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공기 호스

항공사는 승객과화물 운송에 항공 운송 서비스를 제공하는 회사입니다. 항공사는 이러한 서비스를 제공하기 위해 항공기를 활용하며 공동 운항 또는 공동 운항을 통해 다른 항공사와 제휴 할 수 있습니다. 일반적으로 항공 회사는 정부 항공 단체가 발행 한 항공 영업 인증서 또는 면허증으로 인정됩니다.

소형 국내 항공사에서부터 풀 서비스 국제 항공사에 이르기까지 항공의 규모는 다양합니다. 항공 서비스는 대륙간, 국내, 지역 또는 국제로 분류 될 수 있으며 예정된 서비스 또는 전세로 운영 될 수 있습니다. 현재 가장 큰 항공사는 American Airlines Group입니다.

규정상의 고려 사항

내셔널
많은 국가에는 정부가 소유하고 운영하는 국영 항공사가 있습니다. 완전 개인 항공사는 경제, 정치 및 안전 문제에 대한 많은 정부 규제를받습니다. 예를 들어, 정부는 종종 안전을 해치지 않으면 서 다른 지역 간의 인력, 통신 및 물품의 자유로운 흐름을 보호하기 위해 항공사의 노동 행위를 중단하기 위해 개입합니다.

미국, 호주 및 브라질, 멕시코, 인도, 영국 및 일본은 항공사를 “규제 완화”했습니다. 과거에는 이러한 정부가 항공료, 노선 네트워크 및 기타 항공사의 운항 요구 사항을 지시했습니다. 규제 완화 이후 항공사들은 자유롭게 다른 공항과의 자체 운영 협상을 협상하고, 쉽게 진입하고 퇴출하며, 시장 수요에 따라 항공료 및 항공료를 부과 할 수있게되었습니다.

규제 완화 시장에서는 신규 항공사의 진입 장벽이 낮아서 수백 개의 항공사가 시작되는 경우가 있습니다 (간혹 운영 기간이 짧은 경우도 있음). 이것은 대부분의 시장에서 규제 완화 이전보다 훨씬 더 큰 경쟁을 가져 왔습니다. 경쟁이 치열 해지고 가격 자유가 보장된다는 것은 신규 진입자가 시장 점유율을 높이는 속도가 매우 빠름을 의미하며, 전체 서비스 항공사가 제한된 범위 내에서 일치해야합니다. 이것은 비용 기반이 더 높은 경향이있는 기존 사업자의 수익성에 대한 주요 제약 사항입니다.

그 결과, 규제 완화 시장의 수익성은 대부분의 항공사에서 고르지 못합니다. 이 세력으로 인해 일부 주요 항공사는 사업을 영위 할 수 없었고 신규 입국자 대부분은 폐업했습니다.

미국에서는 항공 산업이 4 대 대기업에 의해 주도되고 있습니다. 업계 통합으로 인해 2015 년 연료 가격이 상당히 하락한 이후에 절약 된 비용은 거의 소비자에게 전해지지 않았습니다.

국제 노동자 동맹
국제 민간 항공기구 (International Civil Aviation Organization)와 같은 그룹은 안전 및 기타 중요한 관심사에 대한 전세계 표준을 수립합니다. 대부분의 국제 항공 교통은 특정 노선을 운항하는 특정 항공사를 지정하는 국가 간 양자 협정에 의해 규제됩니다. 이러한 합의의 모델은 제 2 차 세계 대전 이후 미국과 영국 간의 버뮤다 협약으로 대서양 횡단 비행에 사용되는 공항을 지정하고 각 정부가 항공사 운영 경로를 지명하는 권한을 부여했습니다.

양국 간 합의는 한 나라를 자유롭게 할 수있는 자유부터 한 나라 내에서 국내선을 제공 할 수있는 자유에 이르는 포괄적 인 교통 권리의 그룹 인 “공기의 자유”에 기반한다. 대부분의 협정은 항공사가 자국에서 다른 나라의 지정된 공항으로 비행하는 것을 허용합니다. 일부는 또한 해외에서 승객을 태우고 제 3 국 또는 다른 국가의 다른 목적지로 지속적인 서비스를 제공 할 수있는 자유를 확장합니다.

