항공 역사는 2 천년 이상 이어졌으며, 연과 타워 등이 초음속 및 극 초음속 비행을 할 수있는 가장 활발한 형태의 항공기에서 시작되었습니다.
중국에서 연 날리기는 기원전 몇백 년 전으로 거슬러 올라가 천천히 전 세계로 퍼졌습니다. 그것은 인간이 만든 비행의 가장 초기의 사례라고 생각됩니다.
Leonardo da Vinci의 비행에 대한 15 세기 꿈은 여러 가지 합리적이면서도 비과학적인 디자인에서 표현을 찾았지만 아무 것도 만들려고하지는 않았습니다.
18 세기에 수소 가스가 발견됨에 따라 수소 풍선이 발명되었으며 거의 동시에 Montgolfier 형제가 열기구를 재발견하고 유인 비행을 시작했습니다. 같은시기의 물리학 자들에 의한 다양한 이론들, 특히 유체 역학과 뉴턴의 운동 법칙은 현대의 공기 역학의 기초로 이끌었고, 특히 조지 캐일 경 (Sir George Cayley)이 그랬다.
자유 비행과 닿는 풍선은 18 세기 말부터 군사 목적으로 사용되기 시작했으며, 프랑스 정부는 혁명 기간 동안 풍선 회사를 설립했습니다.
항공이라는 용어는 1863 년 프랑스의 선구자 인 Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886)이 “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons”에 기고 한 접미사 – 의미를 가진 라틴어 avis “새” “.
글라이더를 이용한 실험은 무거운 항공기의 기초가되었으며, 20 세기 초반에는 엔진 기술과 공기 역학의 진보가 처음으로 동력 비행이 가능하게되었습니다. 1909 년에 특징적인 꼬리를 가진 현대 비행기가 탄생했으며 비행기 역사가 점점 더 강력한 엔진으로 발전하게되었습니다.
공기의 첫번째 큰 배는 Ferdinand von Zeppelin에 의해 개척 된 딱딱한 비행 용 풍선이었습니다.이 풍선은 곧 비행선과 동의어가되었으며 1930 년대까지 대형 비행선이 인기를 끌 때까지 장거리 비행을 지배했습니다. 제 2 차 세계 대전 후, 비행선이 차례로 육상 비행기로 교체되었으며, 새롭고 대단히 강력한 제트 엔진이 항공 여행과 군사 항공에 혁명을 일으켰습니다.
20 세기 후반에 디지털 전자 장치의 출현으로 비행 계기 및 “플라이 바이 와이어 (fly-by-wire)”시스템이 크게 발전했습니다. 21 세기에는 군사, 민간 및 여가 사용을 위해 파일럿없는 무인 항공기가 대규모로 사용되었습니다. 디지털 컨트롤을 사용하면 날아 다니는 날개와 같은 불안정한 항공기가 본질적으로 가능하게되었습니다.
원시적 인 시작
탑 점프
인류의 비행 욕구의 근원은 먼 옛날에 사라졌습니다. 가장 초기의 전설에 따르면 새들의 날개, 튼튼한 망토 또는 다른 장치를 몸에 달아서 날아 다니려고 시도하는 사람들의 이야기가 일반적으로 탑에서 뛰어 내렸다. 다달 루스 (Daedalus)와 이카루스 (Icarus)의 그리스 전설은 가장 오래된 것으로 알려져있다. 다른 이들은 인도, 중국 및 유럽 중세 시대에 기원을두고 있습니다. 이 초기 기간 동안 승강, 안정성 및 통제 문제는 이해되지 않았으며 대부분의 시도는 심각한 부상 또는 사망으로 끝났습니다.
중세 유럽에서는 초기 852 년에 탑승 한 기록이 있는데, 스페인의 코르도바에서 Abbas ibn Firnas (810-887 AD)라고도 알려진 Armen Firman이 독수리 깃털로 몸을 덮고 두 날개를 부착 한 것으로 알려졌다. 그의 팔에. Malmesbury의 Eilmer는 곧 뒤이어 계속되었고 많은 다른 사람들은 수세기 동안 계속 그렇게했습니다. 1811 년 말 알 브레 히트 베블 링거 (Albrecht Berblinger)는 오리 니 퍼터 (ornithopter)를 건설하여 울름 (Ulm)의 다뉴브 (Danube)로 뛰어 올랐다.
연
연은 인공 항공기의 첫 번째 형태 일 수 있습니다. 이것은 아마도 모기 (Mo Di)와 루 반 (Gongshu Ban)에 의해 기원전 5 세기 경까지 중국에서 발명되었다. 최신 디자인은 종종 곤충, 새 및 기타 짐승 (실제 및 신화)을 모방 한 것입니다. 일부는 현악기와 휘파람을 장착하여 비행 중에 음악 사운드를 들려줍니다. 고대 및 중세의 중국 소식통은 연을 거리 측정, 바람 테스트, 남성 상승, 신호 전달 및 의사 소통 및 메시지 전달에 사용한다고 설명합니다.
