이중 연료 차량은 2 개의 연료로 작동 할 수있는 다 연료 엔진이 장착 된 차량입니다. 내연 기관에서 하나의 연료는 가솔린 또는 디젤이며 다른 하나는 천연 가스 (CNG), LPG 또는 수소와 같은 대체 연료입니다. 두 연료는 별도의 탱크에 저장되며 엔진은 한 번에 한 연료 씩 실행되는 경우도 있고, 두 연료가 한꺼번에 사용되는 경우도 있습니다. 이중 연료 차량은 수동 또는 자동으로 가솔린 또는 디젤에서 다른 연료로 앞뒤로 전환 할 수 있습니다.

이중 연료 휘발유 자동차 시장에서 가장 보편적 인 기술과 대체 연료는 Autogas (LPG)이며 천연 가스 (CNG)가 뒤 따르며 주로 유럽에서 사용됩니다. 네덜란드와 발트해 연안 주에는 LPG로 운행하는 차량이 상당수 있습니다. 이탈리아는 현재 CNG 차량 수가 가장 많고 스웨덴이 뒤를 잇고있다. 그들은 또한 브라질과 아르헨티나의 주요 도시에서 주로 택시로 사용되는 남아메리카에서 사용됩니다. 일반적으로 표준 가솔린 차량은 트렁크와 LPG 또는 CNG 분사 시스템 및 전자 장치에 가스 실린더를 설치하는 것과 관련된 전문 상점에서 개조됩니다.

디젤 변환
디젤 엔진은 압축 점화 엔진이며 스파크 플러그가 없습니다. 천연 가스와 같은 대체 가연성 연료 원을 사용하여 디젤 엔진을 작동하려면 이중 연료 시스템이 사용됩니다. 천연 가스를 주 연료로 사용하는 반면 디젤 연료는 실린더 내부의 가스 / 공기 혼합물의 점화에 사용됩니다 (디젤의 일부는 압축 행정 끝에서 분사되어 원래의 디젤 작동 원리를 유지합니다)

듀얼 연료 작동이란 Bi Fuel과 달리 엔진이 두 개의 연료 (가스 및 디젤)를 동시에 사용한다는 것을 의미합니다.이 연료는 엔진에 별도로 연료를 사용할 수 있음을 의미합니다.

일반적으로 저속 (1000 RPM 미만)과 고속 (1200 ~ 1800 RPM)의 두 가지 유형의 전환이 있습니다.

저속 및 중속 변환
가스는 가능한 한 흡입 밸브에 가깝게 설치된 개별 가스 전자기 밸브로 실린더 입구 매니 폴드에 주입됩니다. 밸브는 분사 제어 장치에 의해 개별적으로 타이밍이 정해지고 제어됩니다. 이 시스템은 흡입 밸브와 배기 밸브가 긴 겹침 (느린 속도와 중간 속도의 엔진의 경우 – 밸브 오버랩 실린더 청소가 수행되는 동안) 동안 실린더로의 가스 공급을 차단합니다. 이는 상당한 가스 손실을 피하고 위험한 가스가 배기 매니 폴드로 흐르는 것을 방지합니다.

이 변환은 저속 엔진에서 최대 1000 RPM으로 조정됩니다.
산업용 디젤 엔진을 디젤 또는 HFO 용 70-90 % 천연 가스로 대체하여 이중 연료 운전으로 전환하는 시스템.
가스는 고속 전자기 인젝터에 의해 흡기 밸브 바로 앞에 분사되며 각 실린더 당 하나 또는 두 개의 분사기가 분사됩니다.

고속 변환
가스는 터보 차저 (들) 전에 설치된 일반적인 믹서에 의해 공기와 혼합됩니다. 가스 유량은 필요한 엔진 출력과 속도에 따라 특수 제어 시스템에 의해 전자식으로 작동되는 스로틀 밸브에 의해 제어됩니다. 엔진 노크를 피하기 위해 노킹 검출기 / 컨트롤러가 설치되어 가장 효율적인 가스 / 디젤 비율로 엔진 작동이 가능합니다.