1990 년대에 “열린 하늘 (open skies)”협약이 더욱 보편화되었습니다. 이 협정은 주정부로부터의 많은 규제 권한을 수용하고 경쟁을 촉진하기위한 국제 노선을 개방합니다. 열린 하늘 협정은 특히 유럽 연합 (EU) 내에서 비난을 받아왔다. 유럽 연합 (EU) 내에서 항공사들은 카 보트 제한으로 인해 미국과 비교 우위에 놓일 것이다.

경제적 고려 사항
역사적으로, 항공 여행은 주식 지원 또는 보조금의 형태로든 국가 지원을 통해 크게 영향을받지 못했습니다. 비용이 항공기 개발 및 공항 건설에 대한 보조금을 포함하면 항공 산업 전체는 100 년의 역사 동안 누적 손실을 낳았습니다.

한 가지 주장은 세계 이동성으로 인한 높은 성장과 같은 긍정적 인 외부 효과가 미시 경제적 손실을 능가하고 지속적인 정부 개입을 정당화한다는 것이다. 역사적으로 높은 수준의 항공 산업에 대한 정부 개입은 고속도로와 철도와 같은 전략적 형태의 운송 수단에 대한 광범위한 정치적 합의의 일부로 볼 수 있으며, 둘 다 세계의 대부분 지역에서 공적 자금을 지원 받고 있습니다. 많은 국가들이 국영 항공사 나 지방 항공사를 계속 운영하고 있지만, 오늘날 많은 대형 항공사는 개인 소유이기 때문에 주주 이익을 극대화하기위한 미시 경제 원칙의 적용을받습니다.

2016 년 7 월 총 항공 좌석 수는 181.1 억 자리 이용 가능 (2015 년 7 월 대비 6.9 % 증가) : 아시아 태평양 576 억, 유럽 477 억, 북미 462 억, 중동 122 억, 120 억 라틴 아메리카에서는 54 억, 아프리카에서는 54 억에 달한다.

1978 년 규제 완화 이후 미국 항공사들은 합병 손실이 100 억 달러에 이르는 4 년을 포함 해 31 년 동안 12 년 동안 총 이익을 내지 못했지만 2010 년 이후 8 년 연속으로 반등했다. 이익. 손실을 줄이는 경로를 없애고 운임 전쟁과 시장 점유율 경쟁을 피하고, 용량 증가를 제한하고, 지역 제트기로 허브 피드를 추가하여 수익성을 높입니다. 이들은 일정을 변경하여 더 많은 연결망을 만들고 중고 항공기를 구입하며 국제 주파수를 줄이고 파트너십을 활용하여 역량을 최적화하고 해외 연결의 혜택을 얻습니다.

상위 150 개 항공사 그룹

영업 이익률 (%) th>
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2015 th>

2013 번째 th>
2012 th> 2011 th> 2010 th> 2009 th> 2008 th>
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수익 ($ bn) th> 694 td> 698 td> 704 td> 684 td> 663 td> 634 td> 560 td> 481 td> 540 td>
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운영 결과 ($ bn) th> 58.9 td> 65.0 td> 30.4 td> 27.5 td> 20.7 td> 21.3 td> 32.4 td> 1.7 td> -15.3 td>
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8.5 % td> 9.3 % td> 4.3 % td> 4.0 % td> 3.1 % td> 3.4 % td> 5.8 % td> 0.4 % td> -2.8 % td>
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순 결과 ($ bn) th> 34.2 td> 42.4 td> 11.7 td> 15.3 td> 4.6 td> 0.3 td> 19.0 td> -5.7 td> -32.5 td>
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4.9 % td> 6.1 % td> 1.7 % td> 2.2 % td> 0.7 % td> 0.0 % td> 3.4 % td> -1.2 % td> -6.0 % td>
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가장 큰 항공사
세계에서 가장 큰 항공사는 여러 가지 방법으로 정의 할 수 있습니다. 아메리칸 항공 그룹은 항공기의 규모, 수익, 이익, 승객 및 수입 승객 마일 중 가장 큰 규모입니다. 델타 항공은 자산 가치와 시가 총액 중 가장 큰 금액입니다. 루프트 한자 그룹은 직원 수,화물 운송량이 킬로미터 단위 인 페덱스 익스프레스, 국제선 승객 수에 따라 라이언 에어, 서비스를받는 국가 수에 따라 터키 항공이 가장 큰 그룹입니다.

