1825 년에 증기 기관차를 사용하는 철도가 영국에서 처음으로 실용화되었습니다. 약 30 년 후,이 기술은 도쿠가와 막부 말기에 스팀 카의 모델로 일본에 도착했습니다 (1853).

영국의 철도 유래
세계 최초의 증기 철도는 영국의 탄광에서 생산 된 석탄을 운송 할 목적으로 Stockton과 Darlington 사이에 약 40km 떨어진 Stockton과 Darlington Railroad입니다. George Stevenson이 기관차로 디자인 한 운동 장치가 사용되었습니다. 이 철도의 주요 목적은 석탄을 수송하는 것이며, 승객이 요청하면 철도 차량을 견인하는 것이 가능합니다. 그건 그렇고, 여기에 채택 된 4 피트 8 인치 트랙은 국제 표준 게이지 사이에 4 ‘8’ ‘1/2 (1,435 mm)의 기초가되었다고합니다. 1830 년 영국에서 열린 리버풀과 맨체스터 철도에서 고객의 통화를위한 본격적인 철도가 증기 기관차 로켓을 사용했습니다. 그 후 철도는 선진국의 산업 발전의 캐리어로 발전했습니다.

모형 철도와의 만남
일본에서 처음으로 운행 된 철도는 배로 운반 된 모델이었습니다. 에도 시대 말기 (1853 년 7 월 6 일)에는 러시아의 에피 므 푸 쟈진 (Effim Putjachin)이 이끄는 네 군함이 나가사키에 진입하여에도 막부와 협상을했습니다. 약 반년 동안 머무는 동안 우리는 여러 명의 일본인을 배에 초대하고 스팀 카의 모델을 운전하는 것을 보여주었습니다. 그들은 막부의 막부, 사가 나베 시마 일족의 후지오 모토 시마, 이이 지마 츠요시에게 초대 받았고, 그들은 일족에게 돌아와 주인에게보고했다.

나가사키 다음으로 증기 자동차 모델이 1854 년 요코하마에서 출동했습니다. 페리는 2 번째 일본 방문 때 페리 대통령이 대통령으로부터 장군에게 가져온 것입니다. 승용차가 기관차, 기관차 및 기관차를 타거나 승용차를 승용차에 장착해야하는지 여부는 큰 문제였습니다 (6 세 아동 인 경우). 이것을 보면, 일본에서 승객을 얻은 첫 번째 일본인은 막부의 가와 타 호소코스케가 승용차의 지붕에 닿을 수 있다는 것을 협상하는 것입니다. 우리도이 모델에서 Egawa Taroyemon 게이트를보고 스스로 운전하여 운전을 성공적으로하도록 요청했습니다.

안 나가 2 월 2 일 (1855 년 2 월) 나가사키에서 전시 2 년 만인 2 월, 카라 쿠리시에 몬 (Karakuri Shiemon)이라고 알려진 사가 일행의 타나카 히사시가 증기 기관차 모델을 완성했습니다.

첫 번째 실험 행
모토 하루 2 (1865) 년 현재 나가사키 전기 궤도 시민 병원의 현 병원 부근 600m 구간에서 토마스 글로버는 철도를 일본인에게 소개하고 나가사키 사람들을 데려 오기 위해 가로 질렀다. 도망 쳤다. 조직은 증기 기관차 “아이언 듀크”와 2 대의 승용차입니다. 기념비는 여전히 남아 있습니다.

이번에 사용 된 기관차에 대해서는 나가사키 라쿠 가카이 (長崎 洛 河 카이) 총무 인 이데 카츠 마 (井 妻 勝) 씨가 수사를 진행하고 있으며, 모리토 무토의 강의 내용과 알렉산더 클라크의 기록, 중국의 역사 철도 1960 년 1 월호 (쇼와 35)에 게재 된 철도 그림 Yonoho의 기사를 보면, 나가 마사키 현립 도서관 부국장 시대에 Motoma Sadao가 발견 한 Himamatsu Yoshimon의 견해는 시범 운영을 시연했다. . 결과적으로 Jardine Matheson의 홍콩 지사를 통해 수입 한 Grabber는 원래 영국에서 Hong Xian Rail Road로 보내졌습니다. Wu Xian Rail Road는 762 mm의 트랙과 승용차를 갖춘 소형 기관차이며 다시 중국을 횡단합니다. , 그는 상하이 대신에 베이징에서 데모를했다.