모든 고속 엔진, 1200-1800 RPM에 적합합니다.
산업용 디젤 엔진을 디젤 용 50-80 % 천연 가스로 대체하여 이중 연료 운전으로 전환하는 시스템.
가스와 공기는 중앙 혼합기에 의해 터보 차저 전에 공기 필터 뒤에 혼합됩니다.

일반적인 변환 기능
운영 비용을 대폭 절감합니다.
실질적으로 엔진 변경이 필요 없음
비 출력 출력
연료 유연성 : 이중 연료 또는 최초의 순수 디젤 운전의 가능성
안전한 작업.
배출 감소
더 긴 엔진 수명, 긴 서비스 및 유지 보수 간격
사용 된 가스 종류
이중 연료 운전에는 CNG (압축 천연 가스) 또는 LNG (액체 천연 가스)를 사용하는 것이 일반적입니다. 엔진이 출력을 잃지 않기 때문에 둘 다 Generator가 변환을 설정하는 데 주로 사용됩니다.

최근에는 바이오 가스가 사용되고 있습니다. 특정 바이오 가스 유형이 적합한 지 평가하기 위해서는 바이오 가스 조성과 발열량을 알아야합니다. 바이오 가스는 여러 출처에서 파생되고 많은 경우에 발열량이 낮기 때문에 발열량이 문제가 될 수 있습니다. 디젤 오일을 대체하기 위해 실린더에 충분한 양의 가스를 주입해야한다고 상상할 수 있습니다 (또는 말하자면, 디젤 오일로 대체 된 에너지). 바이오 가스의 발열량 (에너지)이 매우 낮 으면 기술적으로 불가능할 수있는 매우 큰 양의 바이오 가스를 실린더에 주입 할 필요가 있습니다. 또한, 바이오 가스의 조성은 인화성 가스에 의지해야하며 가능한 한 CO2와 같은 불연성 화합물로 여과되어야한다.

관련 가스는 발전기 세트의 이중 연료 전환에 일반적으로 사용되는 마지막 유형의 가스입니다. 관련 가스는 석유와 관련하여 발견 된 천연 가스로, 오일에 용해되거나 오일 위의 자유 가스 캡입니다. 그것은 CNG 또는 LNG와 거의 동일한 품질을 가짐을 의미합니다.

디젤 / 가스비
그것은 엔진의 기술적 상태, 특히 분사 시스템에 달려 있습니다. 전형적인 디젤 / 가스 비율은 고속 엔진의 경우 40 / 60 %입니다. 엔진의 작동 출력이 일정하고 공칭 출력의 70-80 % 사이 인 경우 30/70 % 비율까지 도달 할 수 있습니다. 작동 출력이 낮거나 (예 : 공칭 출력의 50 %) 변동이있는 경우 속도는 약 45/55 %입니다 (디젤 엔진이 더 많이 사용됩니다). 저속 변환의 경우 디젤 / 가스 비율은 최대 10 / 90 %입니다. 일반적으로 변환 후에 시험을하지 않고도 정확한 디젤 / 가스 비율을 보장 할 수는 없습니다.

LP 가스, 천연 가스 등을 다른 연료와 결합
LPG, CNG (압축 천연 가스) 및 가솔린을 예비 연료로 사용하는 것이 가장 많이 사용됩니다. 가스 공급 인프라가 아직 충분하지 않아 가솔린을 예비 연료로 사용할 수 있기 때문입니다. 1 엔진 2 연료 시스템이라고도합니다.

특히, 유럽과 북미 지역의 대부분의 LPG 자동차의 엔진은 바이 퓨로입니다. LPG 자동차는 2010 년에 약 9 백만개 (2005 년)의 총 1580 만 대, 2005 년에는 약 2 백만 대 (2005 년)의 1500 만 대가 2010 년에 보급되었습니다. 그러나 이들 중 상당수는 휘발유를 예비 연료. 그 이유는 대부분의 가스 연료 자동차가 휘발유 자동차로 개조 되었기 때문입니다. 유럽에서는 자동차 스테레오를 부착 할 수 있도록 딜러도 개조 할 수 있습니다.