티켓 수익
항공사는 수익을 극대화하기 위해 서비스에 가격을 지정합니다. 비행기 표의 가격 결정은 수년에 걸쳐 점점 복잡해졌으며 현재는 컴퓨터 수율 관리 시스템에 의해 결정됩니다.

항공편 스케줄링과 수익성 유지의 복잡성으로 인해 항공사는 지식이 풍부한 여행자가 사용할 수있는 많은 허점을 가지고 있습니다. 이러한 항공료 비밀 중 많은 부분이 일반 대중에게 널리 알려지면서 항공사는 지속적으로 조정해야합니다.

대부분의 항공사는 다양한 가격으로 항공 서비스를 동시에 판매하기 위해 가격 차별화 된 차별화 된 가격 책정 방식을 사용합니다. 가격에 영향을 미치는 요소에는 출발까지 남아있는 날짜, 예약 된로드 팩터, 가격 포인트 별 총 수요 예측, 유효 경쟁 가격, 출발 요일 및 시간별 변동이 포함됩니다. 항공사는 종종 항공기의 각 객실 (첫 번째 비즈니스 및 경제)을 가격 책정 목적의 여러 여행 클래스로 나누어이를 수행합니다.

복잡한 요인은 출발지 – 목적지 통제 ( “O & amp; D 통제”)의 요소입니다. 200 달러에 멜버른에서 시드니 (예를 들어) 티켓을 구매하는 누군가는 같은 항공편으로 시드니를 통해 멜버른을 로스 앤젤레스로 여행하고자하는 사람과 1400 달러 (A $)를 지불 할 의사가있는 사람과 경쟁하고 있습니다. 항공사가 1400 달러의 승객 또는 200 달러의 승객과 1300 달러를 지불 할 의사가있는 시드니 – 로스 앤젤레스 승객을 더 선호해야합니까? 항공사는 매일 수십만 개의 유사한 가격 결정을해야합니다.

세이버 (Serve)와 같은 1970 년대 후반의 첨단 전산화 예약 시스템의 출현으로 항공기는 다른 가격 구조에 대한 비용 편익 분석을 쉽게 수행 할 수 있었고, 일부 경우에는 거의 완벽한 가격 차별화를 이끌어 냈습니다 (즉, 소비자를 다른 곳에서 운전하지 않고도 청구 할 수있는 최고 가격).

항공 요금 정책의 강렬한 특성 때문에 항공 회사들이 다른 항공사와 경쟁 할 수있는 경로를 밟을 수있는 노력을 설명하는 “요금 전쟁”이라는 용어가 생겨났습니다. 컴퓨터를 통해 새로운 항공료를 항공사의 판매 채널에 신속하고 효율적으로 게시 할 수 있습니다. 이를 위해 항공사는 ATPCO (Airline Tariff Publishing Company)를 이용합니다. 항공사는 500 개 이상의 항공사에 대한 최신 운임을 전세계 컴퓨터 예약 시스템에 분배합니다.

이러한 가격 책정 현상의 범위는 “유산”항공사에서 가장 강력합니다. 반대로 저가 항공사는 사전 공지되고 간소화 된 가격 구조를 제공하며, 때때로 여행의 각 구간 별 가격을 따로 따로 인용합니다.

또한 컴퓨터는 항공사가 비행 예약을 한 후 얼마나 많은 승객이 실제로 비행하는지 예측할 수 있습니다. 이를 통해 항공사는 “노 쇼 (no-show)”를 고려하면서 항공기를 가득 채울 수 있도록 비행기를 초과 예약 할 수는 있지만 부족한 좌석에 대해서는 항공기에서 승객을 강제로 끌기에 충분하지 않습니다 (대부분의 경우), 초과 예약 수요가 많은 항공편의 경우이 수치를 줄일 수 있습니다. 이는 항공사가 수요를 유지하기 위해 티켓 가격을 크게 인하 할 때 경제적으로 어려운시기에 특히 중요합니다.

