조기 비행 기계

17 세기 이후, 사람들은 역학과 역학에 대해 더 많이 배웠고,보다 복잡한 비행 기계가 제조되었습니다.

공기보다 무거움 : 지속적인 비행

17 세기와 18 세기
레오나르도 다 빈치 (Leonardo da Vinci)는 인력만으로는 비행을 지속하기에는 충분하지 못하다는 사실을 17 세기에 Giovanni Alfonso Borelli와 Robert Hooke가 독자적으로 재발견했다. 후크는 어떤 형태의 엔진이 필요하다는 것을 깨달았고 1655 년에는 날아갈 수있는 스프링 구동 형 모델을 만들었다.

진정한 비행 기계를 설계하거나 건설하려는 시도가 시작되었습니다. 일반적으로지지 캐노피가 달린 곤돌라와 추진력을위한 스프링 또는 사람이 작동하는 플 래퍼로 구성됩니다. 처음에는 Hautsch와 Burattini (1648)가있었습니다. 다른 이들은 드 구스 마오의 “Passarola”(1709), 스웨덴 보그 (1716), Desforges (1772), Bauer (1764), Meerwein (1781), Blanchard (1781) 등이있었습니다. 로타리 날개가 달린 헬리콥터가 등장했으며, 특히 Lomonosov (1754)와 Paucton에서 나타났습니다. 일부 모델 글라이더는 일부 주장이 논쟁을 벌 였지만 성공적으로 날아 갔지만 어떤 경우에도 풀 사이즈 공예가 성공하지 못했습니다.

폴란드 발명가 인 Władysław IV가 바르샤바 법원에 초청 한 이탈리아 발명가 인 Tito Livio Burattini는 1647 년에 4 개의 고정 된 글라이더 날개가 달린 모델 항공기를 건설했습니다. “정교한 ‘용’에 부착 된 4 쌍의 날개로 묘사 된 것은 버티니 자신이 아니라 1648 년에 고양이를 성공적으로 들어 올렸다 고한다. 그는 “가장 가벼운 부상 만”이 선박 착륙으로 인해 생길 것이라고 약속했다. 그의 “용의 용의”는 “19 세기 이전에 건설 될 가장 정교하고 정교한 비행기”로 간주됩니다.

Bartolomeu de Gusmão의 “Passarola”는 두 개의 날개를 가진 비슷한 개념의 투명하고 희미한 새 모양의 글라이더였습니다. 1709 년에 그는 포르투갈의 존 5 세 국왕에게 탄원서를 제출하여 자신이 가장 큰 자신감을 표명 한 “비행선”의 발명에 대한 지원을 요청했다. 1709 년 6 월 24 일로 예정된 기계의 공개 테스트는 실시되지 않았습니다. 그러나 현대의 보고서에 따르면 Gusmão는 eminences에서 내려 오는이 기계에 대해 덜 야심적 인 실험을 한 것으로 보입니다. Gusmão가 1709 년 8 월 8 일 리스본의 카사 다 인디 아 (Casa da Índia)의 홀에서 연소로 옥상으로 공을 추진할 때 그가 법원에 공개 한 공개 전시회에서 Gusmão가이 원리를 연구하고 있었다는 것은 확실합니다. 그는 또한 포르투갈 법원 이전에 작은 비행선 모델을 시연했으나 본격적인 모델로는 성공하지 못했습니다.

그러나 이해와 전원 모두 여전히 부족했다. 이것은 Emanuel Swedenborg에 의해 1716 년에 출판 된 “공중에서 날기위한 기계 스케치”에서 인정되었습니다. 그의 비행 기계는 강력한 캔버스로 덮여 있고 두 개의 큰 노나 날개가 수평축을 따라 움직이는 조명 프레임 그래서 상향 스트로크는 리프팅 파워를 제공하는 동안 아무 저항없이 만났다. Swedenborg는 기계가 날지 않을 것이지만 시작으로 제안했으며 문제가 해결 될 것이라고 확신했습니다. 그는 다음과 같이 썼다. “기계를 실제로 사용하는 것보다 말하는 것이 기계보다 더 큰 힘과 무게를 필요로하기 때문에 기계의 과학은 아마도 강력한 나선형 이러한 이점과 필요성이 관찰된다면 아마 앞으로 올 때가되면 우리 스케치를 활용하고 우리가 제안 할 수있는 것을 성취 할 수 있도록 약간의 추가를 일으키는 것이 더 잘 될지 모른다. 왕립 항공 학회지 (Royal Aeronautical Society) 지 편집자는 1910 년에 스웨덴 보그 (Swedenborg)의 설계가 “항공기의 비행 기계에 대한 최초의 합리적 제안”이라고 썼다.

