신칸센은 JR 그룹 회사가 운영하는 일본의 고속철도입니다. 1987 년까지 (1986 년) 국가 철도 (국가 철도)에 의해 운영되었다.

개요
1964 년 10 월 1 일 도쿄역 신 신오사카 역에서 개통 한 도카이도 신칸센을 시작으로 산요, 도호쿠, 조에 쓰 각 신칸센이 전국 철기 시대에 문을 열었습니다. JR 후에도 JR 선 (일반 선)과 신칸센으로 직접 주행하는 미니 신칸센으로 야마가타와 아키타의 2 개 노선이 개통되었으며 고속으로 운행 할 수있는 신칸센 표준 (표준)도 가능합니다. 홋카이도 · 호쿠리쿠 · 규슈 (가고시마 루트)가 개통되어, 반세기에 걸쳐 신칸센 네트워크의 확장이 계속되었습니다. 홋카이도, 호쿠리쿠, 중부 및 규슈 (나가사키 루트)의 각 신칸센은 2018 년에 건설 중입니다 (Heisei 30).

2016 년 (헤세이 28)에는 7 개의 전 노선 (총 2,765km)과 2 개의 소형 탄환 열차 (총 276km)가 가동 중이며, 2015 년 (FY2005)의 연간 사용자는 3 억 명입니다. 6 천만 명.

기존의 철도에는 없었던 시속 200km 이상의 고속 운행을 위해 새로운 직선 성을 추구하는 새로운 고속선 (곡선이 작고 경사가 가파른 구간)을 건설 할 예정입니다. 게이지 (레일 간격)는 일반 게이지 (1,067mm)보다 넓은 표준 게이지 (1,435mm)이며, 오버 헤드 와이어의 전압은 일반 라인의 20,000V보다 높은 25,000V AC가됩니다 그곳에. 특수 차량도 차량용으로 사용되며 유선형과 대형 차량으로 탄환으로 구동됩니다. 고속 및 저소음을 모두 실현하기 위해 신형 차량이 출현 할 때마다 선도적 인 형태가 계속 발전하고 있으며 공기 역학의 독창적 인 측정이 팬택 그래픽을 포함한 모든 곳에서 적용됩니다.

고가 선과 터널이없고 철도 건널목이없는 신칸센은 보통 열차보다 일반 열차에서도 매년 12 만 대의 열차를 운행하는 도카이도 신칸센을 운영하고있어 평균 지연 시간은 36 초 (2011 년) . 또한 50 년이 넘는 역사를 가진 신칸센에서는 차량 및 철도 시설 및 장비 이상, 주행 중 오작동 등으로 인해 승객 사망 사고가 발생하지 않았습니다. 이 사실을 “신간선의 안전 신화”라고합니다.

정의
국가 신간선 철도 개선법에서는 신칸센 철도를 주요 구간에서 시속 200km 이상 (이하 km / h라고 함)의 고속 주행을 허용하는 “간선 철도”로 규정하고 있습니다. (제 2 조 ). “주요 구간”이므로 200km / h 미만의 속도로 국부적으로 여행 할 수있는 구간이 있더라도 신칸센 철도입니다. 신칸센이 법으로 규정되는 이유는 운전 규칙 기존의 선과는 다른 구조적 규칙 (두 가지 법령 모두 필요).

열차 운행을 저해하는 행위에 대해서는 일반 철도 이외에 철도 사업법, 형법 등을 규정하고 있으나 이에 덧붙여 그 특정 행위에 대한 처벌에 관한 특별법 신칸센 철도 (신간선 특별법) 등의 열차 운행의 안전을 저해하는 등 엄격한 법적인 조치가 취해지고 있습니다.

미니 신칸센이라고도 불리는 야마가타 신칸센 / 아키타 신칸센은 일반적으로 신간선이라고도하며 시각표에도 설명되어 있습니다. 그러나 이것은 공식적인 노선 이름이 아니며 모든 기존 노선입니다 (이른바 기차 이름, 노선 이름 처리 관련 기사 참조). 신칸센 차량은 이러한 노선과 직접 연결되어 있지만 고속 주행에 대응하는 기존 노선 개조 및 일부 기능을 추가했으며 “신칸센 철도 구조 규칙”(노선 및 궤도 참조) 시설에 따라 그것들을 가지고 있지 않다. 예를 들어 육안 안전 점검과 ATS가 필요한 교통 신호등과 철도 건널목의 존재로 인해 열차 보호와 같은 기존의 열차와 변함이 없습니다.

