都市のスプロール – HiSoUR 芸術文化美術歴史

都市のスプロール現象または郊外的なスプロール現象は、都市部から低密度、単機能、通常は車に依存した地域社会への人口の拡大を、郊外化というプロセスで説明しています。特定の形態の都市化を記述することに加えて、この用語はまた、この開発に関連する社会的および環境的結果に関連している。コンチネンタル・ヨーロッパでは、「ペル・都市化」という用語は、同様のダイナミクスや現象を示すためによく使用されますが、都市環境の拡大は現在欧州環境庁によって使用されています。何がスプロール現象を構成し、それをどのように定量化するかについての広範な意見の不一致があります。たとえば、一部の解説者は、特定の地域の1エーカーあたりの平均居住単位数でのみスプロールを測定します。しかし、他の人はそれを分権化（明確な中心のない人口の広がり）、不連続性（以下に定義するような飛躍的な発展）、利用の分離などと関連づけている。

都市スプロール現象という言葉は政治化されており、ほとんど常に否定的な意味を持っています。環境破壊を引き起こし、分離を強化し、既存の都市部の活力を損ない、審美的な理由で攻撃したことで批判されている。この言葉の軽蔑的な意味のため、都市のスプロール現象を公然とサポートする人はほとんどいません。この言葉は、都市の成長を管理するための激しい叫びになっています。

定義
スプロールの定義はさまざまです。現場の研究者はこの用語が精度に欠けていることを認識しています。 Batty et al。「非協調的な成長：その結果が懸念されることなく地域社会の拡大、計画的ではなく、しばしば持続不可能とみなされる段階的な都市の成長」と定義されている。 Bhatta et al。 2010年には、広がりの正確な定義に関する論争にもかかわらず、「都市のスプロール現象は、計画外の不規則な成長パターンによって特徴づけられ、多数のプロセスによって引き起こされ、非効率的なリソース利用につながるという一般的な合意があります」と書いています。

Reid Ewingは、低密度または単一用途の開発、条帯の開発、散在した開発、および/または飛躍的な開発（空地に散在する開発の分野）の少なくとも1つを示す都市開発として、）。彼は、スプロール現象を特定するためのより良い方法は、より柔軟で恣意性の低い方法であったため、特性ではなく指標を使用することであったと主張した。彼は指標として「アクセシビリティ」と「機能的なオープンスペース」を使用するよう提案した。ユーイングのアプローチは、スプロール現象が負の特性によって定義されていると仮定して批判されている。

何がスプロール現象を構成するのかは程度の問題とみなされ、その用語の多くの定義の下では常に幾分主観的なものになります。ユーイングはまた、ゴードン・リチャードソンが時には敬虔なやり方で郊外化と同義語として使用されていると主張しているが、郊外開発はそれ自体が形態に応じてスプロール現象を形成しないと主張している。

例えば、大都市ロサンゼルスは、広大な都市であるという一般的な考え方にもかかわらず、米国で最も高密度な首都圏です。ニューヨークの首都圏とサンフランシスコのベイエリアより密度が高い。本質的に、大都市のロサンゼルスは、より均一な低〜中密度で建設され、地域全体の密度がはるかに高くなります。これは、ニューヨーク、サンフランシスコ、シカゴなど、非常にコンパクトで高密度のコアを備えていますが、非常に低密度の広い領域に囲まれている都市とは対照的です。

国際的なスプロール現象の例は、しばしば、その用語の定義と、都市の成長が広がっているとみなされるためにはどのような条件が必要なのか疑問を投げかける。グレーターメキシコシティ、デリー首都圏、北京などの首都圏は、比較的高密度で混在しているにもかかわらず、しばしば広がっていると考えられています。

特性
スプロールを定義するものについて明確に合意された記述が欠けているにもかかわらず、ほとんどの定義はしばしば以下の特性をスプロールに関連付ける。

シングルユース開発
これは、商業、居住、制度および産業分野が互いに分離されている状況を指しています。その結果、大規模な土地は一回の使用に充てられ、オープンスペース、インフラストラクチャ、またはその他の障壁によって互いに分離されます。その結果、人が住み、仕事をし、買い物をし、再現する場所は、歩行、乗り継ぎの使用、自転車が実用的でない程度に互いに遠く離れているため、これらの活動には一般に自動車が必要です。さまざまな土地利用が混在している度合いは、しばしば、被験者の研究におけるスプロール現象の指標として使用されます。