이 이론이 정확하다면, 그것은 1965 년 당시 영국에 있었던 Great Western Railway의 Iron · Duke (1847 년에 제조 된 것) – 넓은 이론계 (7 ft 1/4 in = 2,140 mm)의 고속 기계입니다. 1871 연례 폐차)는 같은 이름이지만 완전히 다른 것으로 간주됩니다. 나가사키시의 기념비에 그려진 기관차는 그레이트 웨스턴 철도의 철과 두쿠 유형이기 때문에 역사적인 사실과는 다릅니다.

철도 개통

국영 철도 건설 결정
메이지 유신 이후 정부는 정부에 의해 철도를 건설하기로 결정하고 신바시와 요코하마 사이의 철도 건설이 시작되었습니다.

게이오 3 년 12 월 23 일 (1868 년 1 월 17 일) 교토에서 왕정 수복 복원령이 선포 된 지 반년 후, 막부 사무 총장 오가사와라 타카 유키 안톤 / 포트먼 장관은 철도 설치 에도와 요코하마의 면허. 이 면허는 미국 측이 경영권을 갖는 “외국 관할 구도”라고 불렸다. 메이지 (明治) 시대 이후 미국은이 면허에 근거한 건설을 요청했으나 메이지 정부는 “이 문서에서 막부 측 서명은 교토 정부가 새로 설립되고 외교적 권한을 갖고 있지 않다”고 말했다. 그것이 사실이라는 것을 거부합니다. 그 후 신정부 내에서 철도 건설에 대한 배려가 있었고 1869 년 11 월 메이지 11 월 (1869)에 신바시와 요코하마 사이의 철도 건설을 결정했다. 당시 일본에서는 스스로 건설하는 것이 불가능했기 때문에 기술과 자금을 지원하기 위해 영국을 영국으로 선택했습니다. 이것은 일본의 철도에 건설적인 제안을 한 해리 파크 (일본 외무부 장관)가 철도의 발상지 인 영국의 기술 능력을 평가했기 때문입니다. 다음 메이지 3 년 (1870) 에드먼드 모렐은 영국 건축가로서 건축가로서의 본격적인 건축이 시작되었습니다. 1871 년 일본 측에서 이노우에 마사루 (일본 철도의 아버지)가 채굴 책임자와 철도 책임자로 취임하여 건설에 참여했습니다.

일본 철도는 1878 년 9 월 12 일 (1872 년 10 월 14 일) 신바시 역과 요코하마 역 사이에 공식적으로 문을 열었습니다. 그러나 사실 몇 달 전에 시나가와 역과 요코하마 역 사이에서 임시 판매가 이루어졌습니다. 철도는 엄청난 명성을 얻었고 다음 해에는 상당한 이익을 올렸지 만 대부분의화물 수입은 여객 수입이었습니다.

첫 번째 경로
철도의 수송 능력을 결정하는 선로는 1067 mm로 선택되었으며, 이는 국제 표준 게이지 (1,435 mm)보다 좁은 선폭입니다. 당시 일본의 상황을 감안할 때 합리적인 선택이었습니다. 즉, 궤도가 넓어 질수록 대형 열차를 빠르게 달릴 수 있지만 단점은 건설 비용이 증가한다는 것입니다. 특히, 궤도가 커질수록 커브가 커질 필요가 있고, 가난한 나라의 산악 일본인에게는 표준 게이지가 고급 스러웠습니다. 영국 식민지였던 남아프리카 공화국과 뉴질랜드는 1,067mm를 채택했다. 다른 기술적 포인트를 나열하십시오.