구성
도카이도 신칸센은 1964 년 10 월 1 일에 국철 (국철) 시대에 문을 열었습니다. 도카이도 신칸센 외에도 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센이 JNR의 주요 구성 요소 였지만 일본 철도 건설 공사가 조에 츠 신칸센을 건설했습니다. 국영 철도 회사의 민영화 이후 도쿄의 토호쿠 – 조에츠 신칸센 확장에서 그 당시 신칸센의 지상 시설을 소유 한 신칸센 철도 지주 회사가 건설청이었다. 그 후, 호쿠리쿠 신칸센이나 큐슈 신칸센 등 소위 유지 보수 탄환에 대해서는, 일본 철도 공사와 신칸센 철도 지주의 권리를 계승 한 철도 건설 교통 시설 정비 지원 조직이 시공 대상입니다. 한편, 도큐 (東海) 철도는 유지 보수 탄환에 해당하지 않는 신간센 중심의 건설 회사로 지정되었습니다.

신간선 철도 정비법 제 4 조에는 신간선의 건설 계획이 국토 교통 대신부 장관에 의해, 즉 나라에 의해 결정될 것이라고 규정되어있다.

또한, 지금까지 건설 된 신칸센은 1964 년 (쇼와 39 년)에 개장 한 도카이도 신칸센으로 미니 신칸센을 제외한 최대 설계 속도는 260km / h이지만 260km / h로 건조되었습니다. 헤이 세이 9 년 10 월 1 일에 오픈 한 호쿠리쿠 신칸센 (이른바 보통 이름은 나가노 신칸센)에서 시작되었습니다.

핵심 기술
신칸센은 대부분의 구간에서 200km / h 이상의 속도로 운행하므로 기존의 철도와는 다른 다양한 기술이 사용됩니다. 속도면에서뿐만 아니라 승차감과 안전성 및 전 세계적으로 매우 높은 기준이 보장됩니다.

국도 및 추적 시설
노선에는 기존 노선과는 별도로 새로 건설 된 노선 시설을 사용하십시오. 시설의 구조와 관련하여 장관령 조례의 “신칸센 철도 구조물 조례”에 규정되어있다. 기존의 라인을 개선 한 미니 신칸센과 구별하기 위해 “표준”이라고도합니다.

표준 게이지 (1,435 mm)가 게이지 용으로 사용됩니다. 그러나 표준 게이지는 “신간선”의 합법적 인 조건은 아니지만 트랙의 좁은 게이지 (1,067 mm)를 사용하여 고속으로 주행 할 수있게 만든 라인도 신칸센이며 신칸센 철도 표준 라인 슈퍼 익스프레스 “). 그러나이 단계에서는 슈퍼 익스프레스 트레인 라인이 없습니다.

커브의 곡률 반경을 늘리고 최대한 직선을 유지하십시오. 본선 구간의 최소 곡률 반경은 도카이도 신칸센의 경우 2,500m, 산요 신칸센의 경우 각 라인의 경우 4,000m입니다. 그러나 육지와 지형의 관계에서 날카로운 곡선이되는 것은 피할 수없는 부분에서 그 구간의 열차 속도에 따라 최대 400m의 곡률 반경이 허용됩니다. 또한, 추정 탈선 계수 율을 일정 이상으로 설정하거나 탈선 방지 가드를 설치함으로써 200 ㎛ 이상의 곡률 반경을 얻을 수있다.

경사가 고속 주행을 방해하기 때문에 가장 가파른 경사가 15 ‰로 설정되지만 20 km / 2.0 km 이내에서는 2.5 km의 범위 내에서만 20 ‰로 설정됩니다. 토지와 지형의 관계로부터 규제를 벗어나는 구배가 필요한 구간에서는 토호쿠 신칸센과 오미야 구간 25 ‰, 호쿠리쿠 신칸센 구간 30 ‰, 규슈 신칸센 가고시마 구간 35 ‰의 경사로가 포함되어 있습니다. .