ジョブのスプロールと空間の不一致
職場の広がりは、都市の広がりや車に依存する地域社会の別の土地利用の症状です。これは、所与の首都圏の仕事の大部分が主要都市の中央商業地区（CBD）の外に位置し、ますます郊外周辺に位置する、低密度で地理的に広がる雇用パターンと定義される。多くのアメリカの郊外の車に依存した通勤パターンによって許容される雇用場所の地理的自由と、しばしばより手頃で拡張性の高い可能性のある低密度地域に位置する多くの企業の欲求。空間的不一致は、仕事の暴落や経済環境の正義に関係している。空間的不一致は、郊外への逆の通勤を容易にするために、仕事のばらつきが増加し、交通手段が限られているため、入居者レベルの仕事に簡単にアクセスできない都市部の貧しい少数の市民が残っている状況として定義されます。

ジョブのスプロール現象は、さまざまな方法で文書化され、測定されています。それは、アメリカの首都圏で増加傾向であることが示されている。ブルッキングス研究所は、このトピックに関する複数の記事を発表しています。 2005年にマイケル・ストール（Michael Stoll）は、CBDから半径5マイル（8.0km）以上離れた職場でのジョブの広がりを定義し、2000年の米国国勢調査データに基づいてコンセプトを測定しました。 CBD周辺のより詳細な輪を持つコンセプトを測定する他の方法としては、2001年のEdward GlaeserとElizabeth Kneeboneの2009年の記事があります。これは、CBDに近い地域が雇用を失っている間に広がっている都市周辺が雇用を得ていることを示しています。これらの2人の作者は、3マイル（4.8 km）以下、3〜10マイル（16 km）、10〜35マイル（56 km）というCBD周りの35マイル（56 km）の半径に制限された3つの地理的リングを使用しました。 Kneeboneの調査によると、内輪に位置する雇用の21.3％、3-10マイルリングの雇用の33.6％、10-35マイルリングの雇用の45.1％という、2006年の大都市圏の全国規模の内訳は次のとおりです。これは1998年の23.3％、34.2％、42.5％と比較しています。調査によると、CBDの雇用シェアは縮小し、郊外と郊外のメトロポリタンリングに集中しています。

低密度
スプロール現象は、しばしば低密度開発からなると特徴付けられる。「低密度」の正確な定義は疑わしいものですが、一般的な例は大ロットの単身世帯の例です。建物は通常、物語が少なく、芝生、造園、道路、駐車場などで区切られています。低密度を構成するものの特定の測定値は文化的に相対的である。例えば、米国では1エーカーあたり2-4軒の家が低密度とみなされ、英国では8-12が低密度と考えられます。より多くの自動車が使用されているので、より多くの土地が駐車のために指定されている。多くのコミュニティにおける低密度開発の影響は、人口が増加しているよりも速い割合で開発された「都市化された」土地が増加していることです。

全体的な密度は、しばしば “飛躍”によって低下する。この用語は、細分間の関係、またはその不足を指します。そのような開発は、典型的には大きな緑色のベルト、すなわち未開発の土地の区域によって区切られ、その結果、平均密度は、1エーカーあたりの局部的な測定値によって示される低密度よりもはるかに低い。これは開発者に開発の条件として細分インフラストラクチャを提供するよう要求する現在の慣習によって生成された20世紀および21世紀の現象です。通常、開発者は、道路、公園、学校を含む公的利用のために開発された土地の一定割合を確保する必要があります。過去に、地方自治体がある場所にすべての通りを建設したとき、町は妨害の力を持っていたため、中断することなく一貫した流通システムで拡張することができました。民間開発者は一般的にそのような権力を持っていません（地方自治体が喜んで助けてくれることがあるかもしれませんが）。余分な料金を支払うのではなく、ビルドしたい時に売却することを選択することがしばしばあります。より適切な場所。

農地から都市への転換
スプロール現象のための土地は、往々にして周辺の都市に位置する肥沃な農地から採取されることが多い。現代の広がりの広がりは、森林、砂漠、その他の荒野地域だけでなく、最も生産性の高い農地を大量に消費してきました。米国では、売主は、キャピタルゲイン税と同様の種類の交換を免除する税制を使用することによって、利益に対する税金を回避することができます。売却による収入は他の場所で農地を購入するために使用され、取引は「スワップ」または同様の資産の取引として扱われ、税金は支払われません。したがって、都市拡散は税コードによって補助されます。中国では、需要に先立って土地が農村から都市へと転換され、将来の発展を意図した空地となってしまい、最終的に都市が広がってしまいます。