2018 년 1 월 / 2 월에 가격 비교 rome2rio가 조사한 가장 저렴한 항공사는 Tigerair Australia ($ 0.06 / km), AirAsia X ($ 0.07 / km), Charterlines, Inc. ($ 1.26 / km), Buddha Air $ 1.18 / km.

IATA의 경우 세계 항공 업계 매출은 387 억 달러의 공동 이익으로 2017 년 7540 억 달러 였고 제트 연료 및 노동 증가로 인해 12 %가 감소한 338 억 달러의 이익 예측으로 인해 2018 년에는 10.7 % 증가한 8,340 억 달러가 될 것입니다 소송 비용.

탄력
항공 운송에 대한 수요는 더 긴 항공편의 경우 짧은 항공편보다 탄력성이 떨어지며 레저 여행의 경우 비즈니스 여행보다 탄력적입니다.

운영 비용
풀 서비스 항공사는 인건비, 연료, 항공기, 엔진, 예비품 및 부품, IT 서비스 및 네트워크, 공항 장비, 공항 취급 서비스, 판매 물류, 케이터링, 교육 등 항공 서비스를 확립하고 유지하기위한 높은 수준의 고정 및 운영 비용을 부담합니다 , 항공 보험 및 기타 비용. 따라서 티켓 판매 수입의 일부만 제외하면 다양한 외부 공급 업체 또는 내부 코스트 센터에 지급됩니다.

또한, 업계는 종종 항공사가 세수 수집가의 역할을하도록 구성되어 있습니다. 항공 연료는 국가 간 일련의 조약으로 인해 비과세이다. 티켓 가격에는 항공 회사가 통제 할 수없는 많은 수수료, 세금 및 할증료가 포함되어 있습니다. 항공사는 또한 정부 규정을 시행 할 책임이 있습니다. 항공사가 국제선에서 적절한 문서없이 승객을 운송하는 경우 항공사는 원래 항공편으로 돌아 오는 책임이 있습니다.

1992-1996 기간의 분석에 따르면 항공 운송 체인의 모든 플레이어는 항공권 판매로 수수료와 수익을 수령하고 전달하는 항공사보다 훨씬 수익이 높습니다. 항공사는 전체 자본이 자본 비용보다 2-3.5 % 낮은 6 %의 수익을 얻었지만 공항은 10 %, 취사 회사는 10-13 %, 취급 회사는 11-14 %, 항공기는 15 %, 항공기는 15 % 제조업체는 16 %, 글로벌 유통 업체는 30 % 이상입니다. (출처 : Spinetta, 2000, 도가니에서 인용, 2002)

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세기의 전환기에 시작된 저비용 항공기의 새로운 유형의 보급은 전체 서비스 사업자가 비용을 통제한다는 요구를 가속화했습니다. 이러한 저렴한 비용의 회사 중 다수는 Southwest Airlines을 다양한 측면에서 모방하며 Southwest처럼 비즈니스주기의 모든 단계에서 일관된 수익을 창출 할 수 있습니다.

결과적으로 미국과 다른 지역에서는 항공사가 크게 분열되고 있습니다. 아메리칸 항공, 유나이티드 항공, 콘티넨탈 항공 (두 번), US 에어 웨이즈 (두 번), 델타 항공 및 노스 웨스트 항공 모두 11 장 파산을 선언했습니다.

항공사가 공항에서 엔지니어링 기반을 구축 한 경우, 예정된 항공편에 대해 동일한 공항을 선호 중심 (또는 “허브”)으로 사용하면 상당한 경제적 이점이있을 수 있습니다.