실제 건설에서는 토목 공사가 건설 경험이있는 일본 기술을 사용했지만 현재의 다마가와 강의 로쿠 고강 다리 만이 영국 사람들의지도하에 (메이지 시대 교량 교환소에서) 목재와 교차 연결되었습니다.
모든 차량은 영국에서 수입되었습니다. 모든 10 대의 증기 기관차는 1B 축 방향 구성의 탱크 기관차에 사용되었으며 5 개 제품과 혼합되었습니다. 샤프 스튜어트 (Sharp Stuart) 사의 기관차가 4 대가 가장 사용하기 쉽다고한다.
모든 승용차는 상반기 승용차 18 대 (승객 18 명), 40 대 (26 명 수용 가능), 철도 차량 8 대가 2 축에 모두 수입되었지만 중산층 승용차 26 대는 52 명 이하로 수입되었다. 동등한 차로 리모델링되었다. 그 당시의 승용차의 주행기구와 프레임은 강철로 만들어졌지만, 기둥, 벽, 지붕을 포함한 차체는 목재였습니다.이 개조 작업은 일본의 목수 목수의 손에 의해 수행되었습니다.
기관차를 운전하는 엔지니어는 외국인이었습니다. 또한 운영 일정의 수립은 영국의 W · F · 페이지에도 맡겨졌다. 이 외국인 엔지니어들은 “고용 된 외국인”이라고 불리 웠고 높은 봉급을 받았다.
위에서 언급했듯이 “영국이 영국 식민지와 같은 궤도라고 불리는 것처럼 식민지처럼 격하 된 것처럼 1063 mm로 일본을 소개했다”는 이론은 오류입니다.

운영 결과
개장 한 다음 해 1873 년의 비즈니스 상황, 승객 수는 하루 평균 4347, 승객 수는 420,000 엔,화물 수입은 2 만엔으로 직접비를 23 만엔 줄이면 21 만 엔이 오른다. 결과적으로 “철도는 수익성이있다”는 인식이 확산되었습니다. 여객과화물의 비율은 철도 측면도화물 조업에 대한 준비가 부족했으나 메이지 유신 직후 현대 산업이 발달하지 못한시기이며 “수하물 운반”가능성은 없습니다.

한신 간 경로
케힌 (Keihin) 지역과 동시에 건설중인 게이 한신 (Keihansin) 지역도 원활하게 진행되었으며, 1874 년 5 월 11 일에 오사카 역과 고베 역이 개통되었습니다. 그러나 이번에는 1877 년에 교토 역까지 확장했을 때 임시 개회식이 열렸습니다.

한신 사이에는 큰 강이 교차하는 지점이 있습니다. 특히 이시야 강과 아시야 강은 우에노가와 강이 교차하기 때문에 강 아래에서 터널을 파내야했습니다. 일본 최초의 철도 터널은 외국인의 인도로 세워진 고용 된 벽돌 인 Ishiya River Tunnel입니다. 일본 최초의 이중 궤도 기준으로 Ashiyagawa 터널이 파여졌습니다. 또한 영국에서 제작되어 영국에서 제작 된 트러스 교량은 신도 강 (Shindo River), 간 자키 강 (Kanzaki River), 무코가와 강 (Mukogawa River)에 세워졌습니다. 1876 ​​년 교토 역 (원래 오미야 츠 덴토 역)과 오사카 역이 열리면서 케이 한신은 철도와 연결되었습니다.

홋카이도의 철도
홋카이도 최초의 철도, 정부가 운영하는 호로 나이 철도는 1880 년에 완공되었고, 삿포로 역 (미야 라인과 하코다테 본선) 사이에 완성 된 미국 기술자의지도하에 티모 미야 역 (나중에 폐지되었습니다). 이 시점에서 가져온 액슬 레이아웃 1C 미국 만든 부드러운 기관차 (모델 7100, benchiku, 조용한 등 첨부) 저장되었습니다.

대형 민간 철도 건설 시대
1877 년 남서 전쟁 이후 정부의 재정난으로 도카이 도선 (1889 년 메이지 등)과 신축 공사를 제외하고는 성공한 철도 였지만 거의 막을 내렸다. 이노우에 마사루 (Masaru Inoue) 철도 대장은 철도의 원리를 주장했지만이 시간까지 열렸던 철도는 신바시 역과 요코하마 역뿐만 아니라 홋카이도의 호로 나이 철도 (미야 라인과 하코다테 메인 철도청 · 호 오우 치선) · 카마이시 철도 · 오오츠 역 · 고베 역 등의 교통 수단이 필요하므로 현재는 이와 쿠라, 이토 히로 후미 등 민간 자본을 중심으로 철도 개발이 진척되지 않을 것으로 예상됩니다. 철도의 건설이 강해져 일본 철도는 1881 년 (메이지 14 년) 결국 정부를 보호 한 준 정부 기관으로 설립되었습니다. 일본 철도의 경영 성과는 정부의 보호를 받으면 좋았 기 때문에 그 이후에 간선을 개발할 민간 철도 회사도 같은 방법으로 탄생하게 될 것입니다. (홋카이도 석탄은 연대, 간사이 철도, 산요 철도와 큐슈 철도는 메이지의 “Great Great Private Railway”라고 불린다. 또한 각 민간 철도에 대한 지원 내용은 건설 될 지역의 상황에 따라 크게 다르며 정부가 원조를 통해 신중하게 판단했다고 추측됩니다.