住宅分譲
住宅区画は、新しく建てられた住宅から完全に構成された大規模な土地です。 Duane Plater-Zyberk＆Companyは、住宅部門は「村、町、近隣地域と呼ばれることもありますが、その理由は排他的に居住地域ではないため、誤解を招く」と主張しています。それらは開発とも呼ばれます。

小区画には、曲がりくねった道路や袋小路が組み込まれていることがよくあります。これらの区画は、開発に出入りするための場所がほんの数しかないため、大量の集配地を使用することになります。どんなに短くても、郊外のシステムのコレクター道路に入る必要があります。

芝生
広がりの出現により低コスト化のための土地が増えたため、住宅所有者はより多くの土地を所有することができ、第二次世界大戦後の住宅用芝生の開発は特に北米ではなく、郊外で一般的になりました。カントリークラブとゴルフコースの20世紀初頭の創造は、米国の芝生文化の台頭を完了させました。芝生は現在、郊外開発で大量の土地を占有しています。

商業的特徴
広がりの領域では、商業的使用は一般に他の用途から分離されている。米国とカナダでは、これらはしばしばストリップモールの形を取る。ストリップモールは、一般に商用機能を備えた大容量道路（つまりストリップ）に建てられた共通の駐車場を共有する建物の集合体を指す。イギリスでも同様の動きがRetail Parksと呼ばれています。主にビッグボックスストアやカテゴリキラーで構成されるストリップモールは、「パワーセンター」と呼ばれることがあります（米国）。これらの開発は低密度になる傾向があります。建物は一階建てで、駐車場や配達車のアクセスに十分なスペースがあります。この文字は、駐車場と歩道の広々とした造園と小売店の明確な標識に反映されています。いくつかのストリップモールはライフスタイルセンターに変身しています。公共エリアと施設（広場、カフェ）への投資と、日常品からレクリエーションショッピングへの移転を伴います。

スプロール現象が特徴的な小売開発のもう一つの顕著な形態はショッピングモールです。ストリップモールとは異なり、これは通常、複数の店舗を含む駐車場に囲まれた1つの建物で構成されています。通常、1つ以上のデパートで固定されています（Gruen and Smith 1960）。機能とサイズもストリップモールとは異なります。焦点は、ほとんどが独占的に毎日の商品ではなく、レクリエーションショッピングです。ショッピングモールは広域（地域）の人々にサービスを提供する傾向があり、高速道路アクセスなどの高次インフラストラクチャを必要とし、100万平方フィート（約100,000㎡）を超えるフロアスペースを持つことができます。ショッピングモールは市内中心部の代理人として機能するため、ショッピングモールは近くの都市のダウンタウンショッピングセンターにしばしば有害である（Crawford 1992）。いくつかのダウンタウンは、自らのショッピングセンターを建てることでこの挑戦に応えてきた（Frieden and Sagelyn 1989）。

ファストフードチェーンは、人口が急増し、大量の交通が予測される低物件価値の領域に早期に建設され、将来の発展の先例を設定することが多い。彼の著書Fast Food NationのEric Schlosserは、ファストフードチェーンが郊外の広がりを加速し、広大な駐車場、華やかな看板、そしてプラスチック建築（65）でその調子を助けると主張する。 Duany Plater Zyberk＆Companyは、これが拡大の破壊的パターンを補強し、より多くのものを生むだけの広がりから離れようとする絶え間ない探求であると信じています。

原因

都市化
工業化都市の密度勾配は、都市化の過程で都市の中心部の密度が上昇し、人口が中心部に集中しており、周辺部への集落の急速な減少が続いている。その後、継続的な経済成長と公共輸送ネットワークの拡大に伴い、人々（特に中流階級）はゆっくりと郊外に移動し、徐々に人口密度の勾配を緩和します。この点は、都市が経済発展の一定の段階に達したときに一般的に達成された。ロンドンでは、この点は19世紀前半、パリでは20世紀末、ニューヨーク市では20世紀にかけて達成されました。

「都市のスプロール現象」という用語は、1955年のThe Timesの記事で、ロンドンの郊外の状態に関する否定的なコメントとして最初に使われました。しかし、ロンドンは18世紀初めに大きな都市の急激な拡大を経験して以来、ロンドンの中世の領域から広がっていました。ウェストミンスターの西側の地域は、郊外に住む富裕層のためにますます増築されました。