연은 전 세계적으로 중국에서 퍼졌습니다. 인도에 도입 된 연은 연 날리기로 진화했으며 연삭 라인은 다른 연을 줄이기 위해 사용됩니다.
남자 운반 카이트
사람이 가지고 다니는 연은 민간 및 군대 목적으로 고대 중국에서 광범위하게 사용되어 왔으며 때로는 처벌을받는 것으로 여겨진다. 조기에 기록 된 비행은 6 세기 광고에서 중국 황태자였던 유안 황토 (Yuan Huangtou)의 것이었다. 인간 운반 연에 관한 이야기는 7 세기 경에 중국에서 카이트가 도입 된 후 일본에서도 발생합니다. 한때는 사람이 운반하는 연에 대한 일본의 법이있었습니다.
로터 날개
주요 기사 : 대나무 copter
수직 비행을위한 회 전자의 사용은 고대 중국 장난감 인 대나무 운반기의 형태로 기원전 400 년부터 존재 해왔다. 비슷한 “moulinet à noix”(너트의 로터)는 14 세기 광고에서 유럽에 나타났습니다.
열기구
고대부터 중국인들은 뜨거운 공기가 상승하고 하늘 등불이라고 불리는 일종의 작은 열기구에이 원리를 적용했다는 것을 알고 있습니다. 하늘색 랜턴은 작은 램프가 놓여 있거나 그 안쪽에있는 종이 풍선으로 이루어져 있습니다. 하늘 등롱은 전통적으로 즐거움과 축제 기간 동안 시작됩니다. 조셉 니덤 (Joseph Needham)에 따르면 그러한 등롱은 기원전 3 세기부터 중국에서 알려졌다. 그들의 군대 사용은 적군 병사들을 겁주는 데 사용했다고 알려진 제갈량 (180-234 AD, 경칭 명 콘밍) 장군의 기인이다.
중국인들은 18 세기 전 수백 년 전에 풍선을 사용하여 “항공 항법의 문제를 해결했다”는 증거가있다.
르네상스
결국 일부 연구자들은 합리적인 항공기 설계의 기초를 발견하고 정의하기 시작했습니다. 이 중 가장 주목할만한 것은 레오나르도 다빈치 (Leonardo da Vinci) 였지만, 그의 작업은 1797 년까지 알려지지 않았기 때문에 앞으로 300 년 동안의 개발에는 영향을 미치지 않았습니다. 그의 디자인은 적어도 합리적 이었지만 특히 훌륭한 과학에 근거하지 않았습니다.
Leonardo는 새 비행을 연구하고, 그것을 분석하고 공기 역학의 많은 원리를 예상했습니다. 그는 적어도 “물체가 물체에 대해하는 것처럼 물체가 공기에 대해 많은 저항을 제공합니다”라고 이해했습니다. 뉴턴은 1687 년까지 제 3의 운동 법칙을 발표하지 않았다.
15 세기의 마지막 몇 년 동안 그는 오리 니트 터, 고정익 글라이더, 로터 크래프트 및 낙하산을 포함하여 비행 기계 및 메커니즘을 디자인하고 썼습니다. 그의 초기 디자인은 오리 니트 터 및 로터 크래프트를 포함한 사람이 작동하는 유형 이었지만,이 작업의 실용성을 깨닫고 나중에는 활공 비행으로 전환하고 봄을 기점으로하는 디자인을 스케치했습니다.
공기보다 가볍다.
현대 이론의 시작
1670 년 Francesco Lana de Terzi는 진공을 포함하고있는 구리 호일 구체를 사용하여 비행선보다 가벼운 항공기 비행이 가벼운 비행선보다 더 가벼운 항공기 비행이 가능할 것이라고 제안한 연구 결과를 발표했습니다. 이론적으로는 소리가 나는 반면, 그의 디자인은 실현 가능하지 않았습니다. 주위 공기의 압력으로 구체가 부술 것입니다. 리프트를 생산하기 위해 진공을 사용한다는 아이디어는 현재 진공 비행선으로 알려져 있지만 현재의 어떤 재료에서도 실현 불가능합니다.
1709 년 Bartolomeu de Gusmão는 포르투갈의 John V 왕에게 탄원서를 제출하여 비행선의 발명에 대한 지원을 요청하면서 가장 큰 자신감을 나타 냈습니다. 1709 년 6 월 24 일로 설정된이 기계에 대한 공개 테스트는 실시되지 않았습니다. 그러나 현대의 보고서에 따르면 Gusmão는 eminences에서 내려 오는이 기계에 대해 덜 야심적 인 실험을 한 것으로 보입니다. Gusmão가 1709 년 8 월 8 일 리스본의 카사 다 인디 아 (Casa da Índia)의 홀에서 연소로 옥상으로 공을 추진할 때 그가 법원에 공개 한 공개 전시회에서 Gusmão가이 원리를 연구하고 있었다는 것은 확실합니다. ]
풍선
1783은 열기구와 항공을위한 분수령의 해였습니다. 6 월 4 일부터 12 월 1 일까지 프랑스에서 항공기 5 대가 처음으로 달성되었습니다.