1885 년 (메이지 18 년) 간사이 비즈니스 순환의 발기인으로 설립 된 오사카 부 철도, 후지타시 자부로, 마츠모토 신타로 등이 창업하여 난바 역과 오와카와 역 (이후 폐지 됨) 사이에 개통합니다. 난카이 (南海) 철도 (현재의 난카이 (南海) 전철)의 난카이 본선이며 순수 민간 자본으로서 가장 오래 된 사설 철도입니다.

1890 년 (메이지 23 년) 민간 철도 건설 움직임이 가라 앉은 후, 중소 규모 노선을 운영하는 회사가 설립되었고, 1906 년 (메이지 39) 철도는 국유법이 공포 될 때까지 계속되었다. 한편, 국도 철도는 항로가 개선되어 1890 년 7 월 18 일 (메이지 22)에 현재의 도카이도 본선을 충실히 수행하고 있으며, 많은 사람들이 보완 적으로되고있다. 현재 신 에쓰 본선, 오와와 토선 등 사철의 역할.

토카이 도선
원래 도쿄와 간사이를 연결하는 노선은 나카 센도 (Nakamido) 간선을 경유 한 것으로되어있었습니다. 이것은 도카이 도선이 선적을 번영하고, 높은 운임의 철도가 많이 사용되지 않으며, 도카이 도선이 바다에 가깝고 육군이 외국 공격에 더 취약하다는 육군의 강력한 반대로 인한 것으로 믿어지고있다. . 1883 년에 “나카 센도 철도 공채 증서 조례”가 발급되고 다카사키 역과 오가 키 역 사이의 건설이 시작되었지만 산간 지역을 통과하기 때문에 많은 어려움이 있었고 공사가 어려웠습니다. 그 후 1886 년에 철도 이사의 이노우에 (井上)는 군대의 대규모 야마가타 유메 노 (Yamagata Yumeno)를 설득하고, 이토 히로부미 (Ito Hirobumi) 총리와 상담하여 도카이도 결정의 경로를 바꾸었다. 그 후 도카이 도선의 건설이 급속히 진행되어 1889 년 7 월 1 일에 전체 선이 개통되었습니다.

5 개의 큰 개인 철도 회사
홋카이도 숯 철도 도로
홋카이도 숯 철도는 1889 년에 정부가 운영하는 호로 나이 철도의 판매 부진을 계기로 설립되어, 하코다테 본선, 무로란 본선, 이신 분선 중 일부에 해당하는 선을 긋았습니다 그것은 석탄 광산에서 생산 된 석탄을 선을 따라 선적 항구로 수송하는 일을 주로 담당했다.

일본 철도
1883 년 7 월 18 일 (메이지 16 년)에 우에노 역과 구마 가야 역 사이의 첫 번째 라인을 개설 한 일본 철도는 도쿄에서부터 군마현까지의 철도 루트에서 건설을 시작했다. 1884 년 (메이지 17 년) 8 월 20 일에 마에바시 현재의 도호쿠 본선 우에노 역 ~ 오미야 역 ~ 센다이 역 ~ 아오모리 역에서 1891 년 9 월 1 일 (메이지 24)에 온통 넘치는 등 단시간에 노선 연장을 결정했습니다. 이 철도 건설은 국가 정책의 핵심 요소 였고, 센다이 역 북쪽은 인구가 감소했으며, 완공 후에도 적자가 예상되기 때문에 큰 도움이되었습니다. 즉, 정부는 건설중인 금리 (8 %), 개장 이후의 소득 및 지출 수입의 8 %, 정부 보증, 공공 토지의 대체 비용 지불, 사유지 및 면세 토지의 매입 구실.