사고를 예방하기 위해 다음과 같은 설계를하십시오.
교통 사고를 방지하기 위해 철도 건널목을 세우지 마십시오.

일반인들이 트랙에 들어오는 것을 방지하십시오. 전항을 포함한 대책으로서, 전선 교차점으로한다. 또한, 열차 운행 중단 등에 관한 법률 및 조례에 대해서는, 「신간선 특별법」에 의해 종래의 노선보다 엄격한 처벌을하고 있습니다.

지나가는 열차와의 접촉과 같은 사고를 방지하기 위해 플랫폼 (신 요코하마 역, 신 고베 역 등)에 이동식 게이트가있는 안전 울타리가 제공되거나 통과 선과 탈출 선이 분리됩니다 (예 : 시즈오카 역, 후쿠시마 역 등). 단, 통과 열차의 통과 속도가 느린 역에는 안전 장치 만 설치됩니다. 또한, 도카이도 신칸센 / 산요 신칸센, 교토 역, 신오사카 역, 오카야마 역, 히로시마 역, 오구라 역, 하카타 역의 도쿄역과 나고야 역과 같은 모든 열차가 정차하는 역에서는, 이후 안전 울타리 만 설치되었습니다. 또한 도카이도 신칸센에는 안전 울타리가 설치되어 있고 통과하는 선과 탈출구가 분리되어있는 역이 있으며, 시즈오카 역, 하마 마츠 역 등. 최근에는 도쿄역이나 나고야 역과 같은 모든 정류장에서도 집으로부터의 낙상 방지를 목적으로 문이있는 안전 울타리를 설치하는 움직임이 있습니다. 규슈 신칸센 가고시마 노선에는 전철이 정차하는 구마모토 역, 가고시마 중앙역, 통과 열차가 사용하지 않는 2 차선 등 모든 역의 모든 역에 가동 게이트가있는 안전 게이트가 설치되어 있습니다 거기 작업. 토호쿠 신칸센의 신 아오모리 역에서도 모든 가정에 이동식 게이트가있는 안전 울타리가 설치되어 있습니다. 규슈 신칸센 가고시마 노선에는 전철이 정차하는 구마모토 역, 가고시마 중앙역, 통과 열차가 사용하지 않는 2 차선 등 모든 역의 모든 역에 가동 게이트가있는 안전 게이트가 설치되어 있습니다 거기 작업. 토호쿠 신칸센의 신 아오모리 역에서도 모든 가정에 이동식 게이트가있는 안전 울타리가 설치되어 있습니다. 규슈 신칸센 가고시마 노선에는 전철이 정차하는 구마모토 역, 가고시마 중앙역, 통과 열차가 사용하지 않는 2 차선 등 모든 역의 모든 역에 가동 게이트가있는 안전 게이트가 설치되어 있습니다 거기 작업. 토호쿠 신칸센의 신 아오모리 역에서도 모든 가정에 이동식 게이트가있는 안전 울타리가 설치되어 있습니다.

토호쿠 신칸센 모리오카 교외에는 미니 신칸센에서 사용되는 일반 선로 표준 차량과 표준에 부합하는 가정과의 사이에 간격이 있기 때문에 역이 정지했을 때 가정쪽으로 진입하는 단계는 차량에 설치됨 집 근처의 문 근처에서 떨어지지 않도록 안전 울타리를 세우는 조치가 취해졌습니다.

승차감 및 안전성 개선, 소음 제어 등의 관점에서 레일 및 분기 장치 (포인트)에 다양한 독창성이 적용되었습니다.

레일은 이음새 수를 줄인 긴 레일을 사용합니다. 도호쿠 신칸센 이와테 나미야 우치 역 ~ 하 치노 헤역 일본에서 가장 긴 연장 인 “슈퍼 롱 레일”약 60.4km가 사용됩니다.

분기 장치 (지점)는 지나갈 때 진동이 거의없는 탄성 분기 장치와 레일 교차점의 파손 된 부분을 채우는 노즈 이동 가능 교차 장치를 사용합니다. 또한, 다카사키 역 북부의 조에 츠 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센 간은 최고 160km / h 지점을 통과 할 수있는 가장 높은 수준과 가장 긴 분기 단위를 가지고 있습니다.

