기내 가압

캐빈 가압은 고도가 높은 승객과 승무원에게 안전하고 쾌적한 환경을 조성하기 위해 조절 된 공기를 항공기 또는 우주선의 캐빈으로 펌핑하는 프로세스입니다. 항공기의 경우,이 공기는 일반적으로 압축기 단계에서 가스 터빈 엔진에서 배출되며 우주선의 경우 고압, 종종 극저온 탱크에서 운반됩니다. 공기는 필요시 냉각, 가습 및 재순환 공기와 혼합되어 하나 이상의 환경 제어 시스템에 의해 기내로 분배됩니다. 캐빈 압력은 유출 밸브에 의해 조절됩니다.

캐빈 가압을위한 필요성
승무원과 승객을 그 고도보다 낮은 외부 공기 압력에 의해 생기는 여러 가지 생리 학적 문제의 위험으로부터 보호하기 위해 해발 10,000 피트 (3,000m) 이상의 고지에서 가압화가 점점 더 필요하게됩니다. 미국에서 운항하는 민간 항공기의 경우, 기내 고도가 30 분 이상 12,500 피트 이상이거나 언제든지 기내 고도가 14,000 피트에 도달하면 승무원은 산소 마스크를 사용해야합니다. 15,000 피트 이상의 고도에서 승객은 산소 마스크도 제공해야합니다. 상업용 항공기의 기내 고도는 8,000 피트 이하로 유지되어야합니다. 화물창의 가압은 또한 재가압시 누출, 팽창, 파열 또는 분쇄 될 수있는 압력 감지 형 제품의 손상을 방지하기 위해 필요합니다. 주요 생리적 문제는 다음과 같습니다.

저산소증
고도에서의 산소 분압이 낮을수록 폐와 뇌의 폐포 산소 장력이 감소되어 사고가 부진하고 시력이 저하되고 의식이 상실되고 궁극적으로 사망하게됩니다. 일부 개인, 특히 심장이나 폐 질환이있는 사람들의 경우 대부분의 승객이 부작용없이 8,000 피트 (2,400 m)의 고도를 견딜 수 있지만 증상은 5,000 피트 (1,500 m) 정도에서 시작될 수 있습니다. 이 고도에서는 해수면보다 산소가 약 25 % 적습니다.
저산소증은 보충 산소의 투여에 의해 산소 마스크를 통해 또는 비강 정맥을 통해 해결 될 수 있습니다. 가압을 사용하지 않고도 약 12,000 m (40,000 피트) 고도까지 충분한 산소를 전달할 수 있습니다. 이것은 해수면 생활에 익숙한 사람이 정상적으로 작동하려면 약 0.20bar 부분 산소 압력이 필요하고 대기 중 산소 몰분율을 증가시켜 약 40,000ft (12,000m)까지 압력을 유지할 수 있기 때문입니다. 숨을 쉬고있다. 40,000 피트 (12,000 m)에서 주변 공기 압력은 0.2 bar의 산소 분압을 유지하면서 산소 마스크를 사용하여 100 % 산소를 호흡해야하는 약 0.2 bar로 떨어집니다.
대부분의 비행편이 12,000 m (40,000 피트) 이하로 유지되므로 여객선의 비상 산소 공급 마스크는 압력 요구 마스크가 될 필요가 없습니다. 그 고도 이상에서는 산소의 분압이 100 % 산소 에서조차 0.2 bar 아래로 떨어지며 저기압의 위험을 피하기 위해 어느 정도의 객실 가압 또는 급속 하강이 필수적입니다.

고도 질병
hypoxyia에 대한 신체의 가장 일반적인 반응 인과 환기법은 혈액 내의 산소 분압을 부분적으로 회복 시키는데 도움을 주지만, 이산화탄소 (CO2)를 밖으로 배출시켜 혈액 pH를 상승시키고 알칼리증을 유발합니다. 승객은 피로, 메스꺼움, 두통, 불면증, 그리고 (연장 비행시) 폐부종조차 경험할 수 있습니다. 이들은 등산가들이 경험하는 것과 같은 증상이지만, 제한된 비행 시간으로 인해 폐부종의 발생은 거의 없습니다. 고도의 질병은 압력이 가해진 환경에서 몸을 완전히 감싸는 헬멧과 페이스 플레이트로 전체 압력 슈트로 조절할 수 있습니다. 그러나 이것은 상업용 승객에게는 실용적이지 않습니다.