都市の広がりが劇的に増加したのは、19世紀に労働者が郊外から集まり、新しい工場で働き始めたときです。小さなテラスハウスの大規模な開発が現れ始め、新しい公共交通システム（メトロ、バス、トラム）により、労働者は毎日街に通勤することができました。郊外の地区もまた、工業都市の窮状を脱したい人を収容するために、市内中心部の周りに飛び火した。

19世紀半ばまでに、最初の主要な郊外のエリアがロンドンの周りに湧き上がっていました。都市（そして世界で一番大きい）がより混雑し、非衛生的になりました。都市スプロール現象の成長の主要な触媒は、1860年代にメトロポリタン鉄道が開通したことに由来しています。このラインは、ミドルセックスの郊外になる予定の都市の首都の財政的な心臓部に加わりました。 Harrowは1880年に到達し、最終的にはBaker StreetとLondon中心部から50マイル（80km）以上離れたBuckinghamshireのVerney Junctionまで広がった。

余剰の土地を処分する必要があった他の鉄道会社とは異なり、Metは将来の鉄道で必要と考えられる土地を保有することができました。当初、余剰土地は土地委員会によって管理され、1880年代には土地がWillesden Park Estate、Cecil Park、Pinner近く、Wembley Parkなどの場所で国内のバイヤーに開発され販売されました。 1919年、戦後の住宅ブームが予想され、Metropolitan Railway Country Estates Limitedが設立され、Neasden、Wembley Park、Cecil Park、Grange Estateの近くのKingsbury Garden VillageでPinnerとCedars EstateでRickmansworthのエステートを開発し、 Harrow Garden Villageなどの場所。

20世紀初頭までには、中流階級の豊かさの中で、半人戸建て住宅の大きな低密度郊外が都市全体に広がり、人口増加にもかかわらず、戦時期だけでロンドンの建築面積が倍増したわずか10％です。 HGウェルズは1902年にも、100年以内に南イングランドの大部分がロンドンを中心とする1つの巨大な交わりに包摂されると予測しました。

都市のスプロール現象に対処するための初期の試み
20世紀初頭から、ガーデンシティ運動のルーツと、農村保護キャンペーン（CPRE）のようなキャンペーン集団からのプレッシャーに加えて、都市のスプロール現象への環境主義的反対が合体し始めました。

ハーバート・モリソン（Herbert Morrison）のロンドン郡評議会（London County Council）の1934年のリーダーシップの下で、最初の正式な提案は、ロンドンの広域計画委員会によって「公共の広場とレクリエーション区域の予備供給を提供し、緑の帯や広場を確立する」。それは1944年にパトリックアバクロンビーによって準備された諮問グレーターロンドンプランに再び含まれました。1947年の町と田園計画法は、すべての国の都市開発にグリーンベルトを明示的に取り入れました。

1947年の町と田園計画法の補償のための新しい規定は、全国の地方自治体が最初の開発計画にグリーンベルト提案を組み込むことを可能にした。グリーンベルト政策の成文化とロンドン以外の地域への拡大は、グリーンベルトの設立を検討するために地元の計画当局に招待された歴史的なCircular 42/55となった。米国における最初の都市成長の境界は、1958年にケンタッキー州フェイエット郡にあった。

例
国家資源調査（NRI）によると、1992年から2002年にかけて、米国の約8,900平方キロメートル（220万エーカー）の土地が開発されました。現在、NRIは約10万平方キロメートル（40,000平方マイル）ケンタッキー州のおよその大きさ）は、国勢調査局よりも都市として分類されている。 NRI分類の違いは、農村開発が含まれていることであり、これは定義上、「都市」の広がりとはみなされない。現在、2000年の国勢調査によれば、米国の土地面積の約2.6％が都市部である。全国の土地の約0.8％は都市化された37の区域にあり、人口は1,000,000人を超えています。 2002年には、これらの37の都市化された地域が、全米人口の約40％を支えていました。

それにもかかわらず、デトロイトのようないくつかの都市部では、人口が減少しているにもかかわらず地理的に拡大している。しかし、人口を失い、大幅に拡大したのは、都市化された米国の地域だけではありませんでした。 Kenworthy and Laube（1999）の “Cities and Automobile Dependence”のデータによると、オランダのアムステルダムで1970年から1990年の間に拡大していた都市部の人口損失が発生した。ブリュッセル、ベルギー; コペンハーゲンデンマーク; フランクフルト、ハンブルグ、ミュンヘン、ドイツ; スイスのチューリッヒでは、米国で発生したインフラの解体が行われていないにもかかわらず、