마에바 시역 ~ 아카바네 역 ~ 1885 년에 개업 한 시나가와 역 (후 다카사키 선 · 아카바네 · 야마노 테선)은 그 당시의 주요 수출품 인 국영 철도 (시나가와 역 ~ 요코하마 역)와 함께 철도에 의한 산업 발전에 기여한 첫 번째 라인, 원시 실크와 실크 직물의 생산 영역을 수출 항구에 연결하는 경로가되었다.

산요 철도
고베 역 히로시마 역에서 산요 철도가 달리고 현재 산요 본선을 마고 역 (현재 시모노세키 역)에 싣고 있습니다. 1888 년에 설립되어 1894 년에 히로시마에서 완공되었습니다. 올해 8 월에는 닛신 전쟁이 시작되어 일본 전역에서 중국 본토로 선적 된 히로시마와 우지나 (Ujina)로 군대와 물품이 이송되었습니다. 메이지 천황은 같은 해 9 월부터 히로시마에 머물면서 오모 토 행정부도 히로시마로 옮겨 전쟁을 명령했다. 이 사람들과 물건을 수송하기 위해 도카이도 선의 산요 철도와 정부의 사설 철도와 일본 철도의 수송력이 사용되었습니다. 고대의 사람들과 물건들이 고대의 삼양 지방에서 왔기 때문에 건설 후 균형의 전망도 나쁘지 않다고 판단된다. 결과적으로, 건설 보조금은 Nippon Railway보다 훨씬 적 었으며 건축 보조금 1 마일 당 2,000 엔이 전달되었습니다.

산요 철도는 세토 나이 카이 항로와의 경쟁이 불가피한 상황에서 공격적인 관리로 유명 해져 일본 최초의 다양한 서비스를 창출했습니다. 급행 열차 (1894), 입장권 발매 (1897), 열차 소년 서비스 (1898), 식당 운행 (1899), 잠자는 자동차 연결 (1900) 모두 빠르게 진행되었습니다. 또한 수송 능력에 중점을 두었던 철도는 히로시마 현에서 세 이노 8 구역 (22.5 mil)을 제외하고 10 mil 미만의 경사로 건설되었으며 반경이 300 m 이상인 곡선이 형성되었다. 또한 자체 공장에서 23 개의 기관차를 전용 철도로 생산했습니다.

큐슈 철도
큐슈 전철은 모지가 역 (현재 모지 항역)에서 야시로 역, 삼각 역, 나가사키 역, 오구라 역, 유쿠 하시 역 (후반의 가고시마 본선, 삼각 선, 나가사키 본선, 사세보 선 , Omura Line, Nisshin 본선). 시공 중 국가 지원은 산요 철도와 동일합니다. 독일 Rumshutel의지도하에, 우리는 Moji 역 – 구마모토 역, Tosu 역 – Saga 역 사이에서 1891 년까지 독일에서 수입 된 차량을 사용하여 환승을 완료했습니다. Chikuho 석탄 분야의 석탄 운송으로 인해화물 수입은 1899 년부터 여객 수입을 초과했습니다. 그 이후 안정적인 비즈니스 조건은 계속되었고, 나는 1907 년 철도의 국유화를 승인하지 않았습니다.

간사이 철도
간사이 철도는 나고야 역에서 옛 도카이도를 따라 구사 쓰역으로 이어지는 노선과 기즈 역을 거쳐 구사 쓰역을지나 니시 지마 역 (현재 폐지 됨) · 미나토 초역 (나중의 JR 난바역) (부분적으로 다른 회사의 인수로 인해). 1887 년에 설립 된 1899 년 Nishijima station – Shin Kizu station (폐기물 처리장) – Aichi station (폐기물 처리장) – Nagoya station이 본격적입니다. 정부 철도의 도카이 도선과 경쟁하기 때문에 나라의 건설 지원이 나오지 않았다. 속도와 서비스를 위해 대중 철도와 경쟁 한이 회사는 오사카와 나고야 간의 속도 경쟁을 비롯하여 운임 할인 및 차종별 차량 등급 분류를 통한 다양한 색상 아이디어를 가진 승객들을 매료 시켰습니다. 이러한 조치는 나중에 철도 홀에 들어선 야스지로 (Yasujiro) 섬에 압도적이라고 할 수 있습니다.