감압병
가스의 낮은 부분 압력, 주로 질소 (N2)는 다른 모든 가스를 포함하여 혈류의 용해 된 가스가 침전되어 가스 색전증 또는 혈류에 거품을 일으킬 수 있습니다. 이 메커니즘은 깊이에서 상승하는 압축 공기 다이버의 메커니즘과 동일합니다. 증상은 “굴곡”의 조기 증상, 건망증, 두통, 뇌졸중, 혈전증 및 피하 가려움증을 포함하지만 드물게 그 증상은 거의 나타나지 않습니다. 감압병은 고도 병과 같은 완전 압박 복장으로 조절할 수도 있습니다.

바로 투 라마
항공기가 기어 오르거나 내려갈 때 승객은 몸에 갇혀있는 가스가 팽창하거나 수축되면서 불편 함이나 급한 통증을 경험할 수 있습니다. 가장 흔한 문제는 중간 귀 (aerotitus) 또는 폐색 된 유스타키오 관 또는 부비동에 의해 부비동에 갇혀있는 공기에서 발생합니다. 통증은 또한 위장관이나 치아 (barodontalgia)에서 경험할 수 있습니다. 일반적으로 이들은 실제 외상을 일으킬 정도로 심각하지는 않지만 비행 후 지속되고 기흉과 같은 기존의 건강 상태를 악화 시키거나 침강시킬 수있는 귀에 통증을 유발할 수 있습니다.

기내 고도
기내의 압력은 기 술적으로 등가 유효 기내 고도 또는 더 일반적으로 기내 고도라고합니다. 이것은 국제 표준 대기와 같은 표준 대기 모델에 따라 동일한 대기압을 갖는 평균 해발보다 높은 등가 고도로 정의됩니다. 따라서 기내 고도가 0 인 경우 평균 해수면에서 발견되는 압력은 101.325 킬로 파스칼 (14.696 psi)이됩니다.

항공기
항공기의 경우, 기내 고도는 해수면 위로 유지되어 동체의 가압 부분에 가해지는 스트레스를 줄입니다. 이 응력은 실내 및 실외의 압력 차에 비례합니다. 일반적인 상업용 여객기의 기내 고도는 출발지 공항 고도에서 규정 최대 8,000 ft (2,400 m)까지 점차적으로 상승하도록 프로그래밍됩니다. 이 기내 고도는 항공기가 최대 고도에서 순항하는 동안 유지되고 기내 압력이 목적지의 주변 기압과 일치 할 때까지 강하 중에 점차 감소합니다.

기내 고도를 8,000 피트 (2,400 m) 이하로 유지하는 것은 일반적으로 심각한 저산소증, 고도의 질병, 감압병 및 기압 저하를 예방합니다. 미국 연방 항공국 (FAA) 규정에 따르면 정상적인 운항 조건에서 기내 고도는 항공기의 최대 운항 고도에서이 한도를 초과 할 수 없습니다. 이 필수 기내 최고 고도는 모든 생리적 인 문제를 제거하지는 않습니다. 기흉과 같은 조건을 가진 승객은 완전히 치유 될 때까지 날지 말고 감기 나 다른 감염으로 고통받는 사람들은 여전히 ​​귀와 부비동에 통증을 경험할 수 있습니다. 인간이 내이 및 부비동의 압력 변화에 민감하므로 기내 고도의 변화율은 편안함에 크게 영향을 미치며 신중하게 관리해야합니다. 다이빙 후 “비행 금지”기간 내에 비행하는 스쿠버 다이버는 감압병의 위험에 처해 있습니다. 왜냐하면 체내의 축적 된 질소가 기내 압력이 낮아질 때 거품을 형성 할 수 있기 때문입니다.