한편, 우주선은 전체적으로 잊혀지지 않았습니다. 1754 년 7 월, Mikhail Lomonosov는 러시아 과학 아카데미 (Russian Academy of Sciences)에 봄에 의해 구동되는 작은 동축 트윈 로터 시스템을 시연했다. 로터는 서로 위아래로 배열되고 반대 방향으로 회전하며 현대 트윈 로터 디자인에서 여전히 사용되는 원리입니다. 1768 년 Théorie de la vis d’ Archimède에서 Alexis-Jean-Pierre Paucton은 요새에 리프트 용으로 1 개, 추진 용으로 2 개를 사용하도록 제안했습니다. 요즘에는 자이로 다인이라고합니다. 1784 년 라 누이 (Launoy)와 비엔 베누 (Bienvenu)는 첫 번째 동력 헬리콥터로 인정되는 보우 톱 (bow saw)과 비슷한 간단한 스프링으로 동축, 역 회전 로터의 비행 모델을 시연했다.

인공위성 비행 시도는 여전히 지속되었습니다. Paucton의 로터리 크라프트는 사람에 의해 작동되는 반면, 원래 다빈치에 의해 연구 된 또 다른 접근법은 플랩 밸브를 사용하는 것이 었습니다. 플랩 밸브는 날개에있는 구멍 위의 간단한 힌지 플랩입니다. 한 방향으로는 공기가 통과 할 수 있도록 열리고 다른 한 방향에서는 압력 차가 증가하도록 닫힙니다. 초기 예제는 바우어에 의해 1764 년에 설계되었습니다. 나중에 1808 년 Jacob Degen은 조종사가 견고한 프레임 위에 서서 움직일 수있는 수평 막대로 날개를 움직이는 플랩 밸브가있는 오리피스를 만들었습니다. 그의 1809 년 비행 시도는 실패 했으므로 그는 작은 수소 풍선을 추가했고 그 조합은 짧은 홉을 달성했습니다. 인기있는 일러스트는 풍선이없는 그의 기계를 묘사하여 실제 비행 한 내용에 대한 혼란을 낳았습니다. 1811 년 Albrecht Berblinger는 Degen의 디자인을 기반으로 한 오리노 실험실을 만들었지 만 대신 풍선을 생략하여 다뉴브 강으로 뛰어 들었습니다. 대 실패는 거꾸로 남았습니다. George Cayley도 삽화에 의해 찍혔습니다. 그의 발견은 “공개 추정에서 우스꽝 스러움에 접하는 주제에 조금 더 위엄을 부여하기 위해”, 현대 항공 시대가 시작되었습니다.

19 세기
19 세기 내내, 타워 점프는 인간 파워와 날개가 퍼덕 거리는 날개의 무용을 계속 보여주기위한 방법으로 점차적으로 치명적이지만 똑같이 인기있는 풍선으로 대체되었습니다. 한편,보다 무거운 항공 비행에 대한 과학적 연구가 본격적으로 시작되었습니다.

경 조지 Cayley 그리고 첫번째 현대 항공기
1846 년 조지 Cayley 경 (Sir George Cayley)은 처음으로 “비행기의 아버지”라고 불 렸습니다. 지난 세기의 마지막 몇 년 동안 그는 비행 물리학에 대한 최초의 엄격한 연구를 시작했으며, 나중에는 최초의 현대 무거운 항공기를 설계 할 것입니다. 그의 업적 가운데 항공학에 대한 가장 중요한 공헌은 다음과 같습니다.

우리의 아이디어를 명확히하고보다 무거운 항공 비행의 원칙을 세우십시오.
조류의 비행 원리에 대한 과학적 이해에 도달.
드래그와 합리화, 압력 중심의 움직임, 날개 표면의 휘어짐으로부터의 리프트 증가를 보여주는 과학적 공력 실험을 수행합니다.
고정 날개, 동체 및 꼬리 어셈블리로 구성된 현대 비행기 구성을 정의합니다.
유인, 활공 비행의 데모.
비행을 유지하는 데있어 전력 대 중량 비율의 원칙 설정.
열 살부터 Cayley는 조류 비행의 물리학을 공부하기 시작했으며 그의 학교 노트북에는 비행 이론에 대한 아이디어를 개발하는 스케치가 포함되어있었습니다. 이 스케치는 Cayley가 1792 년 또는 1793 년에 일찍이 리프트 생성 경사면의 원리를 모델링했다고 보여줍니다.

1796 년 Cayley는 비슷한 디자인의 Launoy와 Bienvenu의 모델을 모르는 중국 비행 탑으로 일반적으로 알려진 형태의 모델 헬리콥터를 만들었습니다. 그는 헬리콥터를 단순한 수직 비행을위한 최고의 디자인으로 간주했으며, 1854 년에 그의 인생에서 그는 향상된 모델을 만들었습니다. 그는 “장난감의 어색한 구조”를 개선하는 최초의 사람이라는 쿠퍼 (Mr. Cooper)의 신조를 인정하고 쿠퍼의 모델을 20 ~ 30 피트 오름차순으로보고합니다. Cayley는 Cayley가 “공중에서 스크류 프로펠러의 매우 아름다운 표본”으로 설명하고 90 피트 이상을 비행 할 수있는 사본을 만들었습니다.