미국 주요 항공사의 운영 비용은 주로 제트 연료, 항공기 유지 보수, 감가 상각비와 승무원을 포함하여 44 %, 서비스 비용은 29 % (교통 11 %, 승객 11 % 및 항공기 7 %), 예약 및 판매 14 % , 간접비 13 % (행정 6 %, 광고 2 %). 미국의 보잉 757-200은 평균 1,252 마일 (2,015km)의 무대를 하루 11.3 블록 씩 날고 블록 시간당 $ 2,550을 지불합니다 : 소유권 923 달러, 유지 보수 590 달러, 연료 548 달러 및 승무원 489 달러; 또는 블록시 당 186 석당 $ 13.34. 보잉 737-500의 경우 Southwest와 같은 저가 항공사는 2,974 달러의 United와 같은 풀 서비스보다 1,526 달러의 운영비가 낮고 264,284와 비교하여 하루 399,746ASM의 높은 생산성으로 인해 0.38 $ cts의 단가가 발생합니다. / ASM은 1.13 $ cts / ASM입니다.

자산 및 금융
항공사가 고도로 활용 된 운영이기 때문에 항공사 금융은 매우 복잡합니다. 그들은 새로운 여객기 기관과 엔진을 정기적으로 구매 (또는 임대)해야 할뿐만 아니라 운영 및 유지 보수가 상대적으로 경제적 인 항공기를 생산하면서 시장의 요구를 충족시키기위한 목적으로 장기적인 항공기 결정을해야합니다. 동등한 Southwest Airlines 및 단일 항공기 유형 (보잉 737 및 파생 상품)에 대한 의존도는 현재 파일럿 항공기, 엔진, 유지 보수 및 지원 요구 사항이 각각 다른 17 가지 항공기 유형을 운영하는 동부 항공기가 없어졌습니다.

두 번째 재정적 문제는 석유 및 연료 구매를 헤징하는 것인데, 이는 보통 회사에 대한 상대적 비용으로 노동에 이어 두 번째입니다. 그러나 현재의 높은 연료 가격으로 인해 항공사는 최대 비용이되었습니다. 신규 진입 업체에 비해 기존 항공사의 경우 연료 효율이 높은 구형 항공기의 가동으로 인한 연료비 상승으로 인해 더 많은 어려움을 겪었습니다. 헤지 수단은 비싸지 만, 2000-2005 년과 같이 연료 비용이 증가하는 기간에 여러 번 비용을 지불 할 수 있습니다.

많은 국제 공항에서 발생하는 혼잡 상황을 고려할 때 특정 공항에서의 슬롯 소유권 (하루 중 특정 시간에 항공기를 이륙 또는 착륙 할 수있는 권리)은 많은 항공사에서 중요한 거래 자산이되었습니다. 분명히 당일 인기있는 시간대에 이륙하는 것이 수익성 높은 비즈니스 여행객을 특정 항공사의 항공편으로 끌어 들이고 경쟁 항공사와의 경쟁 우위를 확보하는 데 중요 할 수 있습니다.

특정 도시에 두 개 이상의 공항이있는 경우 시장 지배력은 수익성이 낮은 노선 또는 경쟁이 가장 약한 노선을 덜 혼잡 한 공항으로 유치하는 경향이 있습니다. 예를 들어, 레이건 내셔널 공항은 혼잡 때문에 부분적으로 수익성이 높은 노선을 유치하여 볼티모어 – 워싱턴 국제 공항과 덜레스 국제 공항에 수익성이 낮은 노선을 남깁니다.

지상 교통 시설 및 후속 연결과 같은 다른 요인들도 다른 공항의 상대적 매력에 영향을 미치며 일부 장거리 비행은 가장 긴 활주로를 가진 항공기에서 운행해야 할 수도 있습니다. 예를 들어, LaGuardia Airport는 맨해튼의 근접 공항으로 인해 가장 선호되는 공항이며, 장거리 노선은 존 F. 케네디 국제 공항의 더 긴 활주로를 사용해야합니다.

항공사 제휴
코드 공유는 가장 일반적인 항공 제휴 유형입니다. 자체 항공사 코드에 따라 다른 항공사의 항공권을 판매하는 항공사가 있습니다. 이에 대한 초기의 예는 1960 년대 도쿄 – 모스크바 비행에 대한 아에로플로트와의 일본 항공 (JAL) 코드 제휴 제휴였습니다. 아에로플로트는 아에로플로트 항공기를 사용하여 항공편을 운항했으나 JAL은 마치 JAL 항공편처럼 항공권을 판매했습니다. 이러한 관행은 항공기가 최소한 종이를 사용하여 기지를 설립하거나 항공기를 구매할 여력이없는 세계로 진출 할 수있게합니다. 또 다른 예는 Austria-Sabena와 오스트리아 – 서 브네 (Aena) 보잉 707을 사용하여 60 년대 후반 비엔나 – 브뤼셀 – 뉴욕 / JFK 노선에 대한 파트너십이었습니다.