대체 연료로서의 가스 차량은 도시에 운전 제한이 없기 때문에 저비용 및 배기 가스 청정 (네덜란드, 프랑스, ​​파리시, 영국, 런던 등) 때문에 인기가 있습니다. 그때, 그것은 “연료 아웃”에 대한 공포를 완화하는 “예비 연료와 같은”사용법으로 개발 된 시스템입니다.

양산차를 대량 생산하는 제조업체는 적으며 2004 년 현재 전 세계 자동차 제조업체가 볼보를 대량 생산하고 있습니다. • LPG • CNG는 세단 및 마차가있는 8 가지 모델을 생산합니다. 이 숫자는 연간 약 20,000 대의 차량이 될 것입니다. (LPG 생산은 2006 년에 중단되었으며, CNG 생산은 2009 년에 취소되었으며, 제조사의 후방 부착 시스템에서 재개발되었습니다). 2000 년부터 인도 • Multi Suzuki는 LPG, CNG 버전을 왜건 R plus로 마케팅하고 있으며 2010 년에는 기아 자동차가 1L 차 “Morning”을 통해 양산 용 대량 생산 차량에 진입했습니다.

일본의 상황
하나의 엔진으로 두 종류의 연료 공급 방식을 갖는 것은 “비 경제적이며 연료의 특성을 이용할 수 없다”고 많은 일본 자동차 엔지니어들이 말하고있다. 그러나 Volvo는 네덜란드의 NECAM과 일본의 Denso로이를 해결했습니다. 우리는 연료 사용량에 관계없이 동일한 출력과 최대 효율을 낼 수있는 대량 생산 엔진을 개발 및 판매합니다. 배기 가스 수준은 EURO 5 및 높은 신뢰성에도 해당합니다. Volvo는 1995 년부터 개발을 진행해오고 있으며 2005 년에는 개발 및 판매 후 10 년을 기념했습니다.

일본에서는 LPG 자동차의 개조 된 자동차 인 Nippon Oil (현재 JXTG Energy)가 네덜란드의 Viale LP 가스 액체 주입 방법 인 LPi 시스템, 타나카 모터스가 독점 가스 분사 시스템의 “ELPI 시스템”으로 Mitsubishi는 많은 것을 판매합니다 연료 차량 및 CNG 자동차는 Mitsubishi에서 판매합니다. 배출 가스 규제의 강화와 함께 2010 년 현재 LPG 개조 차량의 95 %와 CNG 개조 차량의 70 %가 이중 연료가되었습니다. 주요 시스템 제조업체는 이탈리아의 Randy Lenzo, 일본의 Hana Engineering Japan, Hana Engineering Japan, HKS 등입니다.

또한, 지게차에서 LPG 자동차를 선택하면 LPG 및 가솔린의 이중 연료 차량이됩니다. 프로판 가스를 얻을 수없는 경우 가끔 가솔린을 사용합니다.