エフェクト

環境
都市のスプロール現象は、多くのマイナスの環境上の結果と関連している。

スプロール現象に伴う主要な環境問題の1つは、土地の喪失、生息地の喪失、それに続く生物多様性の減少です。チェコとその同僚のレビューは、都市化がより多くの種を危険にさらし、米国本土で他の人間の活動より地理的に遍在していることを見出している。都市のスプロール現象は自然界の動植物に破壊的であり、環境に侵略的な植物を導入します。その影響は生態学的継承と公教育のプロセスである自然の植生を慎重に維持することで緩和することができますが、繁殖は生物多様性に対する主要な脅威の1つです。

したがって、高出生率と移民を抱える地域は、計画外の都市の成長やカルカッタなどの新興巨大地帯のために、環境問題に直面しています。

その他の問題には、

道路や駐車場の不浸透性表面の増加に起因する洪水（都市流出を参照）
ヒートアイランドからの温度上昇により、高齢者の死亡リスクが著しく高まる。
同時に、これらの都市コアと、米国、西ヨーロッパ、日本のほぼすべての大都市に新たな領土を付属させなかったことで、家庭規模の減少、特に米国での「白飛行人口減少を維持する。この傾向は、都市生活への関心を取り戻した人が増えるにつれ、近年はやや減速しています。

郊外に広がることにより消費される面積が大きいため、住民一人当たりより多くの農地や野生生物の生息地が移転される。郊外では、森林被覆が除去され、不浸透性の表面（コンクリートおよびアスファルト）で覆われているため、降雨は地下水帯水層にあまり効果的に吸収されません。これは、水の供給の質と量の両方を脅かす。雨水が駐車場や道路から流出したガソリン、モーターオイル、重金属、その他の汚染物質を拾うと、スプロール現象が水質汚染を増加させます。

ゴードンとリチャードソンは、農業生産の効率化が進んでいるため、農地の都市化への転換は問題ではないと主張している。彼らは、都市部の土地利用の拡大にもかかわらず、農業生産の総計はまだ世界中の食糧需要を満たすのに十分であると主張している。

健康
暴れは運転の増加につながり、運転の増加は大気汚染とそれに伴う人間の健康への悪影響につながる車両の排出につながります。さらに、自動車使用の増加によって暗示される身体活動の低下は、健康に悪影響を及ぼす。スプロール現象は、精神的健康障害ではなく、慢性的な健康状態および健康関連QOLを有意に予測する。米国公衆衛生誌およびアメリカン・ジャーナル・オブ・ヘルス・プロモーションは、肥満、肥満、および高血圧との重要な関連があると述べています。

第二次世界大戦後、車両保有が広がり始めたとき、公衆衛生当局は、市内中心部の煤煙や産業煙のために、郊外の健康への恩恵を推奨しました。しかし近代的な郊外の空気は、都市近郊の空気より必ずしも清潔ではない。実際、最も汚染された空気は、郊外の人々がより多くの時間を費やす傾向にある混雑した高速道路にあります。平均して、郊外の住民は、都市部の住民よりも一人当たりの公害と炭素排出量が多い。

安全性
自動車への依存度が高いと、都市全体の交通量が増え、自動車の衝突、歩行者の傷害、大気汚染も増加します。自動車のクラッシュは、5歳から24歳までのアメリカ人の死因の第一線であり、すべての年齢層で事故関連の主要な原因です。広がりのより広い地域の住民は、一般に、運転習慣への暴露の増加による自動車事故で死亡する危険性がより高い。証拠によれば、狭い地域の歩行者は、より密集した地域の歩行者よりもリスクは高いが、乗り物の運転者や乗客の関係よりも明らかではない。

Journal of Economic IssuesとState and Local and Government Reviewに掲載された調査では、暴動と救急医療サービスの対応と消防署の対応の遅れがリンクされています。

インフラ/輸送コストの増加
より広い、より広がりのある空間に住むことは、一般に公共サービスをより高価にします。車の使用は風土病になり、公共交通機関はしばしばかなり高価になるため、都市計画者は高速道路と駐車場インフラを建設することになり、課税対象の土地と収入が減り、その構造に隣接する地域の望ましさが減ります。水道、下水道、電気などのサービスを提供することは、密度の低い地域では家庭ごとに高価です。

低密度地域の居住者は、高密度地域の居住者よりも所得の高い割合を輸送に費やしています。 RACは、英国における自動車の平均運転費は年間5,000ポンドであり、その大部分は資金調達コストと減価償却費に起因すると推定しています。