항공사 예약 요청은 종종 시카고에서 “시카고에서 뒤셀도르프까지의 항공편을 보여주세요”와 같이 여러 가지 노선으로 다른 항공사와 코드 제휴를 맺을 수있는 항공사가 실제로 시카고 – 뒤셀도르프 비행. 그러나 승객은 항공사 번호를 알려줍니다. 1은 시카고에서 암스테르담까지의 항공편을 운항하고 항공사 번호는 없습니다. 2는 계속되는 비행 (다른 비행기에서, 때로는 다른 터미널에서)을 뒤셀도르프로 운항합니다. 따라서 코드 공유에 대한 주된 이유는 판매를 늘리기 위해 도시 쌍으로 제공되는 서비스를 확장하는 것입니다.

최근의 발전은 1990 년대 후반에 널리 퍼진 항공사 동맹입니다. 이러한 제휴는 정부의 규제를 극복하기위한 가상 합병으로 작용할 수 있습니다. Star Alliance, Oneworld 및 SkyTeam과 같은 제휴 항공사는 승객 서비스 프로그램 (라운지 및 상용 고객 프로그램)을 조정하고, 특별 인터 라인 티켓을 제공하며, 종종 광범위한 코드 공유 (때로는 시스템 전체)에 종사합니다. 이들은 때때로 제품, 서비스 표준, 일정 및 공항 시설이 표준화되고 결합되어 효율성이 높아지는 교차 자산 계약을 포함하여 점차 통합 된 사업 결합입니다. 다른 항공사와 제휴를 시작한 첫 항공사 중 하나는 노스 웨스트 항공과 제휴 한 KLM이었습니다. 두 항공사는 2004 년 KLM과 에어 프랑스가 합병 된 이후에 스카이 팀 동맹에 가입했습니다.

종종 회사는 IT 운영을 결합하거나 더 높은 협상력을 달성하기 위해 연료와 항공기를 하나의 블록으로 구매합니다. 그러나 동맹은 연료와 같은 보이지 않는 소모품 및 서비스를 구입할 때 가장 성공적이었습니다. 항공사는 보통 지역 경쟁 업체와 차별화하기 위해 승객에게 보이는 품목을 구매하는 것을 선호합니다. 항공사의 주요 국내 경쟁사가 보잉 항공기를 운항하는 경우 동맹국의 나머지 항공사가 선택한 것과 상관없이 에어 버스 항공기를 선호 할 수 있습니다.

연료 헤징
연료 헤징은 항공사와 같이 운송 회사가 휘발성 및 잠재적으로 상승하는 연료비에 노출되는 것을 줄이기 위해 사용되는 계약 도구입니다. 사우스 웨스트 항공 (Southwest Airlines)과 같은 몇몇 저비용 항공사는 이러한 관행을 채택합니다.

Southwest는 연료 헤징 정책으로 인해 1999 년에서 2000 년대 초반까지 강력한 비즈니스 이익을 유지하는 것으로 기록됩니다. 많은 다른 항공사들이 남서부의 연료비 통제 정책을 모방하고 있습니다.

계절성
항공은 겨울철 교통량이 적고 여름철에는 정점에 이르는 계절적 성수기가 많습니다. 유럽에서 가장 극단적 인 시장은 겨울 교통량의 10 배가 넘는 7 월 / 8 월 그리스 섬입니다. Jet2는 7 월의 1 월 교통량이 7 월 인 저가 항공사 중 가장 계절적이기 때문에 레거시 항공사는 단지 85 / 115 % 가변성.

환경 영향
항공기 엔진은 소음 공해, 가스 및 미립자 배출물을 방출하고 전 지구적인 조도에 기여합니다.

