牽引バッテリー

電気自動車の駆動が使用され、複数の相互接続された要素(したがって「バッテリ」)が構成されているため、牽引バッテリ(電気自動車バッテリ、駆動バッテリまたはサイクルバッテリとも呼ばれる)はエネルギー貯蔵庫である。 これは、数千から数千のアキュムレータセルまたはセルブロックがパラレルで直列に接続されて構成されています。 また、スーパーキャパシタまたはメカニカルフライホイールアキュムレータは、複数のものを組み合わせて車両に動力を供給する場合、トラクションバッテリと呼ばれてもよい。

一般
電気自動車の牽引バッテリは、350〜400ボルトの公称電圧を有することが多く、通常の三相交流に対応する。 pedelecsと電動スクーターでは、24,36,48ボルトの電圧が一般的です。 電気駆動のフォークリフトのトラックには、通常80Vの定格電圧で使用される鉛蓄電池があります。 トラクションバッテリーはここでは重量を等しくするために使用されます。

軽量のために、ワイパー、ラジオ、リモコンなどは、通常は高電圧牽引バッテリーではなく、従来の車両のスターターバッテリーに似た小型の電気エネルギー貯蔵装置を備えた従来の12または48ボルトの電気システム。

歴史
情報の伝達のために19世紀初頭に電気が使用された後、1837年頃には電気モーター駆動用の基礎もあり、電気モーターを作動させるようになった。 1854年にはヴィルヘルム・ジョセフ・シンシデン(Wilhelm Josef Sinsteden)によって開発され、ガストン・プラント(GastonPlanté)によって鉛蓄電池が1859年に建設されました。

これらのセルのうち6個の定格電圧が2ボルトで、1881年にTrouvéTricycleで製作されたスパイラル巻きのリードプレートは、GustaveTrouvéによって、レールなしの自給式電気自動車を駆動するための最初のトラクションバッテリー(定格電圧12ボルト)ケーブルタイ。 それは回路を閉じるか開けることによってのみ規制されていました。 しかし、トゥルーエの三輪車は三輪車のクランクをベースにしていました。

数ヶ月後、1882年に、アイルトン& ペリー電動三輪車にはクランクと電灯だけでなく、トラクションバッテリーも改良されています。 10個の鉛電池は、定格電圧20ボルト1.5kWhで保管され、個々にオンとオフを切り替えることができ、電力と速度の調整が可能です。 既に最初の車両では、安定性と操作性を向上させるために、重牽引用バッテリをできるだけ低く配置しました。

しかし、バッテリーセルはまだ最初の車にオープンに置かれていたが、最初の電気自動車(1888年から)、牽引バッテリーはすでに特別な住宅に建てられていた。 アキュムレータ工場Tudorsche SystemBüsche& MüllerOHG(現在VARTAとして知られています)は、1888年に工業的に鉛蓄電池を製造するドイツで初めての会社でした。 鉄道部門では、これらのバッテリでWFTのアキュムレータを操縦した。 1900年頃、アキュムレータを用いて電気的にバージを推進しようとする試みが成功した。 その結果、研究会社の後継者であるWatt-Akkumulatoren-Werke AGは、ZehdenickにZieg-Transport-Aktiengesellschaft(ZTG)を設立しました。 100以上のバージの電気モーターはバッテリーで駆動され、ベルリンにはレンガが提供された。

1900年頃にニッケル鉄蓄電池(Thomas Edison)が開発され、Waldemar Jungnerが開発したニッケル – カドミウム蓄電池では、トラクションバッテリー用の代替電池化学が入手可能でした。 NiFe電池は、様々な自動車に使用されており、寿命が非常に長いことが実証されています。 米国のジェイ・レノ(Jay​​ Leno)はベーカー・エレクトリック(Baker Electric)を所有しています。ここではニッケル鉄のバッテリーはほぼ100年後に機能しています。 Henry Fordは電気自動車としてFord Model Talsoを開発しました。 彼は電気自動車部門が炎上したときにすでにエジソンから15万個のニッケル鉄蓄電池を注文していた。

電気スターターの発明は、スターターバッテリーを用いて、物理的な努力なしにエンジンを始動させることができ、その結果、蓄電池およびバッテリーの開発が停滞した。 ディープサイクル鉛蓄電池は、20世紀の終わりには牽引用途のための事実上の基準でした。 これらには、とりわけ潜水艦、バッテリーパワーカー、フォークリフトや手押し車などの産業車両だけでなく、電動車いすも含まれていました。 フランスの製造業者は、1990年代にニッケルカドミウム電池を用いて数千通りの法定車を生産した。 1990年にカリフォルニア州で制定されたCARBによって、自動車製造業者はAkkumulatorforschungが再び強いインパルスを受けたことを提供する徐々にゼロエミッション車(米国=ゼロエミッション車)を余儀なくされるべきである。

例えば、ゼネラルモーターズEV1の最初のトラクションバッテリーは、利用可能な低コストの鉛蓄電池(総容量16.3kWh、公称電圧312ボルト)を依然として使用していたが、第2の実施形態ではスタンフォードR. Ovshinskyシリーズ用ニッケル水素電池を開発しました。 トラクションバッテリーは車両フロアのセンタートンネルにしっかりと取り付けられていたため、高い衝突安全性と非常に優れたハンドリング特性が得られました。