ソーシャル
都市のスプロール現象は、米国における社会資本の減少に部分的に責任を負う可能性がある。コンパクトな近所は隣人の間のカジュアルな社会的相互作用を促進することができ、スプロールは障壁を生む。スプロール現象は、公共スペースをフェンスで囲まれた裏庭のような私的スペースに置き換える傾向があります。

広がりの批判は、広がりは生活の質を損なうと主張している。 DuanyとPlater-Zyberkは、伝統的な地域では、昼間の顧客とカフェやコンビニエンスストアを提供する小売店やレストランスペースへの職場の近さは、都市生活のバランスを取るうえで不可欠な要素だと考えています。さらに、家庭への職場の近さは人々に仕事や学校への自転車の歩行や乗り方の選択肢を与え、生活の様々な要素間のこのような相互作用がなければ、都市パターンは急速に崩壊すると述べている。ジェームズ・ハワード・クンストラーは、郊外の環境では貧弱な美学が「気にする価値のない場所」であり、歴史とアイデンティティーの感覚が欠けていると主張している。

都市のスプロール現象は、世界の多くの地域で階級的および人種的な影響があります。多くの暴落の発展の相対的均質性は、住居分離による階級と人種の分離を強化する可能性がある。

多くの研究は、人口密度の増加と侵略の増加とを結びつけている。人口密度の増加は、犯罪や反社会的行動を促すと信じている人もいます。人間は、社会的な動物はかなりの量の社会的空間を必要とするか、または彼らは激しく激しく攻撃的になると主張している。しかし、より高密度と社会病理の増加との関係は、大部分が信用されていない。

代替開発スタイル

北米では「スマートな成長」という言葉が特に使われています。近年、政府の政策や計画の実践に影響を与えてきたヨーロッパ、特に英国の類似概念を表現するために、「コンパクトシティ」や「都市化」という言葉がよく使われています。

オレゴン州は1973年に都市部の境界線を通って都市部の占有面積を制限する法律を制定した。その結果、州最大の都市地域であるポートランドは、都市部をよりコンパクトにするためのスマートな成長政策のリーダーとなっています（都市統合政策と呼ばれています）。この境界の作成後、都市化した地域の人口密度は幾分高まった（1970年の1,135人から2000年には1,290人に増加）。成長の境界線が密度を大幅に増加させるのに十分なほどタイトではないが、成長境界が大都市圏周辺の野生地や農地を大量に保護しているという合意がなされている。

サンフランシスコ・ベイエリアの多くの地域では、都市の成長の境界も採用されています。その都市の25とその郡の5は都市の成長の境界を持っています。これらの多くは、非営利の土地保全と都市計画組織であるグリーンベルト・アライアンス（Greenbelt Alliance）の支持と支持のもとに採択されました。

他の地域では、地区の広がりと戦うために、地区の地域主義と新都市主義のデザイン原則が採用されています。ヨーロッパでは、都心と茶畑の開発を促進することにより、都市の広がりによる土地の奪取を削減するために、循環流の土地利用管理の概念が開発されている。

ロサンゼルスのような都市は広大な郊外でよく知られていますが、政策や世論は変化しています。より高密度の混在地域が通過停止付近で許可または奨励されるトランジット指向の開発は、特定の分野、特に軽量かつ重い鉄道輸送システムを使用するコンパクトな開発を促進する。

自転車は、多くの国で旅行の優先手段です。また、公共交通機関では自転車も許可されています。自転車の使用量が多い町では、ビジネスが繁栄しています。自転車と乗り継ぎは、ビジネスの成功に向けて2つの重要な方法で貢献しています。

第一に、平均的に、これらのビジネス地区に最も近い住民は、自分の車に費やす費用があまり多くないため、地元で過ごすお金がもっと多いということです。
第二に、これらの人々は自転車に乗ること、歩くこと、そして乗ることを運転に頼るよりも、彼らの商取引の多くを、彼らにとって便利なローカルに所有された近所のビジネスに集中させる傾向があります。
歩行性は、歩行するためにどのくらい親しみやすいかの尺度です。歩行性は、多くの健康、環境および経済的利益を有する。しかし、多くの主観的要因を考慮する必要があるため、歩行性の評価は困難です。歩行性に影響を及ぼす要因には、歩道、歩道またはその他の歩行者の通行権、交通および道路状況、土地利用パターン、建物のアクセス可能性、および安全性の有無などが含まれる。歩行性は、持続可能な都市デザインにおける重要な概念です。