기타 조합
다른 이중 연료는 “<수소 및 가솔린", "DME 및 경유"및 다른 연료 유형과 같은 유형 엔진의 조합을 가지고 있습니다. 전자는 마쓰다와 BMW이고, 후자는 한국 이마하 대학과 일본의 CoPe 저공해 자동차 개발로 연구되고 있으며 실용화에 가까워지고있다. 유럽에서는 Randy Lenzo와 Germany • Prince Gas가 디젤 및 가스 연료의 이중 연료를 개발하고 있습니다. Bifuel은 본질적으로 대체 연료가 사용될 때 부족한 인프라를 보장하는 시스템이며 다른 국가에서는 많은 실제 사례가 있습니다. 그러나 두 연료를 모두 사용할 수 있다는 이점 때문에 "저렴한 연료를 사용하는 것이 가장 중요하다"와 "순항 거리가 두 배로된다"는 이유로 유럽뿐만 아니라 이머징 국가와 가스 생산국에도 확산이 확산되고 있습니다 국가. 일본의 자동차 제조업체가 대량 생산하는 자동차의 경우, 실제 사례는 후지 중공업의 스바루 및 삼바를 제외한 대량 생산 사례가 아닙니다. 브라질 프로 알콜 1975 년 두 번째 석유 위기 (1979)가 있기 전에 브라질 정부는 대체 연료로 주로 사탕 수수와 카사바에서 얻은 알코올 생산 및 분배를 늘리는 프로그램 인 Pro-alcohol을 개발했습니다. 브라질은 사탕 수수의 생산을위한 모든 조건, 즉 적절한 토양, 넓은 지역 및 풍부한 태양을 가지고 있습니다. 부식과 냉기 시동과 같은 알코올 엔진의 초기 어려움을 겪은 후, 프로그램의 성공은 -1980 년대 중반에 거의 모든 자동차 생산품이 소위 초록색 연료로 연료가 공급되는 엔진을 갖추게되었습니다. 그러나 같은 10 년이 끝날 무렵 국제 시장에서 석유 가격의 하락과 함께 설탕 가격의 상승은 프로그램의 부족과 멸종으로 이어졌다. 알코올 브라질은 세계에서 가장 큰 수출국 인 에탄올 세계에서 두 번째로 큰 생산국이며 바이오 연료 분야에서 세계적인 선두 기업으로 간주되며 사용되는 첫 번째 경제는 바이오 연료의 지속 가능성에 도달했습니다. 브라질과 미국이 합쳐 2006 년 세계 생산량의 70 %를 차지했으며 에탄올 연료의 90 %를 차지했습니다. 2006 년 브라질의 생산량은 세계의 에탄올 생산량의 33.3 %와 세계에서 연료로 사용되는 에탄올의 42 %에 해당하는 163 억 리터였다. 2008 년 총 생산량은 264 억 리터입니다. 브라질의 에탄올 산업은 30 년의 역사를 가지고 있으며, 사탕 수수를 농업에 사용하고 있으며, 연방 정부의 규제에 따라이 나라에서 판매되는 모든 가솔린은 24 %의 에탄올과 이미 500 만 대의 차량, 차량은 100 % 에탄올 또는 에탄올과 가솔린의 다른 조합으로 작동 할 수있는이 나라에서 유통되며 일반적으로 "플렉스"자동차라고 불립니다. 이 이야기는 2003 년 3 월 23 일에 변경되기 시작했습니다. 폭스 바겐 골퍼는 가솔린과 에탄올이 가장 저렴한 연료를 선택할 수있는 경우 동시에 두 가지 이상의 연료를 동시에 사용할 수 있습니다. 연료 공급시. 전국에서 생산되는 거의 모든 모델에는 플렉스 엔진이 장착되어 있습니다. 장점 연료 가격의 불안정성을 감안할 때 위대한 경제를 창출 할 수있을뿐만 아니라 재생 가능한 연료를 사용할 수 있고 환경에 해를 덜주기 때문에 공해 및 지구 온난화에 대비하는 무기입니다. 차량 애프터 마켓의 '이중 연료'와 '삼진 연료'전환도 가능합니다. 공장 이중 연료 승용차 피아트 푼토 Fiat Siena Tetrafuel, 가솔린 플렉스 연료 엔진 및 천연 가스 (CNG). Holden Commodore 이중 연료 (LPG / 가솔린) Fiat Multipla 1.6 BiPower (CNG / 가솔린) 및 1.6 BluPower (CNG) Chevrolet Cavalier 다키아 살포 기 BiFuel) 다키아 로간 BiFuel 다키아 산데로 바이오 연료 포드 컨투어 마쓰다 RX-8 수소 RE Premacy Hydrogen RE Hybrid 시보레 스파크 바이 퓨어 폭스 바겐 Polo BiFuel (LPG / 휘발유) 폭스 바겐 골프 BiFuel (LPG / 휘발유) 마쓰다 2 BiFuel (LPG / 휘발유) 메르세데스 - 벤츠 E200-NGT BiFuel (CNG / 휘발유) Lada Vesta CNG (CNG / 휘발유). 공장 양방향 연료 픽업 시보레 실버라도 Ford F-150, F250