더 느린 성장 단계에 접어 들고 있습니다.

개선 범위

항공기 효율
늦은 모델 제트 항공기가 가장 초기의 제트 여객기보다 훨씬 더 연료 효율이 높고 (따라서 이산화탄소 배출량이 적다는 사실은 사실이지만) 2000 년대의 새로운 여객기 모델은 최신 피스톤 엔진보다 좌석 마일 기준으로는 훨씬 효율적이었습니다. (예 : 별자리 L-1649-A 및 DC-7C). 최근 수십 년 동안 (일부는 사실이지만) 항공기에 대한 높은 효율성을 얻으려는 주장은 초기 비효율적 인 제트 여객기 모델을 기준으로 삼아 대부분의 연구에서 높은 편향을 받았다. 이 항공기는 속도와 순항 고도를 포함한 수익 증가를 위해 최적화되었으며 피스톤 구동 선행 주자와 비교할 때 비효율적이었습니다.

현재 터보프롭 항공기는 제트 여객기와 비교하여 속도와 고도가 낮기 때문에 (부분적으로는 이전의 피스톤 동력 항공기와 유사 함) 지역 항공사가있는 주요 항공사의 전반적인 연료 효율에 중요한 역할을합니다. 예를 들어 알래스카 항공은 2011-2012 년 연료 효율성 순위에서 가장 높은 점수를 얻었지만 대형 지역 항공사 인 터보 프로펠러가 장착 된 호라이즌 에어를 집중 투자 대상에서 제외하면 항공사의 순위는 다소 낮아질 것입니다. 순위 연구에서 언급했다.

항공기 제조업체는 새로운 세대의 항공기 및 엔진 설계 시마다 CO2 및 NOx 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 더 현대적인 항공기 도입은 승객 킬로미터 당 배출량을 줄일 수있는 기회를 의미하지만 항공기는 수십 년 동안 지속되는 주요 투자이므로 국제선 교체는 장기적인 계획이므로 기후 혜택 실현을 크게 지연시킬 것입니다. 많은 종류의 개선. 엔진은 어느 시점에서 변경 될 수 있지만 그럼에도 불구하고 기체는 수명이 길다. 더욱이, 1 년 후부터 다음 해로 선형 적이기보다는 피스톤 및 제트기 동력 항공기의 역사에 반영되어 효율성 향상이 시간이 지남에 따라 감소하는 경향이 있습니다.

운영 효율성
Boeing의 eDemonstrator 프로그램과 같은 연구 프로젝트는 상용 항공기 운영의 효율성을 향상시키는 방법을 찾아 냈습니다. 미국 정부는 FAA의 연속 저공해, 배출 및 소음 (CLEEN) 프로그램, NASA의 환경 책임 항공 (ERA) 프로젝트를 비롯하여 보조금 프로그램을 통해 그러한 연구를 장려했다.

비행기의 노즈 휠에 전동 장치를 추가하면 지상 작업 중에 연료 효율이 향상 될 수 있습니다. 이 추가는 주 엔진을 사용하지 않고 택싱을 가능하게합니다.

또 다른 제안 된 변경 사항은 공항의 활주로에 전자기 발사 시스템을 통합하는 것입니다. 에어 버스와 같은 일부 회사는 현재이 가능성을 연구하고 있습니다. EMALS를 추가하면 민간 항공기가 상당히 적은 양의 연료를 사용할 수 있습니다 (km 당 계산할 때 크루즈에 비해 이륙 중에 많은 양의 연료가 사용됨). 이 아이디어는 항공기가 일반 항공기 속도로 이륙하고 착륙이 아닌 이륙 전용으로 투석기를 사용하는 것입니다.

항공기 시간표, 노선 네트워크 및 비행 빈도 최적화를 통해 공역 최적화와 함께 부하 요인을 증가 (빈 좌석 수의 최소화) 할 수 있습니다. 그러나 이들은 각각 한 번만 이익을 얻습니다. 이러한 기회가 계속 이행되면 나머지 기회로 인해 수익이 감소 할 것으로 예상됩니다.