6 월 4 일 Montgolfier 형제는 프랑스 Annonay에서 무인 열기구를 시연했습니다.
8 월 27 일 Jacques Charles와 Robert 형제 (Les Freres Robert)는 파리의 Champ de Mars에서 세계 최초의 무인 수소 충전 풍선을 출시했습니다.
10 월 19 일 Montgolfiers는 파리의 Folie Titon에서 최초의 유인 비행을 시작했습니다. 비행가는 과학자 Jean-François Pilâtre de Rozier, 제조 매니저 Jean-Baptiste Réveillon 및 Giroud de Villette입니다.
11 월 21 일 Montgolfiers는 인간 여객과 함께 첫 번째 자유 비행을 시작했습니다. 루이 16 세는 당초 비난 한 범죄자가 최초의 조종사가 될 것이라고 정했으나 프랑수아 드 알랭 스 (François d’ Arlandes) 후견인과 함께 장 프랑수아 필라 드 로지에 (Jean-François Pilâtre de Rozier)는 명예를 위해 성공적으로 탄원했다. 그들은 8km (5.0 mi)의 나무로 덮인 풍선으로 표류했다.
자크 찰스와 니콜라스 – 루이 로버트는 12 월 1 일 파리의 튈르리 정원 (Jardin des Tuileries)에서 유인 수소 풍선을 발사했습니다. 40 만 명의 관중이 목격되었습니다. 그들은 약 1,800 피트 (550m)의 높이로 올라 갔고 Nesles-la-Vallée에서 2 시간 5 분 비행 후 36km를 덮고 해질녘에 착륙했습니다. 로버트가 차츰 차츰 차츰 차츰 상승하기로 결정했다. 이번에 그는 고도가 약 9,800 피트 (3,000m)로 급상승하여 태양을 다시보고 귀에 극심한 고통을 겪었으며 결코 다시 비행하지 못했습니다.
18 세기 후반 유럽에서 풍선 타격은 주요 “분노”가되어 고도와 대기의 관계에 대한 첫 번째 상세한 이해를 제공했습니다.
스티어링 할 수없는 풍선은 미국 남북 전쟁 중에 연합 군대 풍선 군단에 고용되었습니다. 페르디난드 폰 제플린 (Young Ferdinand von Zeppelin)은 1863 년에 포토 맥 연합 (United Army of the Potomac)과 함께 풍선 승객으로 날아갔습니다.
1900 년대 초 풍선 타기는 영국에서 인기있는 스포츠였습니다. 이 개인 소유의 풍선은 보통 석탄 가스를 리프팅 가스로 사용했습니다. 이것은 수소의 리프팅 파워의 절반을 가지기 때문에 풍선은 더 커야했지만 석탄 가스는 훨씬 쉽게 얻을 수 있었고 지역 가스 공사는 가끔 ballooning 이벤트를위한 특별한 경량 공식을 제공했습니다.
비행선
비행선은 원래 “비행 용 풍선”이라고 불 렸으며 오늘날에도 때때로 dirigibles라고 불립니다.
조종 가능한 (또는 비행 가능한) 풍선을 개발하는 작업은 19 세기 내내 산발적으로 계속되었습니다. 1852 년 앙리 기 파르 (Henri Giffard)가 증기 엔진 구동 공예로 프랑스에서 15 마일 (24km)을 비행했을 때 처음으로 동력을 얻고 통제 된 지속적인 경량 비행이 이루어진 것으로 믿어지고 있습니다.
또 다른 발전은 1884 년 프랑스 령 전기 비행 비행선 인 La France에서 찰스 레나드 (Charles Renard)와 아서 크 레브 스 (Arthur Krebs)가 처음으로 완전히 제어 할 수있는 자유 비행이 이루어진 때였 다. 8 미터 전기 모터의 도움을 받아 23 분 동안 8 미터 (5.0 마일)를 비행 할 수있는 170 피트 (52 미터) 길이의 66,000 평방 피트 (1,900 m3) 비행선이 있었다.
그러나이 항공기는 일반적으로 수명이 짧았고 극도로 연약했습니다. 일상적인 제어 비행은 내연 기관이 출현 할 때까지는 발생하지 않습니다 (아래 참조).
일상적인 통제 비행을하는 최초의 항공기는 비 경직된 비행선 ( “blimps”라고도 함)이었습니다.이 유형의 항공기 중 가장 성공적인 선구자 조종사는 풍선을 내연 기관과 효과적으로 결합시킨 브라질의 Alberto Santos-Dumont입니다. 1901 년 10 월 19 일, 그는 에펠 탑 주변의 Parc de Saint Cloud에서 자신의 비행선 번호 6 번을 타고 30 분 안에 다시 Deutsch de la Meurthe 상을 수상했습니다. Santos-Dumont는 여러 대의 항공기를 설계하고 제작했습니다. 항공기와 관련하여 자신과 다른 사람들의 경쟁 주장을 둘러싼 논란은 비행선 개발에 큰 기여를했다.