원칙적으로 신칸센의 역간 거리는 보통 거리 (30-40km)보다 오래 걸리는데 이는 주로 중거리 및 장거리 운송으로 인한 것입니다.

고속 국간 장거리로보다 신속하고 정확하게 정보를 전송하기 위해 운전 초기부터 열차 무선이 채택되었습니다.

신호 시스템
지상 장치와 온보드 장치 및 중앙 집중식 열차 제어 장치 (CTC)로 구성된 자동 열차 제어 시스템 (ATC)이 있습니다. ATC는 신호 케이블을 통해 궤도 회로에 신호 전류가 흐르고 수신기에 의해 탑재 장비가 수신하는 지상 장비를 따라 20 ~ 30km 간격으로 신호 장비실을 갖추고 있습니다. 동작 지시 (허용 속도) 가 디스플레이에 표시되고 속도가 초과되면 브레이크가 자동으로 작동합니다. 자동 브레이크는 비즈니스의 최대 속도 및 선행 속도와 같은 속도 제한을 초과하려고 할 때 작동하고 선행 열차에 접근 할 때 감속하고 역에서 정지 할 때까지 계속됩니다. 역이 15-75 km / h 이하의 저속으로 정지하면 수동으로 브레이크 밸브를 조작하여 정지 목표에서 열차를 정지시키고, 정지 위치 (TASC)를 약간 지나서 정지하는 패턴을 만들거나 정지 위치보다 50m 앞에서 비상 제동 장치가 강제로 적용되는 섹션을 만들어 역전을 방지하십시오. 이것은 차량에서 육상 교통 신호를 시각적으로 확인하고 날씨가 좋지 않을 정도로 충분히 빠르게 운전할 필요가 있기 때문입니다. 또한, 문제를 최소화하기 위해 동일한 기능을 가진 3 개의 시스템이 있으므로 하나가 고장 나더라도 3 개의 다수결 원칙에 따라 나머지 2 개의 시스템이 정상적으로 작동 할 수있게되었습니다. 이것은 차량에서 육상 교통 신호를 시각적으로 확인하고 날씨가 좋지 않을 정도로 충분히 빠르게 운전할 필요가 있기 때문입니다. 또한, 문제를 최소화하기 위해 동일한 기능을 가진 3 개의 시스템이 있으므로 하나가 고장 나더라도 3 개의 다수결 원칙에 따라 나머지 2 개의 시스템이 정상적으로 작동 할 수있게되었습니다. 이것은 차량에서 육상 교통 신호를 시각적으로 확인하고 날씨가 좋지 않을 정도로 충분히 빠르게 운전할 필요가 있기 때문입니다. 또한, 문제를 최소화하기 위해 동일한 기능을 가진 3 개의 시스템이 있으므로 하나가 고장 나더라도 3 개의 다수결 원칙에 따라 나머지 2 개의 시스템이 정상적으로 작동 할 수있게되었습니다.

CTC는 열차의 위치, 열차 번호 및 각 역의 지사를 운영 지휘소에서 일괄 적으로 관리 및 제어함으로써 모든 열차의 운행 현황을 종합적으로 관리합니다. 현재 열차 운행 관리 시스템 (PTC)이 도입되어 일반 지점 운전 및 신호 제어, 차량 자동 정비, 역 자동 정비, 운송 실패시 복구 일정 수립 등 모든 것이 체계화되었습니다.

전원 시스템
단상 교류 25,000V 급의 전력 공급. 도카이도 신칸센 개통 초기에 피더 시스템은 BT 시스템 이었지만 이제는 다른 신칸센과 함께 AT 시스템과 통합되었습니다. 전원 주파수는 다음과 같습니다.

토카이도 신칸센 선은 60Hz로 통일되어 있습니다. 50 Hz (동쪽)와 60 Hz (서쪽)의 전력 주파수 분류는 시즈오카 현의 후지 강과는 다르지만 처음부터 산요 지역으로 확장 될 것으로 생각 되었기 때문에 모든 라인과 차량 측면의 특수 고전압 장비를 단순화하려고합니다. 전원 주파수가 50Hz 인 지역에서는 신칸센 전원 공급 장치의 경우 주파수 변환 스테이션이 설치되고 60Hz로 변환됩니다.