Cayley의 다음 혁신 기술은 두 가지로 나뉘어졌습니다. 이전의 세기에 Benjamin Robbins가 공기 역학적 인 항력을 조사하기 위해 개발 한 Whirling arm 테스트 장비를 채택하고 곧바로 John Smeaton이 풍차 블레이드를 회전시키는 힘을 측정하여 항공기 연구와 함께 사용했습니다. 완전한 디자인의 모델을 비행하려고 시도하는 것이 아니라 팔에 공기 역학적 모델을 사용하는 것. 그는 처음에는 팔에 고정 된 간단한 평면을 사용하여 기류에 비스듬히 기울였습니다.

1799 년에 그는 현대 비행기의 개념을 양력, 추진 및 제어를위한 별도의 시스템을 갖춘 고정익 비행 기계로 설정했습니다. 그 해의 작은 은색 디스크에 그는 항공기에 작용하는 힘을 한쪽면에 새겨 넣었고 다른쪽에는 둥근 날개와 같은 현대적인 기능을 갖춘 항공기 디자인의 스케치, 수평 꼬리 평면과 수직 핀을 포함하는 별도의 꼬리, 안정성을 제공하기 위해 파일럿의 무게 중심 아래에 매달려있는 동체. 이 디자인은 플랩 밸브로 작동하는 것처럼 보이는 2 개의 파일럿 작동 식 패들 또는 노를 포함하여 아직 완전히 현대적이지 않습니다.

그는 그의 연구를 계속했고 1804 년에는 정면쪽으로 기울어 진 날개와 뒤쪽에 조정 가능한 꼬리가있는 기존의 현대 항공기의 레이아웃과 꼬리 날개와 지느러미가 모두있는 최초의 현대 무거운 공기보다 빠른 비행 기계 인 모델 글라이더를 만들었습니다 . 날개는 단지 장난감 종이 카이트, 평면과 uncambered했다. 움직일 수있는 무게로 모델의 무게 중심을 조정할 수있었습니다. 산허리를 날아 다닐 때 “보는 것이 매우 예쁘다”고 꼬리의 작은 조정에 민감했습니다.

1809 년 말에 그는 세계 최초의 풀 ​​사이즈 글라이더를 제작하여 무인 밧줄로 비행했습니다. 같은 해, 동시대 사람들의 어리석은 장난에 시달리면서 (위 참조), 그는 “On Airial Navigation”(1809-1810)이라는 획기적인 3 부 논문을 발간하기 시작했다. 그것에서 그는 문제의 첫 번째 과학적 진술을 썼다. “모든 문제는이 한계에 국한되어있다. 즉, 공기의 저항에 힘을가함으로써 주어진 무게를 지탱하는 것이다. 그는 항공기에 영향을주는 4 가지 벡터 세력, 즉 추력, 양력, 항력 및 중량과 고유 한 안정성 및 제어를 설계에 반영했습니다. 그는 인력만으로는 충분하지 않다고 주장했다. 적절한 전원이 아직 사용 가능하지 않았지만 가능성을 논의하고 가스와 공기 혼합물을 사용하는 내연 기관의 작동 원리를 기술하기까지했다. 그러나 그는 일하는 엔진을 만들 수 없었고 비행 실험을 활공 비행에만 한정했습니다. 그는 또한 삐뚤어진 aerofoil, dihedral, 대각선 버팀대 및 드래그 감소의 중요성을 확인하고 설명했으며, 조류 학자 및 낙하산의 이해와 디자인에 기여했습니다.

1848 년, 그는 아이를 태울만큼 크고 안전한 삼각형의 형태로 글라이더를 만들 정도로 멀리 나아갔습니다. 지역 소년이 선정되었지만 그의 이름은 알려지지 않았습니다.

그는 1852 년 풍선에서 시작된 풀 사이즈 유인 글라이더 또는 “관할 가능한 낙하산”에 대한 디자인을 발표 한 다음 언덕 꼭대기에서 발사 가능한 버전을 제작했습니다. Brompton Dale (1853 년). 비행가의 정체는 알려지지 않았습니다. 그것은 Cayley의 코치맨, 보행자 또는 집사, 코치맨 또는 다른 직원이었던 John Appleby 또는 Cayley의 손자 인 George John Cayley로 다양하게 제안되었습니다. 알려진 것은 그가 날개, 동체 및 꼬리가 달린 글라이더에서 최초로 타고 났으며 고유의 안정성과 조종사가 직접 조작 할 수있는 컨트롤을 갖춘 최초의 완전히 현대적이고 기능이 무거운 항공기입니다.

사소한 발명품에는 고무 구동 모터가 포함되어있어 연구 모델에 신뢰할 수있는 전원을 제공했습니다. 1808 년에는 바퀴를 다시 발명하여 모든 압축 하중이 림에 의해 전달되는 텐션 스포크 휠을 고안하여 경량의 하부 구조를 허용했습니다.