기후 변화 영향의 또 다른 가능한 감소는 항공기의 순항 고도 제한입니다. 이것은 비행 시간 증가와 CO2 배출량의 약 4 % 증가에 따른 한계점을 극복하기 위해 고고도 운행을 현저히 감소시킵니다. 이 솔루션의 단점은 특히 유럽과 북아메리카에서 항공기 공간이 매우 제한적이며 항공기가 낮은 순항 고도에서 덜 효율적이기 때문에 연료 연소가 증가한다는 것입니다.

장거리 또는 대양 횡단 항공편에는 적합하지 않지만 정기 항공편에 사용되는 터보프롭 항공기는 두 가지 중요한 이점을 가져옵니다. 주로 승객 마일 당 연료 사용량이 적으며 일반적으로 대류권 내부의 고지대에서 비행합니다. 오존이나 비행운 생산에 대한 우려는 없습니다.

대체 연료
GE Aviation 및 Virgin Fuels와 같은 일부 과학자와 회사는 제트기에서 사용하기 위해 바이오 연료 기술을 연구하고 있습니다. Wilksch WAM120 캔 (2 행정 디젤 엔진)과 같은 일부 항공기 엔진은 곧은 식물성 기름으로 작동합니다. 또한, 많은 Lycoming 엔진이 에탄올에서 잘 작동합니다.

또한, 정기적 인 petrofuels과 바이오 연료를 결합하여 여러 테스트를 수행합니다. 예를 들어,이 테스트의 일환으로 Virgin Atlantic Airways는 2008 년 2 월 24 일 런던 히드로 공항에서 암스테르담 스키폴 공항으로 Boeing 747을 날 았으며 한 대의 엔진이 코코넛 오일과 바바 수 오일의 혼합물을 연소 시켰습니다. 그린피스의 수석 과학자 더그 파르 (Doug Parr)는 비행이 “고도가 높은 그린 워시 (greenwash)”였고 바이오 연료를 만들기 위해 유기농 오일을 생산하는 것이 삼림 벌채와 온실 가스 배출량의 큰 증가로 이어질 수 있다고 말했다. 또한 세계 항공기의 대다수는 대형 제트기가 아니라 소형 피스톤 항공기이며 주요 수정 사항으로 많은 사람들이 에탄올을 연료로 사용할 수 있습니다. 또 다른 고려 사항은 민간 및 군사 항공 수요를 지원하는 데 필요한 바이오 매스 공급 원료를 제공하는 데 필요한 광대 한 양의 토지입니다.

마지막으로, 액화 천연 가스는 일부 항공기에서 사용되는 또 다른 연료입니다. 온실 가스 배출량 (천연 가스가 어디에서 왔는지에 따라 다름) 외에도 항공기 운영자에게 또 다른 주요 이점은 제트 연료 가격보다 훨씬 낮은 가격입니다.

항공 여행 감소

개인적인 선택과 사회적 압력
독일 비디오 단락 빌은 일상의 선진국 생활과 여행중인 사회 압력에서 여행과 그 영향을 일반적으로 보는 방법을 탐구합니다. 영국의 작가 조지 마샬 (George Marshall)은 여행을 줄이거 나 최근 여행을 정당화하기 위해 개인적인 선택을하는 데 장애가되는 일반적인 합리화를 조사했습니다. 비공식적 인 연구 프로젝트에서 “참여를 환영합니다”라고 그는 기후 변화 문제에 적응하는 사람들과의 대화를 최근의 장거리 비행에 대한 질문과 왜 여행이 정당화되었는지에 대해 의도적으로 조정했다고 설명합니다. 그는 자신의 신념에 반하는 행동을 반성하면서 “(i) 불협화음이 될 수 있다고 생각하면서 특히 사람들이 정보가 변화를 일으키기에 충분하다는 전제하에 경력을 쌓는다는 점이 특히 드러난다. 순간의 내성이 그들을 보여줄 것이라는 가정은 깊이 결함이 있었다. ”

비즈니스 및 전문가 선택
대부분의 국제 회의가 수천명이 아니더라도 수천명의 참가자를 보유하고 있으며이 중 대부분이 비행기로 여행하는 경우 회의 여행은 항공 여행 관련 온실 가스 배출량을 크게 줄일 수있는 영역입니다. -출석.