호쿠리쿠 신간선은 카루이자와 역 ~ 사쿠 히라 역, 조에 쓰 묘코 역 – 이토 이가와 역, 이토 이가와 역 – 구로베 우나즈키 온천역의 3 개소 50/60 Hz의 전환 구간을 가지고 있으며, 차량 측도 50 / 60Hz.

상기 이외의 모든 탄환은 철도 지역과 동일한 전력 주파수, 산요 및 규슈의 경우 60 Hz, 동북, 조에츠 및 홋카이도의 경우 50 Hz입니다.

어느 전기 계통이라도 변전소 사이의 위상 차이 (호쿠리쿠 신간선 탄환의 주파수)를 해결할 필요가 있지만, 고속 주행을 위해 연속적인 동력 주행이 행해지므로 문제를 해결할 필요가있다. 변전소의 동력 공급부 경계는 종래의 선과 같이 사각 단면 (아치를 방지하기 위해 해안을 지나가는) 대신에 지상 전환 방법을 채택합니다. 스위치 부는 공기 부에 의해 분할되고, 스위치 부 전후의 변전소로부터 공급 될 수있다. 우선, 변전소는 접근 측의 변전소로부터 공급되고, 열차가 스위칭 섹션으로 들어가는 것을 감지하면 피더로 전환하십시오. 이 시간은 약 0.5 초이며 승객은 전환을 거의 감지하지 못합니다.

3 상 교류로부터 90도 서로 다른 위상의 단상 교류 2 쌍은 스캇 연결 변압기, 수정 된 우드 브리지 연결 변압기, 지붕 · 델타 연결 변압기를 사용하여 동력 전달 장치의 시스템 고장을 방지합니다 전원이 상향 회선과 하향 회선에 각각 공급됩니다.

차량 기술
신칸센에는 각 차에 동력을 공급하는 “동력 분배 시스템”이 채택됩니다. 배전 계통을 채택하여 승차감 감속 성능 향상, 중량 감소, 궤도 하중 감소 등 열차 방식과 유사한 장점을 추구합니다. 또한, 고속 주행을 행하기 위해서 열차 형성시의 전기 자동차 (파워 비히클)의 비율 (MT 비)을 가능한 한 크게하고있다. 브레이크는 공압 작동의 마찰에 의해 메인 모터의 발전 저항과 기본 브레이크를 사용하여 전기 브레이크를 사용하지만, 주로 고속 범위에서 감속하는 데 전기 브레이크가 사용됩니다. 이렇게하면 브레이크 슈의 마모를 억제하고 교체주기를 연장 할 수 있습니다.

또한, 차량에는 기밀 구조가 채택된다. 이것은 고속 운전 중에 터널로 진입하는 것과 같은 대기압 변동으로 인한 생활의 쾌적함의 저하를 방지하기 위함입니다. 또한 도카이도, 산요 신칸센 등의 0 계, 100 계 등의 차량에서는 보통의 강재를 차체의 소재로 사용 하였지만, 어느 정도 중량감이 있었지만, 토호쿠와 조에 츠 신칸센은 200 계에서 무게가 증가했습니다 강설로 인한 장비가 억제되어 무게를 줄이기 위해 알루미늄을 사용했습니다. 국가 철도의 민영화 이후에 개발 된 신칸센은 알루미늄 본체의 시체를 일반화하고, 알루미늄 소재의 가공 방법을 개발하여 생산 원가의 절감과 경량화를 실현했습니다. 결과적으로,

한편, JR 취항 이후 적극적인 속도 향상과 함께 주행 중 팬터그래프 및 가공선 접촉으로 인한 소음 발생, 바람 소리 및 접촉 면적의 소모가 큰 문제가있었습니다. 이 때문에 0 시리즈에서는 300 쌍 중 8 쌍마다 1 쌍으로 팬터그래피를 1대로 줄이고, 500 계열에서는 날개 형이라고 불리는 T 형 특수 전류 수집기를 설치하여, 노이즈를 억제하면서 전류 수집 효율을 향상시킵니다. 유선형 돌출부를 팬터그래프에 부착하는 것과 같은 개선 사항도 추가되었습니다. 게다가,

철도 용 보호 장비
고속 주행을하기 위해서는 다른 열차가 기존의 열차와 같은 신호 튜브 및 트랙 션트 (다른 ​​열차 정지)로 열차를 정지시킬 가능성이 더 큽니다. 따라서, 종래의 선로와 다른 열차 보호 시스템이 채택되어 긴급시 다른 열차가 즉시 정지 될 수있다.