증기의 나이
Cayley의 연구에서 직접적으로 그려진 Henson의 공중 증기 캐리지에 대한 1842 디자인은 새로운 지평을 열었습니다. Henson은 두 개의 푸셔 구성 프로펠러를 구동하는 증기 엔진을 사용하여 150m (46m) 스팬의 하이 – 날개 단층을 제안했습니다. 디자인 만 (1843 년 또는 1848 년에 건설되어 10 피트 또는 130 피트 비행) 모델이지만 프로펠러 구동 고정익 항공기의 역사상 처음입니다. Henson과 그의 공동 작업자 인 John Stringfellow는 최초의 공중 수송 회사 (Aerial Transit Company)를 꿈꾸어 보았습니다.

1856 년 프랑스 인 장 마리 르 브리 (Jean-Marie Le Bris)는 그의 글라이더 “L’ Albatros artificiel”을 해변에서 말을 끌게함으로써 첫 비행을 출발점보다 높게 만들었습니다. 그는 200 미터 거리에서 100 미터 높이를 기록했다고한다.

영국의 진보는 프랑스 연구자들을 자극했다. 1857 년에, Félix du Temple은 형제 Luis와 함께 여러 대형 모델을 만들었습니다. 그 중 하나는 엔진으로 시계 메커니즘을 사용하고 소형 엔진을 사용하여 비행 할 수있었습니다. 두 형제는 모델을 자신의 힘으로 이륙시키고, 가까운 거리를 비행하며 안전하게 착륙시킬 수있었습니다.

Francis Herbert Wenham은 새로 형성된 Aeronautical Society (나중에 Royal Aironautical Society), 공중 이동 (Aerial Locomotion)에 대한 첫 번째 논문을 발표했습니다. 그는 Cayered의 날개에 대한 Cayley의 연구를 더욱 발전시켜 날개의 aerofoil section과 lift의 분포에 대한 중요한 발견을 만들었다. 그의 아이디어를 시험하기 위해 1858 년부터 유인과 무인 두 가지 글라이더와 최대 5 개의 쌓인 날개를 만들었습니다. 그는 길고 얇은 날개가 많은 사람들이 제안한 박쥐 모양의 날개보다 좋을 것이라고 결론을 내렸다. 오늘날이 관계는 날개의 종횡비로 알려져 있습니다.

19 세기 후반 부분은 20 세기까지 대부분의 연구 노력을 대표하는 “신사 과학자”에 의해 특징 지어지는 강렬한 연구의시기가되었습니다. 그 중에는 영국의 과학자이자 철학자이자 발명가 인 Matthew Piers Watt Boulton이 있었는데, 그는 1864 년에 중요한 논문을 썼다. Aererial Locomotion에서는 측면 비행 통제에 대해서도 설명했다. 그는 1868 년 에일러론 제어 시스템을 특허 한 최초의 회사입니다.

1864 년 Le Comte Ferdinand Charles Honore Phillipe d’ Esterno는 The Flight of Birds (Du Vol des Oiseaux)에서 연구를 발표했으며 내년에는 Louis Pierre Mouillard가 영향력있는 책 The Empire of The Air (Empire de l’ Air ).

1866 년에 영국 항공 학회 (Aeronautical Society of Great Britain)가 창립되었고 2 년 후 런던의 크리스탈 팰리스 (Crystal Palace)에서 세계 최초의 항공 전시회가 열렸습니다. 스트링 펠로우는 최고의 파워 대 중량 비율로 증기 엔진에 100 파운드 상을 수여 받았습니다 .

1871 년 웨넘 (Wenham)과 브라우닝 (Browning)은 첫 번째 풍동을 만들었습니다. 학회 회원들은 터널을 사용하여 Cayered의 날개가 Cayley의 Newtonian 추론에 의해 예상되는 것보다 훨씬 더 많이 들어 올려졌으며 15도에서 5 : 1의 lift-to-drag 비율을 가짐을 알게되었습니다. 이것은 실제보다 무거운 비행 기계를 제작할 가능성을 분명히 보여주었습니다. 남은 것은 항공기를 제어하고 동력을 공급하는 문제였습니다.

1850 년에서 1880 년까지 살던 프랑스 인 Alphonse Pénaud는 항공학에 상당한 공헌을했습니다. 그는 날개 윤곽 및 공기 역학 이론을 발전시키고 항공기, 헬리콥터 및 조류 살쾡이의 성공적인 모델을 구축했습니다. 1871 년 그는 공기 역학적으로 안정된 고정익 항공기를 탔습니다.이 비행기는 40 미터 (130 피트)의 거리에있는 “Planophore”라고 불리는 모델 단층 비행기입니다. Pénaud의 모델은 테일, 고유 한 안정성을위한 날개 2 면체 및 고무 동력의 사용을 포함하여 Cayley의 여러 발견을 통합했습니다. 평저 단은 또한 종 방향의 안정성을 가지며, 꼬리면이 날개보다 작은 입사각을 갖도록 조정되어 항공학 이론에 최초이고 중요한 기여를했다.

1870 년대 경량의 증기 엔진은 항공기에서의 실험용으로 충분히 개발되었습니다.