보잉 767의 기내 고도는 일반적으로 37,000 피트 (11,000 m)에서 순항 할 때 약 7,000 피트 (2,100 m)입니다. 이것은 구식 제트 여객기의 전형적인 특징입니다. 모든 항공기가 아닌 많은 항공기의 설계 목표는 기존 설계보다 낮은 기내 고도를 제공하는 것입니다. 이것은 승객의 편의를 위해 유용 할 수 있습니다. 예를 들어, Bombardier Global Express 비즈니스 제트는 41,000 피트 (12,000 m)에서 순항 할 때 4,500 ft (1400 m)의 기내 고도를 제공 할 수 있습니다. Emivest SJ30 비즈니스 제트는 41,000 피트 (12,000 m)에서 순항 할 때 해수면 고도를 제공 할 수 있습니다. 에어 버스 A380 항공기 8 편에 대한 한 연구에 따르면 평균 기내 기압은 6,128 피트 (1,868 m)이고 보잉 747-400 기종은 65 편으로 평균 기내 압력은 5,159 피트 (1,572 m)입니다.

1996 년 이전에는 약 6,000 대의 대규모 상업용 항공기가 고도가 높은 특수 조건을 충족시키지 않고도 45,000 피트 (14,000 m)까지 비행 할 수 있도록 형식 인증을 받았습니다. 1996 년, FAA는 새로운 유형의 항공기 설계를 위해 추가 고도의 기내 압력 사양을 부과하는 개정 25-87을 채택했습니다. 25,000 ft (7,600 m) 이상에서 작동하는 것으로 인증 된 항공기는 “가압 시스템에서 발생할 수있는 고장 상황 이후에 탑승자가 15,000 ft (4,600 m)를 초과하는 기내 압력 고도에 노출되지 않도록 설계되어야합니다.” “극히 불가능한 것으로 보여지지 않은 어떠한 장애 조건”으로 인한 감압의 경우, 탑승객이 2 천분의 1 만 7 천 미터 (25,000 피트)를 초과하는 기내 고도에 2 분 이상 노출되지 않도록 설계되어야하며, 또한 언제든지 12,000 m를 초과하는 고도에는 도달 할 수 없습니다. 실제로이 새 연방 항공 규정 개정안은 새롭게 설계된 상업용 항공기의 대다수에 12,000 m (40,000 ft)의 운항 한도를 부과합니다. 항공기 제조업체는 상황에 따라이 규칙을 완화하도록 신청할 수 있습니다. 2004 년 Airbus는 A380의 기내 고도가 감압 사고 발생시 43,000 피트 (13,000 m)에 도달하고 1 분 동안 40,000 ft (12,000 m)를 초과 할 수 있도록 FAA 면제를 취득했습니다. A380은 새로 설계된 민간 항공기보다 높은 고도에서 작동합니다.

우주선
러시아 기술자들은 공기와 같은 질소 / 산소 혼합물을 사용하여 1961 년 보스 토크, 1964 년 보스코 호드, 1967 년 소유즈 우주선을 제시하기 위해 기내 고도를 0에 가깝게 유지했다. 우주선의 캐빈 구조는 우주 공간의 진공에 대해 14.7 파운드 (1 bar)의 응력을 견뎌야하고, 또한 불활성 질소 질량을 운반해야하기 때문에 무거운 우주선 설계가 필요합니다. 합리적인 유연성을 제공하기 위해 우주 비행사가 외과 적 활동을 수행 할 때 감압병을 피하기 위해주의를 기울여야한다.