비 강체 비행선이 약간의 성공을 거두자는 것과 동시에 처음으로 성공한 경직된 비행선도 개발되었습니다. 이들은 수십 년 동안 순수화물 수송 능력면에서 고정익 항공기보다 훨씬 더 유능 할 것입니다. 엄격한 비행선 설계 및 발전은 독일의 카운트 인 Ferdinand von Zeppelin에 의해 개척되었습니다.
첫 번째 Zeppelin 비행선의 건설은 1899 년 프리드리히 스 하펜 (Frezlshafen)의 만젤 만 (Bay of Manzell)에있는 콘스탄스 호수 (Lake Constance)의 떠있는 회합장에서 시작되었습니다. 이것은 복도가 바람과 쉽게 정렬 될 수 있으므로 시작 절차를 쉽게하기위한 것입니다. 프로토 타입 비행선 LZ1 ( “Luftschiff Zeppelin”의 경우 LZ)은 길이가 128m (420ft) 인 두 개의 10.6kW (14.2hp) 다임러 엔진으로 구동되었으며 두 개의 나셀 사이에서 무게를 움직여 균형을 맞 춥니 다.
첫 번째 비행은 1900 년 7 월 2 일에 LZ 1이 균형추의 감아 매기 메커니즘이 손상된 후 호수에 착륙하도록 강요당한 지 불과 18 분 동안 지속되었습니다. 수리시이 기술은 프랑스 항공기 인 라 프랑스에서 3m / s의 속도로 6m / s의 속도를 향상 시켰지만 가능성있는 투자자를 설득 할 수는 없었습니다. Count가 다른 시도를 위해 충분한 기금을 모으기까지 수 년이 걸릴 것입니다.
비행선은 제 1 차 세계 대전과 제 2 차 세계 대전에서 사용되었지만 현재까지도 제한된 범위에서 계속 진행되고 있지만, 항공기의 개발은 항공 기술이 무겁기 때문에 큰 부분을 차지하지 못했습니다.
공기보다 무거움
17 세기와 18 세기
이탈리아 발명가 인 티토 리비 오 부르 티니 (Timothy Livio Burattini)는 폴란드 왕 Władysław IV가 바르샤바의 법원에 초청하여 1647 년 4 개의 고정 글라이더 날개가 달린 모형 항공기를 건설했다. 버티니 자신이 아니라 1648 년에 고양이를 성공적으로 들어 올렸습니다. 그는 “가장 가벼운 부상 만”이 선박 착륙으로 인해 생길 것이라고 약속했다. 그의 “용의 용의”는 “19 세기 이전에 건설 될 가장 정교하고 정교한 비행기”로 간주됩니다.
항공에 관한 최초의 논문은 1716 년 Emanuel Swedenborg에 의해 “공중에서 날기위한 기계 스케치”였습니다.이 비행 기계는 강한 캔버스로 덮여 있고 두 개의 커다란 노나 날개가 달린 가벼운 프레임으로 이루어져 있습니다 , 업스트림이 리프팅 파워를 제공하는 동안 상향 행정이 아무 저항없이 만났을 정도로 배열된다. Swedenborg는 기계가 날지 않을 것이지만 시작으로 제안했으며 문제가 해결 될 것이라고 확신했습니다. 그는 다음과 같이 썼다. “기계를 실제로 사용하는 것보다 말하는 것이 기계보다 더 큰 힘과 무게를 필요로하기 때문에 기계의 과학은 아마도 강력한 나선형 이러한 이점과 필요성이 관찰된다면, 아마도 시간이 갈수록 우리의 스케치를 활용하고 우리가 제안 할 수있는 것을 성취 할 수 있도록 약간의 추가가 이루어 지도록하는 것이 더 나을지도 모른다. 그러나 충분한 증거와 예제가있다. 자연으로부터 그러한 비행이 위험없이 진행될 수 있지만, 첫 번째 시련이있을 때 당신은 팔이나 다리에 신경 쓰지 않고 경험에 대해 지불해야 할 수도 있습니다. ” 스웨덴 보그 (Swedenborg)는 항공기의 동력 공급 방법이 극복해야 할 중요한 문제 중 하나라는 그의 견해에서 선견지명을 밝힐 것이다.
19 세기
19 세기 내내, 타워 점프는 인간 파워와 날개가 퍼덕 거리는 날개의 무용을 계속 보여주기위한 방법으로 점차적으로 치명적이지만 똑같이 인기있는 풍선으로 대체되었습니다. 한편,보다 무거운 항공 비행에 대한 과학적 연구가 본격적으로 시작되었습니다.