최근 몇 년 동안이 산업의 성장으로 많은 생태 학적 질문이 제기되었습니다.

국내 항공 운송은 2001 년부터 2006 년까지 연평균 15.5 %의 성장률을 보였으며, 항공 여행은 전년 동기 대비 3.7 % 증가했습니다. 유럽 ​​연합의 온실 가스 배출량은 1990 년에서 2006 년 사이에 87 % 증가했다. 그러나 1990 년에서 2006 년까지의 승객 증가율은 영국에서만 100,000에서 250,000으로 증가했다. AEA는 매년 유럽 내외에서 상품 가치의 40 %를 공유하는 유럽 항공사가 7 억 5 천 만명의 승객을 출장보고합니다. 일반적으로 항공권 가격을 낮추기 위해 “녹색 운동가”의 압력을받지 않으면 서 항공사는 연료 소비량 (및 연료 소비량과 관련된 가스 배출량)을 줄일 수 있습니다. 또한 일부 보고서에 따르면 마지막 피스톤 동력 항공기는 2005 년 평균 제트기만큼 연료 효율이 좋았다고 결론 내릴 수 있습니다.

주요 항공기 제조업체의 지속적인 효율성 향상에도 불구하고 전세계 항공 수요에 대한 수요가 증가하면서 온실 가스 (GHG) 배출량이 증가했습니다. 현재 미국의 국내 및 국제 항공 여행을 포함한 항공 분야는 연간 인위적 온실 가스 배출량의 약 1.6 %를 차지합니다. 북아메리카는 항공 연료 사용으로 인한 온실 가스 배출량의 거의 40 %를 차지합니다.

평균 3,200 킬로미터 (2,000 마일)의 항공기 탑승객 1 인당 연소 된 제트 연료의 CO2 배출량은 약 353 킬로그램 (776 파운드)입니다. 3,200 킬로미터 (2 천 마일) 비행에서 승객 1 인이 태우는 제트 연료와 관련된 자연 서식지의 손실은 250 평방 미터 (2700 평방 피트)로 추정됩니다.

기후 변화와 피크 오일의 맥락에서 항공의 총 외부 비용이 고려되도록하기 위해 항공 여행에 대한 가능한 과세와 배출 거래 제도에 대한 항공의 포함에 대한 논의가있다.

항공사 업계는 미국 교통 부문에서 배출되는 온실 가스의 약 11 %를 담당합니다. 보잉은 바이오 연료가 비행 관련 온실 가스 배출량을 60 ~ 80 %까지 줄일 수 있다고 추정한다. 해결책은 기존의 제트 연료와 조류 연료를 혼합하는 것입니다.

Boeing과 Air New Zealand는 브라질의 바이오 연료 제조업체 인 Tecbio, 뉴질랜드의 Aquaflow Bionomic 및 기타 제트 바이오 연료 개발 업체와 전 세계 협력하고 있습니다.
버진 애틀랜틱 (Virgin Atlantic)과 버진 그린 기금 (Virgin Green Fund)은 바이오 연료 이니셔티브의 일환으로이 기술을 조사하고 있습니다.
KLM은 2009 년에 바이오 연료로 최초의 상용 비행을 시작했습니다.
전기 항공기 프로젝트가 있고 그 중 일부는 2013 년까지 완전히 작동합니다.

호출 부호
예정된 또는 전세 비행기의 각 운영자는 공항 또는 항공 교통 관제 센터와 통신 할 때 항공사 호출 부호를 사용합니다. 이러한 호출 부호의 대부분은 항공사의 상표명에서 파생되지만, 역사, 마케팅 또는 말하기 영어의 모호성을 줄이기 위해 (따라서 다른 항공기로 발행 된 지침에 따라 조종사가 실수로 의사 결정을 내리지 않도록) , 일부 항공사와 공군은 거래 명과 관련이없는 콜 신호를 사용합니다. 예를 들어, British Airways는 전임자 BOAC의 로고를 따라 명명 한 Speedbird 콜사인을 사용하고 SkyEurope는 Relax를 사용했습니다.

항공사 직원
다양한 종류의 항공 직원이 있습니다 : 비행 안전 요원을 포함한 비행 작전 요원.