Félix du Temple은 결국 1874 년에 풀 사이즈 유인 항공기로 짧은 호프를 이뤘습니다. 그의 “Monoplane”은 42ft 8 in (13m)의 날개 길이와 단지 176 파운드의 중량을 가진 알루미늄으로 만든 대형 항공기였습니다 80kg). 항공기에 대한 몇 가지 시련이 있었고, 진입로에서 진입 한 후 자체 힘으로 이륙을 달성하고 잠시 미끄러졌으며 안전하게 바닥으로 돌아와 역사상 처음으로 성공한 호프였습니다. 모이의 비행기.

토마스 모이 (Thomas Moy)가 만들었던 기상식 기병 (Moy-Shill Aerial Steamer)은 메틸화 된 증류주를 연료로 사용하는 3 마력 (2.25kW)의 증기 엔진에 의해 구동되는 무인 탠덤 윙 항공기입니다. 길이 14 피트 (4.27m)이고 무게는 약 216lb (98kg)이며,이 중 엔진이 36kg (80lb)을 차지하고 세 바퀴로 달렸다. 그것은 1875 년 6 월에 거의 300 ft (90 m) 직경의 원형 굴곡 자갈 트랙에서 테스트되었습니다. 그것은 12mph (19kph) 이상의 속도에 이르지 못했지만, 35mph (56kph) 정도의 속도는 들어야합니다. 그러나 그것은 역사 학자 찰스 깁스 – 스미스 (Charles Gibbs-Smith)가 자체적으로 권력을 행사 한 최초의 증기 동력 항공기라는 평을 받았다.

Pénaud가 나중에 제작 한 양서류 비행기 프로젝트는 다른 현대적인 기능을 통합했습니다. 단일 수직 핀과 트윈 트랙터 에어 스크류가 장착 된 무모 단조품으로 힌지가 달린 뒤쪽 엘리베이터 및 방향타 표면, 수축 식 밑차 및 완전히 밀폐 된 계장 조종석이 특징입니다.

이론가로서 똑같이 권위있는 사람은 페노 (Pénaud)의 동포 인 빅터 타틴 (Victor Tatin)이었다. 1879 년에, 그는 Pénaud의 프로젝트처럼 트윈 트랙터 프로펠러가있는 단판 이었지만 별도의 수평 꼬리가있는 모델을 날 았습니다. 그것은 압축 공기에 의해 동력을 얻었으며, 공기 탱크는 동체를 형성했습니다.

러시아에서는 알렉산더 모 짜키 스키 (Alexander Mozhaiski)가 하나의 커다란 트랙터와 두 개의 더 작은 추진기 프로펠러에 의해 구동되는 증기 동력의 단열판을 건설했습니다. 1884 년에, 그것은 진입로에서 출발하여 98 피트 (30m) 동안 공수를 유지했습니다.

프랑스에서 같은 해 Alexandre Goupil은 자신의 작품 인 La Locomotion Aérienne (Aerial Locomotion)을 출판했는데 나중에 비행 한 기계는 날아 가지 못했습니다.

하이 람 경 (Heram Maxim) 경은 영국으로 이주하여 영국 국적을 취득한 미국인입니다. 그는 동시대 인을 크게 무시하고 자신의 소용돌이 암기구와 바람 터널을 만들었습니다. 1889 년에 그는 켄트 벡스 리 (Bentley, Bentley)의 볼드윈 매너 (Baldwyn ‘s Manor) 부지에 격납고와 작업장을 지었고 많은 실험을했습니다. 그는 1891 년 특허를 얻은 복엽기 설계를 개발하고 3 년 후에 시험 장비로 완성했습니다. 그것은 105 피트 (32 미터)의 날개 길이, 145 피트 (44 미터)의 길이, 앞뒤의 수평면 및 3 명의 승무원이있는 거대한 기계였습니다. 트윈 프로펠러는 각각 180 마력 (130kW)을 전달하는 2 개의 경량 복합 증기 엔진에 의해 구동되었습니다. 전체 중량은 7,000 파운드 (3,200kg)입니다. 나중에 수정하면 그림에 표시된 것처럼 날개 표면이 더 추가됩니다. 그것의 목적은 연구를위한 것이 었으며 공기 역학적으로 안정적 이지도 제어 할 수도 없었기 때문에 롤러 코스터처럼 롤러가 떨어지지 않도록 두 번째 제한 레일로 1,800 피트 (550 m) 트랙에서 달렸다. 1894 년에 기계는 이륙하기에 충분한 양력을 개발하여 구속 레일 중 하나를 파괴하고 그 과정에서 손상되었습니다. Maxim은 그런 다음 작업을 포기했지만 20 세기에 항공기로 돌아와 내연 기관으로 구동되는 여러 가지 소형 디자인을 테스트했습니다.

스팀을 사용하는 개척자 중 마지막이었던 맥심 (Maxim)은 계속 전진 한 그의 동시대 인을 무시하고 (다음 섹션 참조) Clément Ader였습니다. 그의 Éole of 1890은 박쥐 날개가 달린 트랙터 단일체로서, 통제되지 않은 짧은 홉을 달성하여 자체 힘으로 이륙하는 최초의 무거운 공기 기계가되었습니다. 그러나 스팀 엔진을 보유하고있는 것으로 유명한 1897 년의 Avion III는 비슷하게 비행하지 못했습니다. Ader는 나중에 성공을 주장 할 것이고 프랑스 육군이 그의 시도에 대한 보고서를 발표 한 1910 년까지 비난을받지 않았습니다.