경 조지 Cayley 그리고 첫번째 현대 항공기
1846 년 조지 Cayley 경 (Sir George Cayley)은 처음으로 “비행기의 아버지”라고 불 렸습니다. 지난 세기의 마지막 몇 년 동안 그는 비행 물리학에 대한 최초의 엄격한 연구를 시작했으며, 나중에는 최초의 현대 무거운 항공기를 설계 할 것입니다. 그의 업적 가운데 항공학에 대한 가장 중요한 공헌은 다음과 같습니다.
우리의 아이디어를 명확히하고보다 무거운 항공 비행의 원칙을 세우십시오.
조류의 비행 원리에 대한 과학적 이해에 도달.
드래그와 합리화, 압력 중심의 움직임, 날개 표면의 휘어짐으로부터의 리프트 증가를 보여주는 과학적 공력 실험을 수행합니다.
고정 날개, 동체 및 꼬리 어셈블리로 구성된 현대 비행기 구성을 정의합니다.
유인, 활공 비행의 데모.
비행을 유지하는 데있어 전력 대 중량 비율의 원칙 설정.
Cayley의 첫 번째 혁신은 항공기 연구에 사용하기 위해 소용돌이 암 테스트 장비를 채택하고 완전한 설계 모델을 비행하려는 것이 아니라 단순한 공기 역학 모델을 사용하여 리프트의 기본 과학을 연구하는 것이 었습니다.
1799 년에 그는 현대 비행기의 개념을 양력, 추진 및 제어를위한 별도의 시스템을 갖춘 고정익 비행 기계로 설정했습니다.
1804 년 Cayley는 정면쪽으로 기울어 진 날개와 뒤쪽에 조정 가능한 꼬리가있는 평범한 현대 항공기의 레이아웃과 꼬리 날개와 지느러미가있는 최초의 현대적인 무거운 비행 기계 인 모델 글라이더를 만들었습니다. 움직일 수있는 무게로 모델의 무게 중심을 조정할 수있었습니다.
1809 년에 동시대 사람들의 어리석은 장난에 시달리면서 (위 참조), 그는 “On Airial Navigation”(1809-1810)이라는 획기적인 3 부 논문을 출판하기 시작했다. 그는 그 문제의 첫 번째 과학적 진술을 썼다. “모든 문제는이 한계에 국한되어있다. 즉, 공기의 저항에 힘을가함으로써 표면의 무게를 표면으로 만들어주는 것이다.” 그는 항공기에 영향을주는 4 가지 벡터 세력, 즉 추력, 양력, 항력 및 중량과 고유 한 안정성 및 제어를 설계에 반영했습니다. 그는 또한 삐뚤어진 aerofoil, dihedral, 대각선 버팀대 및 드래그 감소의 중요성을 확인하고 설명했으며, 조류 학자 및 낙하산의 이해와 디자인에 기여했습니다.
1848 년 그는 아이를 태울만큼 크고 안전한 삼각형의 형태로 글라이더를 만들 정도로 멀리 나아갔습니다. 지역 소년이 선정되었지만 그의 이름은 알려지지 않았습니다.
그는 1852 년에 풍선에서 발사 된 최초의 성인 비행 조종사를 태운 언덕 꼭대기에서 발사 가능한 버전을 만들기 위해 풀 사이즈 유인 글라이더 또는 “관할 가능한 낙하산”에 대한 설계를 발표했습니다 1853 년 Brompton Dale.
사소한 발명품에는 고무 구동 모터가 포함되어있어 연구 모델에 신뢰할 수있는 전원을 제공했습니다. 1808 년에는 휠을 다시 발명하여 모든 압축 하중이 림에 의해 전달되는 텐션 스포크 휠을 고안하여 경량의 하부 구조를 허용했습니다.
증기의 나이
Cayley의 연구에서 직접적으로 그려진 Henson의 공중 증기 캐리지에 대한 1842 디자인은 새로운 지평을 열었습니다. 단지 디자인 일 뿐이었지만 프로펠러로 움직이는 고정익 항공기는 역사상 처음이었다.
1866 년 영국 항공 학회가 창립되었고 2 년 후 세계 최초의 항공 전시회가 런던의 Crystal Palace에서 열렸습니다. John Stringfellow는 최고의 동력 장치 중량으로 100 파운드의 상금을 수여 받았습니다 비율. 1848 년 Stringfellow는 Somerset Chard의 사용하지 않는 레이스 공장에서 제작 된 무인 10ft 윙스 팬 증기 동력 식 단층 판을 사용하여 최초의 동력 비행을 달성했습니다. 실내에서 첫 번째 시도에서 2 개의 반대 회전 프로펠러를 사용하면 기계가 불안정 해지기 전에 10 피트를 날아 공예를 손상시킬 수 있습니다. 두 번째 시도는 더 성공적이었습니다. 기계는 자유롭게 날아갈 수있는 가이드 와이어를 남겨두고 직선 및 수평 동력 비행의 약 30 야드를 달성했습니다. Francis Herbert Wenham은 새로 형성된 Aeronautical Society (나중에 Royal Aironautical Society), 공중 이동 (Aerial Locomotion)에 대한 첫 번째 논문을 발표했습니다. 그는 Cayered의 날개에 관한 Cayley의 연구를 발전시켜 중요한 발견을했다. 그의 아이디어를 시험하기 위해 1858 년부터 유인과 무인의 두 가지 글라이더와 최대 5 개의 쌓인 날개를 만들었습니다. 그는 길고 얇은 날개가 박쥐 모양의 날개보다 낫다는 것을 깨달았습니다. 오늘날이 관계는 날개의 종횡비로 알려져 있습니다.