항공기 작동에 책임이있는 승무원. 비행 승무원은 다음을 포함합니다 :
조종사 (대위 및 부기관 : 일부 구형 항공기는 비행 엔지니어 및 / 또는 내비게이터가 필요함)
승무원 (더 큰 항공기에 퍼서에 의해지도되는)
일부 항공사의 기내 보안 요원 (특히 엘 알)
Groundcrew, 공항 운영 책임자. 지상 승무원은 다음과 같습니다 :
항공기 유지 보수의 비행 및 관리를 위해 항공기 인증을 담당하는 우주 항공 및 항공 전자 엔지니어
항공기 엔지니어, 기체, 발전기 및 전기 시스템 유지 보수 담당
항공 전자 및 계측기 유지 보수를 담당하는 항공 기술자
항공기 및 동력 기술자
전기 시스템 유지 보수를 담당하는 전기 시스템 기술자
항공편 발송자
수하물 처리기
경사로 요원
원격 중앙 집중식 무게 및 밸런싱
게이트 에이전트
티켓 에이전트
승객 서비스 대행사 (예 : 항공사 라운지 직원)
예약 요원, 대개 (항상 그런 것은 아니지만) 공항 외부 시설.
승무원 스케줄러
항공사는 유지 보수, 비행 작전 (비행 안전 포함) 및 승객 서비스와 같은 광범위한 업무 영역이 부사장이 감독하는 회사 구조를 따릅니다. 더 큰 항공사는 종종 각 항공사의 허브를 감독하기 위해 부통령을 임명합니다. 항공사는 규제 절차 및 기타 관리 업무를 처리하기 위해 변호사를 고용합니다.

업계 동향
소유권의 패턴은 최근 몇 년 사이 민영화되었는데, 소유권이 정부에서 개인 및 개인 부문 또는 조직으로 점차적으로 변경되었습니다. 이것은 규제 기관이 일반적으로 수십 년 간격으로 더 큰 자유와 비정부 소유권을 허용 할 때 발생합니다. 이 패턴은 모든 지역의 모든 항공사에 표시되지 않습니다.

모든 지역에서 성장률이 일정하지는 않지만, 규제가 완화 된 항공 산업 국가에서는 경쟁이 치열 해지고 가격 자유도가 높아집니다. 이로 인해 운임이 하락하고 교통량이 급격히 증가합니다. 미국, 호주, 캐나다, 일본, 브라질, 인도 및 기타 시장이 이러한 추세를 나타냅니다. 업계는 재무 성과가 주기적으로 유지되는 것으로 나타났습니다. 4 년 또는 5 년의 열악한 소득은 5 년 또는 6 년의 개선보다 우선합니다. 그러나 좋은 해에도 수익성은 일반적으로이자 및 세금 이후 2 ~ 3 % 순이익의 범위에서 낮습니다. 이익을 얻는 동안 항공기는 새로운 세대의 항공기를 임대하고 더 높은 수요에 대응하여 서비스를 업그레이드합니다. 1980 년 이래이 산업은 최고의 시간 동안 자본 비용을 되찾지 못했습니다. 반대로, 나쁜시기에 손실은 극적으로 악화 될 수 있습니다. 워렌 버핏 (Warren Buffett)은 1999 년 “이 나라의 모든 항공 회사가 항공기를 시작한 이래로 만들어진 돈은 제로였으며 절대적으로 제로”라고 말했다.

많은 성숙한 산업 에서처럼 통합은 추세입니다. 항공사 그룹은 한정된 쌍방 파트너십, 항공사 간의 장기간, 다각적 제휴, 주식 거래, 합병 또는 인수로 구성 될 수 있습니다. 정부는 종종 다른 국가의 회사 간 소유권과 합병을 제한하기 때문에 대부분의 통합은 국가 내에서 이루어집니다. 미국의 경우 1978 년 규제 완화 이후 200 개가 넘는 항공사가 합병, 인수 또는 폐업되었습니다. 많은 국제 항공사 관리자는 경제와 효율성을 높이기 위해 더 큰 통합을 허용하기 위해 정부에 로비 활동을 벌이고 있습니다.