보호 접지 스위치 (EGS)가 차량 측면에 장착되어 있으며 비상 사태의 경우 승무원은 운전실의 “보호 접지 스위치”를 눌러 다른 열차를 자동으로 정지시킬 수 있습니다.
기차 보호 스위치는 주전 원선에서 250 m 간격으로 선상에 설치되고 가정에서 50 m 간격으로 설치되며이를 누르면 ATC 회로를 정지 신호로 만들 수 있습니다.

열차 보호용 무선 설비는 송신기가 수신기에만 장착되어 있으며, 송신기가 전선 유지시 철도를 방해 할 경우 전선 유지 보수 직원이 보안 시스템 변경 등으로 인해 ATC를 사용하지 않고 열차를 정지시키기 위해 운반합니다. ing.

기존 라인에 직접 연결
JR의 재래식 라인은 1067 mm 트랙이므로 기본적으로 다른 나라의 고속철도 에서처럼 기존의 철도로 직접 운행 할 수 없습니다. 기차와 트랙이 다르기 때문입니다. 직접 통신을 실현하기 위해서는, 특별한 방법 등을 사용할 필요가있다.

미니 신칸센 – 일반 철도 노선의 철도 노선을 신칸센과 동일한 표준 레일로 개조하여 기존의 차량 한도에 따라 만든 차량으로 신칸센으로 직접 운전하는 방법 선. 이것은 신간선과 재래선 사이의 아키타 신칸센의 직접 야마가타 신칸센 후쿠시마 신조와 모리오카 아키타 사이입니다. 그것은 1992 년에 시작된 이래로 일본에서 유일한 실용적인 응용 프로그램 인 유일한 기차 주행 / 기존 회선 직접 주행 방법입니다. 신간선 급행 열차는 신간선 구간과 소형 탄환 열차를 곧장 통과하는 급행 열차라고합니다. 이 방법에 의해 표준 게이지로 개조 된 종래의 라인 섹션은 다음과 같은 특성을 갖는다.

화물 운송
신칸센을 이용한화물 수송은 최대 속도와 제동 거리의 차이로 인하여 다이어그램상의 여객 열차와 섞기 어렵습니다. 고속으로 달릴지라도 환적에는 시간이 필요하므로 승객에 의한 시간 절약 효과가 줄어 듭니다 그것도 많이 나오지 않을 것이라고합니다. 또한, 약 40 년이 지난 지금도 유사한 개념의 열차가 일반 선로에있는 M2화물 열차 인 M250 열차 (슈퍼 레일화물)로 등장했습니다.

안전
도카이도 신칸센 개통 이후 1964 년 10 월 1 일 신칸센이 개통 된 1995 년 (헤이 세이 7)에 끌려 사고로 사고가 확정 된 사고가 발생했다. 2015 년 (헤세이 20 년) 발생한 산요 신칸센 부품 낙하 사고 (승객 부상)가 2 건이 발생했습니다.

역의 집에서 많은 사고가 발생했으나 (차량에 닿거나 오버 헤드 전선과 감전을 만지거나 고의적으로 구두점을 찍었을 때) 철도 트랙에 접근하여 많은 사망자가 발생 했음에도 불구하고 책임지지 않습니다 신칸센 자체의 근본적인 결함으로 인한 사고가 아니기 때문에 신칸센의 안전성은 매우 높은 것으로 간주됩니다. 이 사실을 신칸센의 안전 신화라고합니다. 이러한 방법으로 신칸센 자체의 탈선, 뒤집힘 또는 충돌로 인한 승객 사망 사고는 아직 발생하지 않았지만 과거에 심각한 사고가 발생하기 몇 단계 전의 상황이 여러 번 발생했습니다.