19 세기 후반 부분은 20 세기까지 대부분의 연구 노력을 대표하는 “신사 과학자”에 의해 특징 지어지는 강렬한 연구의시기가되었습니다. 그 중에는 영국의 과학자이자 철학자이자 발명가 인 Matthew Piers Watt Boulton이 있었는데, 그는 측면 비행 통제를 연구했으며 1868 년 에일러론 제어 시스템을 특허 한 최초의 사람이었습니다.
1871 년 웨넘 (Wenham)과 브라우닝 (Browning)은 첫 번째 풍동을 만들었습니다.
한편, 영국의 진보는 프랑스 연구자들을 자극했다. 1857 년에 Félix du Temple은 꼬리 비행기와 철회 가능한 하부 구조가있는 단층 판을 제안했습니다. 시계 작업으로 시작하여 나중에 스팀으로 구동되는 모델로 아이디어를 개발 한 그는 결국 1874 년 유인 우주선으로 짧은 홉을 뛰어 넘었습니다. 진입로에서 진입 한 후 자신의 힘으로 리프트 오프를 달성했으며, 지상에서 안전하게 반환되어 역사상 처음으로 활공 된 활공을 이루었습니다.
1865 년 Louis Pierre Mouillard는 영향력있는 책 The Empire Of The Air (Empire de l’ Air)를 출간했습니다.
1856 년 프랑스 인 장 마리 르 브리 (Jean-Marie Le Bris)는 그의 글라이더 “L’ Albatros artificiel”을 해변에서 말을 끌게함으로써 첫 비행을 출발점보다 높게 만들었습니다. 그는 200 미터 거리에서 100 미터 높이를 기록했다고한다.
프랑스 인 알폰스 페노 (Alphonse Pénaud)는 날개 윤곽과 공기 역학에 관한 이론을 발전시키고 항공기, 헬리콥터 및 조류 살쾡이의 성공적인 모델을 구축했습니다. 1871 년에 그는 최초의 공기 역학적으로 안정된 고정익 항공기를 비행했습니다.이 비행기는 40 미터 (130 피트)의 거리에있는 “Planophore”라고 불리는 모델 단층 판입니다. Pénaud의 모델은 테일, 고유 한 안정성을위한 날개 2 면체 및 고무 동력의 사용을 포함하여 Cayley의 여러 발견을 통합했습니다. 평저 단은 또한 종 방향의 안정성을 가지며, 꼬리면이 날개보다 작은 입사각을 갖도록 조정되어 항공학 이론에 최초이고 중요한 기여를했다. Pénaud가 나중에 제작 한 양서류 비행기 프로젝트는 다른 현대적인 기능을 통합했습니다. 단일 수직 핀과 트윈 트랙터 프로펠러가 달린 무두질의 단층 구조로 힌지가 달린 뒤쪽 엘리베이터 및 방향타 표면, 수축 식 밑차 및 완전히 밀폐 된 계기 조종실이 특징입니다.
이론가로서 똑같이 권위있는 사람은 페노 (Pénaud)의 동포 인 빅터 타틴 (Victor Tatin)이었다. 1879 년 그는 페드로 (Pénaud)의 프로젝트처럼 트윈 트랙터 프로펠러가 장착 된 모노 평면 이었지만 별도의 수평 꼬리가 달린 모델을 날 았습니다. 그것은 압축 공기에 의해 구동되었습니다. 극에 닿았을 때, 이것은 자신의 힘으로 이륙하는 최초의 모델이었습니다.
1884 년 Alexandre Goupil은 La Locomotion Aérienne (Aerial Locomotion)이라는 작품을 출판했으나 이후에 제작 한 비행 기계는 비행에 실패했습니다.
1890 년 프랑스 기술자 인 Clément Ader는 3 대의 증기 구동 식 비행 기계 인 Éole을 완성했습니다. 1890 년 10 월 9 일에 아더 (Ader)는 약 50m (165ft)의 통제되지 않은 도약을했습니다. 이것은 자신의 힘으로 이륙하는 최초의 유인 비행기였습니다. 쌍둥이 스팀 엔진을 보유한 주목할만한 1897 년의 Avion III는 비행하지 못했습니다. Ader는 나중에 성공을 주장 할 것이고 프랑스 육군이 그의 시도에 대한 보고서를 발표 한 1910 년까지 비난을받지 않았습니다.