대조적으로, 미국은 감압병을 피하기 위해 1961 년 수은, 1965 년 제미니, 1967 년 아폴로 우주선에 순수 산소 분위기를 사용했다. 수은은 고도 24,800 피트 (7,600 m) (5.5 파운드 / 평방 인치 (0.38 bar))의 오두막 고도를 사용했습니다. 쌍둥이 자리는 고도 25,700 피트 (7,800 m) (5.3 psi (0.37 bar))를 사용했습니다. Apollo는 공간에서 27,000 피트 (8,200 m) (5.0 psi (0.34 bar))를 사용했습니다. 이것은 더 가벼운 우주 차량 디자인을 허용했습니다. 발사 전에 압력은 제미 나이 (Gemini)에서 일정한 5.3 psi (0.37 bar), 해수면보다 2 psi (0.14 bar) 높은 Apollo에서 해수면보다 약간 높게 유지되었으며, 우주선 고도 상승하는 동안. 그러나 고압 순수 산소 분위기는 아폴로에서 치명적인 화재 위험으로 판명되어 1967 년 지상 테스트에서 아폴로 1 호의 전체 승무원 사망에 기여했습니다. 그 후 NASA는 발사시 기내 제로 고도에서 40 % 질소 / 60 % 산소 혼합을 사용하는 절차를 수정했지만 공간에 저압 순수 산소를 보관했습니다.

아폴로 프로그램 이후 미국은 스카이 랩, 우주 왕복선 궤도 및 국제 우주 정거장과 같은 공중 분위기를 사용했다.

역학
가압은 압축 공기 공급원으로 가압되도록 설계되고 환경 제어 시스템 (ECS)에 의해 제어되는 밀폐형 동체 디자인에 의해 달성됩니다. 가압을위한 압축 공기의 가장 일반적인 소스는 가스 터빈 엔진의 압축기 스테이지에서, 저단 또는 중간 스테이지로부터 그리고 또한 추가 고 단계로부터 추출 된 블리드 에어이며; 정확한 스테이지는 엔진 유형에 따라 다를 수 있습니다. 추운 바깥 공기가 도출 공기 밸브에 도달 할 때까지는 매우 높은 압력으로 약 200 ° C (392 ° F)로 가열되었습니다. 고 / 저 블리드 소스의 제어 및 선택은 완전 자동이며 다양한 비행 단계에서 다양한 공압 시스템의 요구 사항에 따라 관리됩니다.

ECS로 보내지는 배출 공기의 부분은 그 다음 그것을 냉각시키는 기내 압력으로 가져 오기 위해 확장됩니다. 최종적으로 적절한 온도는 팩 시스템으로 알려진 열교환 기 및 공기 사이클 기계를 통해 고온의 압축 공기로부터 열을 다시가함으로써 얻어집니다. 더 큰 여객기에서는 다른 것보다 차가운 오두막 구역을 데우는 것이 필요한 경우 핫 트림 공기를 팩에서 오는 공기 조절 공기의 하류에 추가 할 수 있습니다.
적어도 2 대의 엔진이 모든 비행기의 공압 시스템에 압축 공기를 공급하여 완전한 이중화를 제공합니다. 압축 공기는 주 엔진이 시동되기 전에 비상시 및 지상에서의 캐빈 공기 공급을 위해 보조 전원 장치 (APU) (있는 경우)를 통해 얻을 수 있습니다. 오늘날의 상업용 항공기는 대부분 수동 이중화 제어 시스템과 함께 가압 유지를위한 완전 이중화 전자 제어 장치를 갖추고 있습니다.

모든 배출 공기는 일반적으로 동체 후면의 유출 밸브를 통해 대기로 배출됩니다. 이 밸브는 기내 압력을 제어하고 다른 안전 릴리프 밸브와 함께 안전 릴리프 밸브의 역할도합니다. 자동 압력 컨트롤러가 고장 나면 파일럿은 백업 응급 절차 점검 목록에 따라 기내 압력 밸브를 수동으로 제어 할 수 있습니다. 자동 제어 장치는 일반적으로 캐빈 고도가 동체의 최대 압력 차 한도를 초과하지 않으면 서 가능한 한 낮도록 유출 밸브 위치를 지속적으로 조정하여 적절한 캐빈 압력 고도를 유지합니다. 압력 차는 항공기 유형에 따라 다르며, 일반적인 값은 7.8 psi (54 kPa)에서 9.4 psi (65 kPa) 사이입니다. 39,000 피트 (12,000 m)에서 기내 압력은 자동으로 약 6,900 피트 (2,100 m) (멕시코 시티보다 450 피트 (140 m) 낮습니다.), 기압은 약 11.5 psi (79 kPa)입니다.