예를 들어, 2003 년까지 액세스 그리드 기술은 이미 여러 국제 컨퍼런스 개최에 성공적으로 사용되어 왔고 그 이후로 기술이 크게 발전했을 것입니다. 틴들 기후 변화 연구 센터는 연구 과학자들의 큰 탄소 발자국을 가져온 일반적인 제도적 및 전문적 실천을 변화시키는 방법을 체계적으로 연구하고 보고서를 발표했습니다.

수요에 대한 정부의 규제 가능성
항공의 환경 영향을 줄이기위한 한 가지 방법은 공항 용량 확대 대신 요금 인상을 통해 항공 여행 수요를 제한하는 것입니다. 몇 가지 연구가이를 탐구했다.

영국의 Predict and Decide – 항공, 기후 변화 및 영국 정책에 따르면 운임이 10 % 인상되면 수요가 5 ~ 15 % 감소하고 영국 정부는이를 ​​제공하기보다는 수요를 관리해야한다고 권고합니다. 이것은 “영국의 공항 용량 확장에 반대하는”전략을 통해 달성 될 것이며 항공기 구매에 경제적 인 수단을 사용하는 것에 대한 수요를 제한적으로 제한 할 것입니다.
캠페인 단체 인 항공 환경 연합 (AEF)이 발표 한 연구에 따르면 90 억 파운드의 추가 세금을 부과함으로써 항공 여행에 대한 영국의 연간 수요 증가율은 2 %로 감소 할 것이라고 결론지었습니다.
2006 년 7 월에 발표 된 하원 환경 감사 선발위원회의 제 9 차 보고서는 영국 정부가 공항 확장 정책을 재고하고, 특히 세금 인상을 통해 향후 산업 수요에 따라 수요를 관리 할 수있는 방안을 고려할 것을 권고하고있다. 배출 가스가 절대적으로 증가하지 않도록 연료 효율성을 달성합니다.

항공 여행 온실 가스 배출에 대한 국제 규정

교토 의정서 2005
국제 항공의 연료 소비로 인한 온실 가스 배출은 국내 항공 및 공항의 에너지 사용과는 달리 교토 의정서의 첫 번째 기간 (2008-2012)의 범위에서 제외되며 비 CO2 기후 효과. 대신, 정부는 국제 민간 항공기구 (ICAO)를 통해 배출량을 제한하거나 감축하고 2009 년부터 교토 의정서 제 2기에 맞추어 국제 항공의 배출량 할당에 대한 해결책을 찾는 것에 동의했다. 그러나 코펜하겐 기후 회의는 합의에 이르지 못했습니다.

최근의 연구에 따르면이 실패는 평균 지구 온도가 2 ℃ 이하로 상승하여 위험한 기후 변화를 피할 수있는 CO2 배출 감소 경로를 포함하여 글로벌 정책에 큰 걸림돌로 지적됩니다.

배출권 거래에 대한 접근법
이 과정의 일환으로 ICAO는 CO2 배출 감축 목표를 달성하기 위해 개방형 배출권 거래 시스템의 채택을 승인했습니다. Guidelines for the adoption and implementation of a global scheme are currently being developed, and will be presented to the ICAO Assembly in 2007, although the prospects of a comprehensive inter-governmental agreement on the adoption of such a scheme are uncertain.

Effects of climate change on aviation

Increased turbulence
A report published in the science journal Nature Climate Change forecasts that increasing CO2 levels will result in a significant increase in in-flight turbulence experienced by transatlantic airline flights by the middle of the 21st century. The lead author of the study, Paul Williams, a researcher at the National Center for Atmospheric Science, at the University of Reading stated, “air turbulence does more than just interrupt the service of in-flight drinks. It injures hundreds of passengers and aircrew every year – sometimes fatally. It also causes delays and damage to planes.”