지진과 관련된 안전 위협
지진과 관련된 재해는 고속철도의 안전에 위협이 될 수 있습니다. 이러한 이유로 지진이 자주 발생하는 일본에서 운영되는 신칸센은 문제입니다. 1990 년대 이후, 일본에서 대규모 지진 재해가 빈번하게 발생하기 때문에 고속철도 지진에 대한 취약성이 지적되었다.

일반적으로 진앙 부근에서이 크기의 지진에 의해 열차가 직접 타격을 받으면 멈추더라도 탈선을 피할 수없는 것으로 간주됩니다. “Time 325″의 경우, 기적적으로 약 200km / h로 탈선했지만 사망이나 심각한 부상 등은 발생하지 않았습니다. 이것은 전체 조직이 뒤집히지 않고 반대편 열차와의 충돌을 피하는 운명이 몇 분 만에 중첩된다는 사실 때문입니다. 롤오버가 발생하지 않는 이유는 사고 현장이 눈이 많은 지역이기 때문에 탈선 후 눈이 녹고 레일의 측면과 차체의 일부로 흘러 들어가기위한 홈이 있기 때문에 거기에는 그것이 또한 포함되었다고한다.

재난 및 테러에 대한 조치가 충분하지 않음.
항공기 및 선박과 달리 신칸센에서는 승객 명부 등이 정상적으로 작동하지 않습니다. 롤오버 사고 등으로 인하여 많은 사상자가 발생하면 사상자의 신원을 확인하는 것이 어려워진다는 지적이 있습니다. 이런 일이 발생하면 가족과 연락하고 사고 보상을하는 것이 심각한 문제가 될 것으로 예상되지만 신칸센을 운영하는 모든 철도 회사는 아직이 단계를 진행하는 조치를 취하지 않았습니다.

신칸센은 20 세기 말부터 세계적으로 증가하고있는 테러와의 전쟁에도 취약하다는 지적이있다. 현재 항공기 탑승시 수하물 검사가 아니며 걱정스러운 경우 인화성 물질, 폭발물 및 칼을 자동차 및 플랫폼에 쉽게 반입 할 수 있습니다. 또한 육교와 같은 추적 시설이 주변에서 쉽게 접근 할 수있는 곳이 많으며이면은 쉽게 테러의 대상이 될 수 있습니다.

JR 동일본의 각 탄환마다 테러 대책을 위해 쓰레기통 사용을 중단 한시기가 있었지만 승객의 불편 함이 커지면서 이제는 재개하고 있습니다. 그러나 군중이 도착했을 때 (특히 주요 국가 정상 회담을 주재하거나 미국 대통령을 방문 할 때) 중단 될 수 있습니다. 또한 JR 토카이에서는 미국의 테러 공격 이후 일련의 보안 회사와 협력하여 하루 24 시간 철도 트랙을 순찰하고 있으며 열차에 따라 보안 요원을 배치하고 있습니다.

생명을 구하는 방법
2008 년 7 월 28 일 토카이와 산요 신칸센은 모든 기관에서 2008 년 12 월에 자동 제세 동기 (AED)가 배치 될 것이라고 발표했습니다.

세계에 미치는 영향

세계 고속 철도의 최고 속도
세계 최초로 210km / h 주행을 달성 한 신칸센의 성공은 유럽과 미국에 영향을 미쳤습니다. 선진국으로서 자랑스러워했던 프랑스는 1967 년 5 월 28 일부터 파리에서 200km / h의 구간에서 처음으로 파리와 툴루즈 간의 열차 “르 캐피 톨 (Le Capitole)”을 운전하기 시작했으며 200 년 km / h. 1981 년 신칸센 개통 이후 본격적인 초고속 열차 TGV를 개발하여 신칸센을 능가하는 세계 최고 속도 260km / h를 실현했습니다.

또한 독일 (ICE)과 이탈리아 (Diletti Sima)에서 고속 열차가 계획되어 실현되었습니다. 이탈리아의 Diletti Shima는 유럽에서 최초의 고속 새 라인으로, 1970 년에 건설이 시작되었고, 1978 년에 부분적으로 문을 열었습니다. 1983 년에 250km / h로 시동되었지만 나중에 프랑스와 독일에 개발되었습니다. 1992 년에 문을 열었습니다.