보잉 787 드림 라이너 (Boeing 787 Dreamliner)와 같은 일부 항공기는 이전에는 가압을 제공하기 위해 피스톤 엔진 여객기에 사용되었던 전기 압축기를 다시 도입했습니다. 전기 압축기를 사용하면 엔진의 발전 부하가 증가하고 여러 단계의 에너지 전달이 도입됩니다. 따라서 이것이 항공기 공기 취급 시스템의 전체 효율을 증가시키는 지 여부는 불분명하다. 그러나 오두막의 화학적 오염 위험을 제거하고 엔진 설계를 단순화하며 항공기 주변에서 고압 배관 작업을 수행 할 필요성을 없애고보다 뛰어난 설계 유연성을 제공합니다.

계획되지 않은 감압
예상치 못한 기내의 압력 손실은 드물지만 많은 치명적인 사고를 초래했습니다. 실패는 항공기 무결성 (폭발성 감압)의 갑작스럽고 재앙적인 손실에서 기내 압력이 안전하지 않게되거나 조종사의 무의식 상태 또는 심각한 성능 저하로 이어질 수있는 수준으로 떨어지는 느린 누출 또는 장비 오작동에 이릅니다.

10,000 피트 (3,000m) 이상에서 객실 가압에 실패하면 최소 안전 고도 (MSA)를 유지하면서 8,000 피트 (2,400m) 또는 가장 가까운 곳까지 비상 사태가 발생하고 각 시트에 산소 마스크를 배치해야합니다. 산소 시스템은 모든 항공기에 충분한 산소를 공급하고 조종사에게 8,000 피트 (2,400 m) 이하로 내려갈 수있는 적절한 시간을줍니다. 비상 산소가 없으면 저산소증은 의식의 상실과 그에 따른 항공기 통제의 상실로 이어질 수 있습니다. 유용한 의식의 시간은 고도에 따라 다릅니다. 압력이 떨어지면 기온이 저온 또는 동상의 위험이있는 주변 대기 온도로 급락 할 수 있습니다.

제트 전투기에서 조종실의 크기가 작 으면 감압이 매우 빠르며 조종사가 산소 마스크를 착용 할 수 없습니다. 따라서 전투기 조종사와 승무원은 항상 산소 마스크를 착용해야합니다.

1971 년 6 월 30 일, Soyuz 11, 소련 우주 비행사 인 Georgy Dobrovolsky, Vladislav Volkov 및 Viktor Patsayev의 승무원들은 대기 중 재진입 전에 우발적으로 열렸던 객실 환기 밸브가 없어지면 사망했다. 복구 팀이 캡슐을 열어 죽은 승무원을 찾을 때까지 아무런 문제가 없었습니다.

역사
가압 캐빈 시스템을 개척 한 항공기는 다음과 같습니다.