활공 학습
매시 아의 도움을 받아 건설 된 글라이더는 1879 년 Biot에 의해 간단히 비행되었으며, Mouillard의 작업을 기반으로했으며 여전히 새와 같은 형태였습니다. 그것은 Musee de l’ Air, France에 보존되어 있으며, 여전히 존재하는 최초의 인간 운반 비행 기계로 주장됩니다.

19 세기의 지난 10 년 간 많은 인물들이 현대 비행기를 정제하고 정의하고있었습니다. 영국인 Horatio Phillips는 공기 역학에 중요한 공헌을했습니다. 독일 오토 릴리 엔탈 (German Otto Lilienthal)과 미국의 옥타브 키누테 (Octave Chanute)는 글라이딩 비행을 독립적으로 수행했습니다. Lillienthal은 조류 비행에 대한 책을 출간하고 1891 년부터 1896 년까지 일련의 글라이더, 다양한 단일 평면, 복엽 평면 및 삼각형 평면 구성을 구성하여 그의 이론을 테스트했습니다. 그는 수천 건의 비행을했으며 사망 당시에는 모터 구동 글라이더를 연구하고있었습니다.

Phillips는 증기를 작동 유체로 사용하여 aerofoil 섹션에 대한 광범위한 풍동 연구를 수행했습니다. 그는 Cayley와 Wenham이 예측 한 공기 역학적 양력의 원리를 입증했으며, 1884 년부터 에어로 포일에 관한 여러 특허를 취득했습니다. 그의 연구 결과는 모든 현대식 항공기 설계를 뒷받침합니다. Phillips는 추후에 다중 선 설계에 관한 이론을 발전 시켰는데, 그는 그가 보여준 바가 없었습니다.

1880 년대부터 실용적인 글라이더가 탄생했습니다. 특히 John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy Pilcher 및 Octave Chanute 등 4 명이 활동적이었습니다. 최초의 현대 글라이더 중 하나는 1883 년 John J. Montgomery가 만들었습니다. 몽고메리는 나중에 1884 년에 샌디에고 근처에서 성공적인 비행기 비행을 한 것으로 주장했으며 몽고메리의 활동은 Chanute가 그의 저서 「비행 기계의 진보」에서 문서화했다. 몽고메리는 시카고에서 열린 1893 년 항공 회의에서 비행에 대해 논의했으며 Chanute는 1893 년 12 월 American Engineer & Railroad Journal에서 Montgomery의 의견을 발표했습니다. Montgomery의 1885 년과 1886 년 Montgomery의 두 번째 및 세 번째 글라이더와의 짧은 호핑도 Montgomery에 의해 기술되었습니다. 1886 년에서 1896 년 사이에 몽고메리는 비행 기계를 실험하기보다는 공기 역학의 물리학을 이해하는 데 주력했습니다. Wilhelm Kress는 Vienna 근처에서 1877 년 초에 또 다른 행글라이더를 건설했습니다.

Otto Lilienthal은 독일의 “Glider King”또는 “Flying Man”으로 알려져 있습니다. 그는 Wenham의 연구 결과를 복제하여 1884 년에 크게 확장하여 1889 년에 Birdflight라는 연구를 항공의 기초로 출판했습니다 (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). 그는 또한 Derwitzer 글라이더 및 정상 급등 장치와 같은 박쥐 날개, 단층 및 복엽기 형태를 포함하여 행 글라이더로 알려진 일련의 글라이더를 제작했습니다. 1891 년부터 그는 통제 된 비계거 활공을 일상적으로 만드는 첫 번째 인물이되었으며, 처음으로 사진 촬영을 통해 공기보다 무거운 기계를 타면서 전세계의 관심을 자극했습니다. 그는 사진을 포함하여 그의 작품을 엄격하게 문서화했기 때문에 초기 개척자 중 가장 잘 알려진 사람 중 하나입니다. 그는 또한 “비행하기 전에 점프하는”아이디어를 홍보하여 ​​연구원들이 글씨로 구동되는 기계를 설계하고 작동 할 수 있기를 기대하는 대신 글라이더로 시작하여 작업을 시작해야한다고 제안했습니다. Lilienthal은 글라이더 충돌로 부상을 입어 1896 년 사망 할 때까지 2,000 회 이상의 글라이드를 만들었습니다. Lilienthal은 또한 그의 사망 당시의 디자인에 힘을 실어주기에 적합한 소형 엔진을 연구 해왔다.