Hiram Maxim 경은 영국으로 이주한 미국 엔지니어입니다. 그는 자신의 소용돌이 모양의 암 굴착 장치와 풍동을 만들었고 날개 길이가 105 피트 (32 m), 길이가 145 피트 (44 m), 앞뒤의 수평 표면과 승무원이 3 인 대형 기계를 만들었습니다. 트윈 프로펠러는 180 hp (130 kW)를 전달하는 2 개의 경량 복합 증기 엔진에 의해 구동되었습니다. 총체적인 무게는 8,000 파운드 (3,600 kg)이었다. 그것은 공기 역학 리프트를 조사하기위한 테스트 장비로 의도되었습니다. 휠 위에있는 두 번째 레일 세트를 사용하여 레일에서 실행되는 비행 컨트롤이 부족합니다. 1894 년 완공 된이 세 번째 주행은 철도에서 파손되어 2 ~ 3 피트의 고도에서 약 200 야드의 공기가되었으며 땅에 떨어질 때 심하게 손상되었습니다. 이후 수리되었지만 Maxim은 잠시 후 실험을 중단했습니다.
활공 학습
19 세기의 지난 10 년 간, 많은 주요 인물들이 현대 비행기를 정제하고 정의하고있었습니다. 적합한 엔진이 없기 때문에, 항공기 작업은 활공 비행에서의 안정성과 제어에 중점을 두었습니다. 1879 년 Biot는 Massia의 도움을 받아 새와 같은 글라이더를 제작하여 간단히 비행했습니다. 그것은 프랑스의 Musee de l’ Air에 보존되어 있으며, 여전히 존재하는 최초의 인간 운반 비행 기계라고 주장됩니다.
영국인 Horatio Phillips는 공기 역학에 중요한 공헌을했습니다. 그는 Cayley와 Wenham에 의해 예측 된 공기 역학 상승의 원리를 입증하면서, aerofoil 섹션에 대한 광범위한 풍동 연구를 수행했습니다. 그의 연구 결과는 모든 현대식 항공기 설계를 뒷받침합니다.
오토 릴리 엔탈은 독일의 “글라이더 킹”또는 “플라잉 맨”으로 알려졌습니다. 그는 Wenham의 연구 결과를 복제하여 1884 년에 크게 확장하여 1889 년에 Birdflight라는 연구를 항공의 기초로 출판했습니다 (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). 그는 또한 Derwitzer 글라이더 및 정상 급등 장치와 같은 박쥐 날개, 단층판 및 복엽기 형태를 비롯한 일련의 행글라이더를 제작했습니다. 1891 년부터 그는 통제 된 비계거 활공을 일상적으로 만드는 첫 번째 인물이되었으며, 처음으로 사진 촬영을 통해 공기보다 무거운 기계를 타면서 전세계의 관심을 자극했습니다. 그는 사진을 포함하여 그의 작품을 엄격하게 문서화했기 때문에 초기 개척자 중 가장 잘 알려진 사람 중 하나입니다. Lilienthal은 글라이더 충돌로 부상을 입어 1896 년 사망 할 때까지 2,000 회 이상의 글라이드를 만들었습니다.
릴리 엔탈 (Lilienthal)이 중단 한 곳을 찾다가 옥타브 샤누트 (Octave Chanute)는 조기 퇴직 후 항공기 디자인을 채택하고 여러 글라이더 개발에 자금을 지원했습니다. 1896 년 여름에 그의 팀은 최후의 복엽 비행기 디자인을 결정하는 몇 가지 디자인을 날아 보았습니다. 릴리 엔탈 (Lilienthal)과 마찬가지로, 그는 자신의 일을 문서화하고 사진을 찍었습니다.
영국에서는 Maxim에서 근무한 Percy Pilcher가 1890 년대 중반에서 후반에 여러 가지 글라이더를 성공적으로 만들었습니다.
호주의 로렌스 하그레이브 (Lawrence Hargrave)가이 기간 동안 박스 연을 발명 한 것은 실용적인 복엽기의 개발로 이어질 것입니다. 1894 년에 하그 레이브는 그의 4 개의 연을 연결하여 슬링 시트를 추가하고 4.9m (16 피트)를 비행했습니다. 나중에 유인 연 날리기의 개척자로는 영국의 Samuel Franklin Cody와 프랑스의 Génie Saconney 선장이있었습니다.