닛신 · 러일 전쟁에 대한 공헌
1878 년 서양 전쟁은 일본 철도가 전쟁에 사용 된 첫 번째 전쟁이었습니다. 그때 Keihin과 Keihansin 사이에서만 운전했으나 병력 집중과 항구로의 수송에 큰 영향을 미쳤습니다. 니세코 전쟁은 1894 년부터 1895 년까지, 1904 년에 시작되어 1905 년에 끝난 러일 전쟁은 메이지 유신 이후 일본의 모든 권력을 잡아 먹은 프로젝트이며, 철도는 전쟁을 위해서도 커다란 역할을했다. .

중일 전쟁
위에서 언급했듯이 산요 철도가 히로시마에 도착한 다음 달 Nissin War가 발생했습니다. 당시 서쪽 철도의 종점 인 히로시마는 대륙에서 가장 가까운 터미널이되었습니다. 히로시마에서는 전쟁을 주도한 메이지 천황과 오모 토지 (히로시마 이모 토존)가 머물렀다. 인근의 우지나 항구는 대륙으로 향하는 항구로 역할을했다. 히로시마에는 공영 철도와 사철을 옮겨 다양한 장소의 부대와 군수 물자가 모였다.

러일 전쟁
러일 전쟁의 규모는 닛신 전쟁보다 컸고 철도의 군수 물자 수송 또한 중일 전쟁을 크게 상회했다. 수송 된 사람의 수는 886,000 명, 말의 수는 138,000 명,화물의 양은 262,000 톤에 달했습니다. 전시 기간 동안이 수송을 달성하기 위해 일반 수송이 크게 감소되었습니다. 그러나 대규모 민간 철도 배분은 전쟁에 매우 불편했습니다. 예를 들어 Hakkoda 산악 사건으로 유명한 Hirosaki Division, Hirosaki station – Fukushima station은 정부 운영, Fukushima – Shinagawa는 일본 철도, 시나가와 – 코베는 정부 소유, Kobe – Hiroshima는 Sanyo Railway, Hiroshima에서 대륙. 이러한 수송을 수행함에있어서, 철도 사이의 다이아몬드와 차량의 취급 및 후속 운송 비용 조정과 같은 번거로운 작업이 발생했다. 이것은 전쟁 후 철도의 국유화로 이어진다. 이 철도 전후의 작곡가 오쿠 요시요시 등 가가 쿠가 작곡 한 많은 철도 노래.

도시 교통의 시작
도시 교통 기관으로서 1882 년 (메이지 15 년) 개통 된 도쿄 말 철도 철도가 태어났다. 그러나 미끼와 비료의 문제가 있으며 세계적인 추세에 따라 열차를 이용하여 궤도로 전환 될 것입니다. 즉 곧 전차가됩니다. 첫 번째 사례는 1895 년에 개장 한 교토 전기 철도 (메이지 28)입니다. 교토 남부의 후 시미에서 교토 시내까지 6.6km를 달리는 전차였으며, 비와호 운하의 수력으로 동력을 얻었습니다. 이 철도는 1918 년에 교토시에서 인수되었으며이 노선은 교토 도시 철도 (Kyoto Toshi Den)의 일부가되었습니다.

또한 기차의 이동성을 사용하여 도시 간 교통용으로 사용하는 아이디어도 탄생했습니다. 이것은 미국의 도시 간 노선 이었지만, 1905 년 (Meiji 38) 한신 전기 철도 (Hanshin Electric Railroad) 초기에는 간사이와 간토를 중심으로 여러 회사 / 노선이 탄생했습니다. 이들 중 많은 것들이 현재 사설 철도 노선의 원천이기도합니다. 나고야 철도의 전신 인 나고야 전철과 마찬가지로 교외 기차로 전차를 개발하는 것도 나타났습니다.

1904 년 (메이지 37 년), 궤도가 아닌 철도 준거 노선에서의 첫 번째 철도 운영으로 고부 철도가 시작되었습니다. 교외에서는 열차가 증기 기관보다 우월하고, 난카이 철도와 같은 국유화를 피한 민간 철도가 메이지 말기부터 열차를 소개하기 시작했다.