릴리 엔탈 (Lilienthal)이 중단 한 곳을 찾다가 옥타브 샤누트 (Octave Chanute)는 조기 퇴직 후 항공기 디자인을 채택하고 여러 글라이더 개발에 자금을 지원했습니다. 1896 년 여름, 팀은 인디애나 주 밀러 비치에서 몇 번이나 디자인을 여러 번 날아 최우수 복작 디자인을 결정했습니다. 릴리 엔탈 (Lilienthal)과 마찬가지로, 그는 자신의 작품을 문서화하고 사진을 찍었으며, 전 세계의 같은 생각을 가진 연구자들에 상응하여 바빴습니다. Chanute는 비행 중 항공기의 공기 역학적 불안정 문제를 해결하는데 특히 관심이있었습니다. 조류는 즉각적인 보정으로 보완되지만 인간이 안정화 및 제어 표면으로 해결해야하거나 항공기의 무게 중심을 움직여야합니다. 릴리 엔탈이 그랬다. 가장 당혹 스럽던 문제는 날개의 각도가 증가함에 따라 압력 중심이 앞으로 나아가고 각도가 더 커지기 때문에 세로 불안정 (발산)이었다. 즉각적인 수정이 없으면 공예품이 튀어 나와 실속합니다. 보다 이해하기 어려운 것은 측면 및 방향 제어 간의 관계입니다.

영국에서는 Maxim에서 근무하고 1890 년대 중반에서 후반에 여러 개의 글라이더를 성공적으로 건설하여 성공적으로 비행 한 Percy Pilcher가 1899 년에 프로토 타입 동력 비행기를 제작했습니다. 최근의 연구에 따르면 비행이 가능했을 것입니다. 그러나 Lilienthal처럼 그는 글라이더 사고를 테스트하기 전에 죽었습니다.

출판물, 특히 1894 년 비행기 조종기에서의 옥타브 샤누트 (Octave Chanute)의 발전과 제임스 수단 (Manflight)의 문제 (1894)와 항공 연감 (Aeronautical Annuals) (1895-1897)은 현재 연구 및 이벤트를 더 많은 사람들에게 제공하는 데 도움이되었습니다.

이 기간 동안 호주의 로렌스 하 그레이브 (Lawrence Hargrave)가 발명 한 상자 연을 발명하면 실용적인 복엽기가 개발되었습니다. 1894 년, 하그레이브는 그의 연 4 대를 연결하고, 슬링 시트를 추가하고, 4.9m (16 피트)를 비행했습니다. 회의적인 대중에게 안전하고 안정된 비행 기계를 만드는 것이 가능하다는 것을 보여 주면서, Hargrave는 다른 발명가와 개척자들에게 문을 열었다. Hargrave는 그의 삶의 대부분을 날아갈 기계를 만드는 일에 바쳤습니다. 그는 열정적으로 과학계 내에서 열린 의사 소통을 믿었으며 발명을 특허하지 않았습니다. 그 대신 그는 동일한 분야에서 일하는 다른 발명가들과 아이디어의 상호 교환이 일어나서 공동 진행을 촉진하기 위해 그의 실험 결과를 철저히 발표했다. Octave Chanute는 여러 개의 날개 비행기가 단일 평면보다 효과적이었으며 강성과 밝기의 조합으로 복엽 비행기의 형태로 수십 년 동안 항공기 설계를 지배하게 될 “스트럿 와이어”브레이싱 된 날개 구조를 도입했다고 확신했습니다. 왔다. 박스 연을 발명 한 Lawrence Hargrave도 1880 년대에 단일체 모델을 실험했으며 1889 년에는 압축 공기로 구동되는 회전식 엔진을 제작했습니다.

풍선 점프조차도 성공하기 시작했습니다. 1905 년 다니엘 말로 니 (Daniel Maloney)는 존 몽고메리 (John Montgomery)가 설계 한 직렬 윙 글라이더에서 풍선으로 공중에 날아 다니는 공중의 시연의 일부로서 미리 정해진 위치에서 활주하고 착륙하기 전에 4 천 피트 (1,200 m) 산타 클라라, 캘리포니아에서 비행기. 그러나 1905 년 7 월 승천 중 성공적인 비행을 한 후 풍선에서 나온 로프가 글라이더를 강타했으며 글라이더는 석방 후 구조적으로 실패하여 말로 니의 죽음을 초래했습니다.

전원이 공급되는 제어 비행
전원이 공급되고 통제 된 비행이 마침내 세기 초에 달성되었습니다.

화이트 헤드
구스타프 바이 스콥프 (Gustave Weißkopf)는 독일로 이주하여 미국으로 이주하여 곧 그의 이름을 화이트 헤드로 변경했습니다. 1897 년부터 1915 년까지 그는 비행 기계와 엔진을 설계하고 제작했습니다. 1901 년 8 월 14 일, 화이트 헤드는 코네티컷 주 페어 필드 (Fairfield, Connecticut)의 21 번 단일 층에서 통제 된 강력한 비행을 수행했다고 주장했습니다. 비행의 기록은 브리지 포트 일요일 헤럴드 (Bridgeport Sunday Herald)에 실 렸으며 전 세계의 신문에서 반복되었습니다. 화이트 헤드는 1902 년 1 월 17 일에 번호 22 단일 평면을 사용하여 2 편을 추가로 운항한다고 주장했다. 그는 트윈 트랙터 프로펠러가 달린 40 마력 (30kW)의 모터를 가지고 있고 프로펠러 속도와 방향의 차이에 의해 제어되는 것으로 설명했습니다. 그는 10 킬로미터 (6.2 mi)의 원을 비행했다고 주장했다.