랭글리
Samuel Pierpont Langley는 천문학 분야에서 뛰어난 경력을 쌓은 직후 Smithsonian Institution의 장관이되기 직전에 피츠버그 대학교 (University of Pittsburgh)에서 공기 역학에 대한 진지한 조사를 시작했습니다. 1891 년에 그는 자신의 연구에 대해 자세히 설명한 공기 역학 실험을 출간 한 후 자신의 설계도를 작성했습니다. 그는 자동 공기 역학적 안정성을 달성하기를 원했기 때문에 비행 중 제어를 거의 고려하지 않았습니다. 1896 년 5 월 6 일, Langley의 Aerodrome No. 5는 무제한의 엔진 구동 방식의 무거운 공기보다 큰 크기의 공예품을 처음으로 성공적으로 비행했습니다. 그것은 버지니아 주 콴 티코 근처의 포토 맥 강 유역의 맨 위에 설치된 스프링 작동 식 투석기에서 시작되었습니다. 오후 2시에는 시속 약 40km (40km / h)의 속도로 1,005m (3,297ft)와 700m (2,300ft) 중 하나의 비행이 이루어졌습니다. 두 경우 모두 비행장 번호 5가 계획대로 물 속에 떨어 졌는데, 무게를 줄이기 위해 착륙 장치가 없었기 때문입니다. 1896 년 11 월 28 일에 비행장 6 번으로 또 다른 성공적인 비행이 이루어졌습니다. 1,460 미터 (4,790 피트)의이 비행은 Alexander Graham Bell이 목격하고 촬영했습니다. 비행장 번호 6은 실제로 비행장 번호 4가 크게 수정되었습니다. 원래 항공기가 거의 남아 있지 않아 새로운 지정을 받았다.
비행장 5 호기와 6 호기의 성공으로 랭글리는 그의 디자인을 본격적으로 운반하는 기금을 모색하기 시작했습니다. 스페인 – 미국 전쟁에 힘 입어 미국 정부는 항공 정찰을 위해 사람을 태우는 비행 기계를 개발하기 위해 5 만 달러를 지급했습니다. Langley는 Aerodrome A로 알려진 확장 된 버전을 계획하고 1901 년 6 월 18 일에 두 번 비행 한 작은 Quarter-scale Aerodrome으로 시작한 다음 1903 년에 더 새롭고 강력한 엔진으로 다시 시작했습니다.
외관상으로는 성공적으로 시험 된 기본적인 디자인으로, 그는 그 때 적당한 엔진의 문제로 돌았 다. 그는 Stephen Balzer와 계약을 맺었지만 12 hp (8.9 kW) 대신 8 hp (6.0 kW) 만 배달하면 실망했다. Langley의 조수 인 Charles M. Manly는 디자인을 5 실린더 수냉식 방사형으로 재 설계하여 950rpm에서 52hp (39kW)를 전달하여 몇 년의 시간이 소요되었습니다. 이제는 힘과 디자인 모두로 랭글리는 두 사람을 큰 희망과 함께 모았습니다.
그의 당황 스러웠던 결과 항공기는 너무 부서지기 쉬운 것으로 판명되었습니다. 원래의 작은 모델을 단순히 확장하면 너무 약해서 함께 붙들 수없는 디자인이되었습니다. 1903 년 후반 두 번의 발사는 비행장이 즉시 물에 충돌하면서 끝났습니다. 조종사 인 Manly는 매번 구출되었습니다. 또한, 항공기의 제어 시스템은 빠른 파일럿 응답을 허용하기에는 부적합했으며 측면 제어 방법이 없었으며 비행장의 항공 안정성은 미미했습니다.
Langley의 추가 자금 조달 시도는 실패하고 그의 노력은 끝났습니다. 라이트 형제는 12 월 8 일에 두 번째 낙오 발사 한 지 9 일 후 플라이어를 성공적으로 비행했습니다. 글렌 커티스 (Glenn Curtiss)는 비행장을 93 건 수정하여 1914 년이 매우 다른 항공기를 비행했습니다. 수정 사항을 인정하지 않고 스미소니언 연구소는 랭글리 비행장이 “비행 가능”최초의 기계라고 주장했습니다.
화이트 헤드
구스타프 바이 스콥프 (Gustave Weißkopf)는 독일로 이주하여 미국으로 이주하여 곧 그의 이름을 화이트 헤드로 변경했습니다. 1897 년부터 1915 년까지 조기 비행 기계 및 엔진을 설계하고 제작했습니다. 라이트 형제 비행 2 년 반전 인 1901 년 8 월 14 일 그는 코네티컷 주 페어 필드 (Fairfield, Connecticut)의 21 번 단일 층에서 통제 된 강력한 비행을 수행했다고 주장했다. 그 비행은 Bridgeport Sunday Herald 지역 신문에보고되었습니다. 약 30 년 후 한 연구원이 여러 화이트 헤드 항공편을 보았다고 주장하는 사람들이 몇 가지 질문을 던졌습니다.
2013 년 3 월, 제인의 모든 세계 항공기는 현대 항공에 대한 권위있는 자료로, 화이트 헤드의 비행을 무인 항공기의 첫 번째 유인, 동력, 제어 비행으로 채택한 사설을 게시했습니다. 스미스 소니 언 연구소 (원래의 라이트 플라이어 (Wright Flyer)의 관리인)와 많은 항공 사학자들은 화이트 헤드가 제안대로 날지 않았다고 주장하고 있습니다.