Packard-Le Père LUSAC-11, (1920, 수정 된 프랑스 디자인, 실제로 가압되지는 않았지만 동봉 된 산소 농축 조종실이 있음)
엔지니어링 부문 USD-9A, 수정 된 Airco DH.9A (1921 – 가압 조종석 모듈을 추가하여 비행 할 수있는 최초의 항공기)
Junkers Ju 49 (1931 – 오두막 가압의 개념을 테스트하기 위해 제작 된 독일 실험용 항공기)
Farman F.1000 (1932 – 프랑스의 기록적인 압박 조종실, 실험용 항공기)
Chizhevski BOK-1 (1936 년 – 러시아 실험용 항공기)
Lockheed XC-35 (1937 – 미국의 가압 된 항공기로 조종석을 감싸는 압력 캡슐이 아니라 모노코크 동체 스킨이 압력 용기였습니다.)
Renard R.35 (1938 – 최초의 가압식 피스톤 여객기, 첫 비행시 추락)
보잉 307 (1938 – 상용 서비스를 시작한 최초의 압축 된 여객기)
록히드 별자리 (Lockheed Constellation, 1943 – 폭 넓은 서비스를 제공하는 최초의 압축 공기 여객기)
Avro Tudor (1946 – 영국 최초의 압축 공기 공급기)
de Havilland 혜성 (영국, 1949 년 1 혜성 – 1958 년 혜성 제 1 혜성 1 호 문제 해결)
Tupolev Tu-144 및 Concorde (각각 1968 년 소련 및 1969 년 영미 프랑스어 – 매우 높은 고도에서 최초로 운행)
SyberJet SJ30 (2005) 12,000 psi 가압 시스템을 인증 한 최초의 민간 사업용 제트기로 41,000 ft (12,000 m)의 해수면 오두막을 허용합니다.
1910 년대 후반, 고도를 높이기위한 시도가 이루어졌습니다. 1920 년 오하이오 데이 튼에있는 McCook Field의 Packard-Le Père LUSAC-11 복엽기에서 John A. Macready의 테스트 파일럿이 처음으로 37,000 피트 (11,000m) 이상 비행을 달성했습니다. 이 비행은 저장된 산소를 조종석으로 방출함으로써 가능했으며, 조종실은 나중에 개발 된 산소 마스크가 아닌 밀폐 된 객실로 직접 방출되었습니다. 이 시스템으로 40,000 피트 (12,000 m)에 달하는 비행이 가능했지만 그 고도에서의 기압이 부족하여 조종사의 심장이 눈에 띄게 확대되었으며 많은 조종사는 고지 비행으로 인한 건강 문제를보고했습니다. 일부 초기 여객기에는 정기 항공편 승객을위한 산소 마스크가있었습니다.

1921 년 Wright-Dayton USD-9A 정찰 복엽기는 작은 외부 터빈에 의해 강제적으로 가압 될 수있는 완전히 밀폐 된 기밀 식 챔버를 추가하여 수정되었습니다. 챔버는 960m (9,000m)에서 조종사가 봉인 할 수있는 직경이 단지 22in (0.56m)의 해치를 가지고있었습니다. 챔버에는 하나의 계측기 인 고도계가 포함되어 있었고 기존의 조종실 계기판은 모두 5 개의 작은 홀을 통해 보이는 챔버 외부에 장착되었습니다. 항공기를 작동시키기위한 첫 번째 시도는 John A. McCready 중위에 의해 다시 만들어 졌는데, 그는 터빈이 제공되는 작은 방출 밸브보다 빨리 챔버 안으로 공기를 밀어 넣었다는 것을 발견했다. 결과적으로 챔버가 신속하게 가압되어 비행이 중단되었습니다. 조종사가 3,000 피트 (910m)에서 챔버 체 해치를 닫기에는 너무 짧다는 것을 발견했을 때 두 번째 시도는 포기되어야했습니다. 최초의 성공적인 비행은 테스트 파일럿 Lt Harrold Harris에 의해 최종적으로 만들어졌으며 가압 항공기로 세계 최초의 비행이되었습니다.

가압 된 오두막이있는 첫 번째 여객기는 보잉 307 Stratoliner로, 제 2 차 세계 대전 이전에 1938 년에 지어졌습니다. 단 10 개만 생산되었습니다. 307의 “압력 구획은 항공기의 기수에서 수평 안정 장치의 바로 앞으로의 압력 격벽까지였습니다.”

제 2 차 세계 대전은 항공기 개발의 촉매제였습니다. 처음에는 제 2 차 세계 대전의 피스톤 항공기가 고도가 매우 높았지만 압력이 가해지지 않았고 산소 마스크를 사용했습니다. 이것은 승무원이 오두막 주위를 움직여야하는 큰 폭격기의 개발로는 실용적이지 못하게되었고, 이것은 승무원 지역에 한정되어 있지만 기내 가압 (보잉 B-29 Superfortress)으로 첫 번째 폭격기로 이어졌습니다. 이를위한 제어 시스템은 Garrett AiResearch Manufacturing Company가 설계했으며 Stratoliner를 위해 보잉에서 보유한 특허 라이센스의 일부를 사용했습니다.