수년 동안 화이트 헤드 주장은 주류 항공 사학자들에 의해 무시되거나 해산되었습니다. 2013 년 3 월, 제인의 All the World ‘s Aircraft는 Whitehead의 비행을 무인 항공기의 최초 유인, 동력, 제어 비행으로 채택한 사설을 발간했습니다. 스미스 소니 언 연구소 (Smithsonian Institution)는 화이트 헤드가보고 된대로 날아가는 것을 받아들이지 않는 사람들 중 하나입니다.

랭글리
Samuel Pierpont Langley는 천문학 분야에서 뛰어난 경력을 쌓은 직후 Smithsonian Institution의 장관이되기 직전에 피츠버그 대학교 (University of Pittsburgh)에서 공기 역학에 대한 진지한 조사를 시작했습니다. 1891 년에 그는 공기 역학 실험을 출판하여 그의 연구 내용을 자세히 설명한 다음 자신의 설계를 고안했습니다. 그는 자동 공기 역학적 안정성을 달성하기를 원했기 때문에 비행 중 제어를 거의 고려하지 않았습니다. 1896 년 5 월 6 일, Langley의 Aerodrome No. 5는 무인 항공기를 엔진으로 구동하여 무거운 공기보다 무거운 항공기를 처음으로 성공적으로 비행했습니다. 그것은 버지니아 주 콴 티코 근처의 포토 맥 강 유역의 맨 위에 설치된 스프링 작동 식 투석기에서 시작되었습니다. 오후 2시에는 시속 약 40km (40km / h)의 속도로 1,005m (3,297ft)와 700m (2,300ft) 중 하나의 비행이 이루어졌습니다. 두 경우 모두 비행장 번호 5가 계획대로 물 속에 떨어 졌는데, 무게를 줄이기 위해 착륙 장치가 없었기 때문입니다. 1896 년 11 월 28 일에 비행장 6 번으로 또 다른 성공적인 비행이 이루어졌습니다. 1,460 미터 (4,790 피트)의이 비행은 Alexander Graham Bell이 목격하고 촬영했습니다. 비행장 번호 6은 실제로 비행장 번호 4가 크게 수정되었습니다. 원래 항공기가 거의 남아 있지 않아 새로운 지정을 받았다.

비행장 5 호기와 6 호기의 성공으로 랭글리는 그의 디자인을 본격적으로 운반하는 기금을 모색하기 시작했습니다. 스페인 – 미국 전쟁에 힘 입어 미국 정부는 항공 정찰을 위해 사람을 태우는 비행 기계를 개발하기 위해 5 만 달러를 지급했습니다. Langley는 Aerodrome A로 알려진 확장 된 버전을 계획하고 1901 년 6 월 18 일에 두 번 비행 한 작은 Quarter-scale Aerodrome으로 시작한 다음 1903 년에 더욱 강력하고 새로운 엔진으로 다시 시작했습니다.

외관상으로는 성공적으로 시험 된 기본적인 디자인으로, 그는 그 때 적당한 엔진의 문제로 돌았 다. 그는 스티븐 발저 (Stephen Balzer)와 계약을 맺었지만 12 마력 (8.9kW) 대신 8 마력 (6.0 킬로와트) 만 전달할 때 실망했다. 랭글리의 조수 인 Charles M. Manly는 설계를 5 실린더의 수냉식 래디얼로 재 설계하여 950 rpm으로 52 마력 (39 kW)을 전달했으며 수년간 중복 작업을 수행했습니다. 이제는 힘과 디자인 모두로 랭글리는 두 사람을 큰 희망과 함께 모았습니다.

그의 당황 스러웠던 결과 항공기는 너무 부서지기 쉬운 것으로 판명되었습니다. 원래의 작은 모델을 단순히 확장하면 너무 약해서 함께 붙들 수없는 디자인이되었습니다. 1903 년 후반 두 번의 발사는 비행장이 즉시 물에 충돌하면서 끝났습니다. 조종사 인 Manly는 매번 구출되었습니다. 또한, 항공기의 제어 시스템은 빠른 파일럿 응답을 허용하기에는 부적합했으며 측면 제어 방법이 없었으며 비행장의 항공 안정성은 미미했습니다.

Langley의 추가 자금 조달 시도는 실패하고 그의 노력은 끝났습니다. 라이트 형제는 12 월 8 일 두 번째 낙오 발발 한 지 9 일 후 플라이어를 성공적으로 비행했습니다. 글렌 커티스 (Glenn Curtiss)는 비행장을 93 건 수정하여 1914 년이 매우 다른 항공기를 비행했습니다. 수정 사항을 인정하지 않고 스미소니언 연구소는 랭글리 비행장이 “비행 가능”최초의 기계라고 주장했습니다.