록히드 별자리 (Lockheed Constellation, 1943)와 같은 전후 피스톤 항공기는 기술을 민간 서비스로까지 확대했다. 피스톤 엔진 여객기는 일반적으로 전기 압축기를 사용하여 압축 된 실내 공기를 공급합니다. Douglas DC-6, Douglas DC-7 및 Constellation과 같은 엔진 과급 및 기내 가압은 24,000 피트 (7,300 m)에서 28,400 ft (8,700 m)까지 서비스 천장을 인증했습니다. 그 고도 범위에 대처할 수있는 가압 된 동체를 설계하는 것은 당시의 공학적 및 야금 학적 지식 범위 내에있었습니다. 제트 여객기의 도입은 제트 엔진의 연료 효율이보다 높은 30,000-41,000 ft (9,100-12,500 m) 범위까지 순항 고도를 크게 증가시킬 것을 요구했습니다. 순항 고도의 증가는 동체에 대한 훨씬 더 엄격한 엔지니어링을 필요로했으며, 처음에는 모든 엔지니어링 문제가 완전히 이해되지 않았습니다.

세계 최초의 상용 제트 여객기는 19,000 ft (11,000 m)의 서비스 한도로 설계된 British de Havilland Comet (1949)이었습니다. 창문이있는 직경이 크고 가압 된 동체가이 고도에서 만들어지고 비행 된 것은 이번이 처음입니다. 처음에는이 디자인이 매우 성공적 이었지만 1954 년 항공기, 승객 및 승무원의 총 손실로 이어지는 두 번의 격변적인 기체 손상으로 전 세계 제트 여객기 함대가 바닥에 닿았습니다. 광범위한 잔해에 대한 조사와 획기적인 엔지니어링 분석을 통해 고도에서 가압 된 동체 디자인의 기본 문제를 해결 한 수많은 중요한 엔지니어링 진보가 이루어졌습니다. 중요한 문제는 동체가 반복적 인 스트레스 사이클을 겪을 때 진보적 인 금속 피로의 영향에 대한 부적절한 이해의 조합으로 입증되었습니다. 항공기의 피부 스트레스가 창 및 리벳 구멍과 같은 동체의 구멍 주위에 재분배되는 방법에 대한 오해가있었습니다.

혜성 1 프로그램에서 배운 금속 피로에 관한 중요한 엔지니어링 원칙은 보잉 707 (1957) 및 모든 후속 제트 여객기의 설계에 직접 적용되었습니다. 즉각적인 눈에 띄는 혜성 재앙의 유산 중 하나는 모든 제트 여객기의 타원형 창문입니다. 혜성을 파괴 한 금속 피로 균열은 혜성 1의 거의 정사각형 인 창에서 작은 반경 모서리에 의해 시작되었습니다. 혜성 동체가 재 설계되었고 Comet 4 (1958)는 최초의 대서양 횡단 제트 서비스를 개척 한 성공적인 여객기가되었지만 이러한 재해로부터 실제로 복구되지 않았으며 보잉 707에 의해 추월되었습니다.

Concorde는 비정상적으로 높은 고도 (최대 6 만 피트 (18,000 m))에서 비행하고 6,000 ft (1,800 m)의 기내 고도를 유지했기 때문에 특히 높은 압력 차를 처리해야했습니다. 이로 인해 항공기는 상당히 무거워졌고 높은 비용으로 비행에 기여했습니다. 콩코드는 창문이 파손될 경우 압축 해제 속도를 늦추기 위해 다른 상업용 여객기보다 작은 캐빈 창을 가지고있었습니다. 높은 순항 고도는 또한 종래의 항공기에 사용 된 연속 흐름 마스크와 달리 응급 마스크에서 고압 산소 및 수요 밸브를 사용해야했습니다.

새로운 항공기에 대한 설계된 운전실 고도가 떨어지고 이로 인해 생리적 인 문제가 줄어들 것으로 예상됩니다.