BMW E1用のナトリウム硫黄電池またはHotzenblitz向けに発表された臭素亜鉛電池は、200kmを超える実用的な範囲だけでなく、アプリケーションにも対応して、連続生産の準備ができていないが、ナトリウム – 塩化ニッケル電池(Zebra Battery)軍と宇宙で また、この車両にはコンパクトなブロック配置があり、トラクションバッテリー全体を下から一体に取り付けることができ、自動車用途の安全性を高めることもできました。

この間、リチウムイオン電池のセル化学の基礎も敷かれました。 しかし、CARB法が緩和された後、自動車産業はこれらの活動を止め、リチウムイオン電池は21世紀のトラクションバッテリーとして重要になっただけです。 今日では、さまざまなバリエーションがパワー対重量比と耐荷重能力の大幅な向上を期待しています。

物理的性質
ポータブルバッテリまたはコンシューマセルと比較して、トラクションバッテリのセルは、はるかに高い容量を備えています。 さらに、様々な設計の様々な製造業者によって、顧客要求によって部分的に開発および製造されている。 標準化されたサイズは存在しません。 共通のものは、電極が棒状およびカップ状である丸いセル、例えばA123 Systemsの製品、ならびに板状の電極配置を有するプリズムセル、例えばWinston Batteryのセルである。

駆動条件に応じて電気エネルギーを送達または受信し、多くの充放電サイクルに耐えることができる、高電流抵抗、深サイクルバッテリシステムが使用される。 例えば、鉛蓄電池とは異なり、鉛蓄電池は、鉛グリッドとセパレータの特別な設計により損傷を受けることなく最大80%まで放電することができます。

36~80アンペア時(Ah)の12Vまたは24V容量用のリード・カー・スターター・バッテリーのブロックは、100~1000Ahの容量を有するフォークリフト・セルに対して、例えば24~96ボルトの作動電圧に接続されなければならない電気自動車は最大数百ボルトまで達することができるからです。 したがって、サイズはかなり大きい。 より高い電圧は、流れる電流を減少させ、特に線路におけるオーム損失および充電および放電中の熱損失を低減し、重量(ケーブル)を低減する。

個々のセルの直列相互接続により、駆動電圧またはトラクション電圧が生じる。 セルのサイズを大きくするか、またはセルを並列に接続することによって、記憶容量および容量を増加させることができる。 並列に接続された単電池/電池のトラクション電圧(V)と電気/ガルバニック容量との積は、トラクション電池のエネルギー含有量を与える。

車両での使用要件
牽引バッテリのモバイル用途では、固定使用に比べて高い安全性が要求されます。 何よりも、機械的な動作の安全性が証明されなければなりません。 これは、しばしば劣悪な電気的特性を有する安全な電池化学(例えばリン酸リチウム蓄電池アキュムレータ)、車両の収容の安全な設計(例えば、地下のクラッシュテストされたバッテリトレイ)、または両方の組み合わせメソッド。 トラクションバッテリーの安全要件の影響がどれほど強いかは、オペルアンペアベの生産開始が遅れたことによって実証されます。 同じモデルChevrolet Voltの消火牽引用バッテリーの衝突試験後の理由は(わずか数週間)でした。

全電気自動車およびハイブリッド車に対する異なる要求
全電気自動車は旅行に必要なすべての電気エネルギーを貯蔵するので、大容量バッテリーセルを使用して必要なエネルギー量のためのスペースと重量を最小限に抑えます。 電池の必要な容量(電池またはモジュールのサイズ)に起因して、放電および充電プロセスのための電池の通電容量が通常与えられる。 負荷は、ハイブリッド車よりも、バッテリ容量に対してより均一で、より低い電流でもある。

ハイブリッド電気自動車では、駆動エネルギーの主要部分は化学エネルギー(燃料)の形で運ばれる。 トラクションバッテリーの容量ははるかに小さい。 それは、移動のための電気エネルギーを蓄積し、回生ブレーキの回復エネルギーを吸収する。 この目的のために、より低い静電容量にもかかわらず、良好な効率と必要な耐用年数で必要な(しばしば短期間の)高電流負荷を実現できる高電流セルが使用される。

公称容量、負荷容量、製造元の情報
名目上の容量は、指定された基準の下で製造業者が回収できるエネルギーの量である。 能力比較のためには、これらの基準を遵守することが重要です。 従って、仕様12V / 60Ah C3のアキュムレータは、C5またはC20という名称の同じサイズの充電式バッテリよりも高い容量を有する。 仕様Cxは、指定された容量の放電持続時間を時間で表したものです。 C3 60Ahは3時間の均一放電で取ることができます。つまり、電流がこの測定電流で実際に使用されているため、トラクションバッテリとしての使用にとって重要なC5またはC20よりも高い電流が可能です(C-レートとPeukert方程式)。

大型リチウムイオン電池の場合、容量に関連する電流容量の記載が優先されている。 この場合、例えば、0.5C(またはさらには0.5CA)での標準放電の場合のセル3.2V 100Ahの場合、これは、50Aの放電電流でキャパシタンスが決定されたことを意味する。通常、0.5Cまたは1C、3C以上の許容連続負荷容量(3Cの例では300A)、短期間の負荷(ここでは20CA、すなわち2000A)があります。

ますます、牽引バッテリーの容量はもはや単セルのアンペア時ではなく、ワット時で与えられます。 従って、電圧が含まれているので、異なるタイプは互いに匹敵する。 スターターバッテリーのエネルギー量は496.8-960 Wh、フォークリフト用トラクションバッテリーは4,800-28,800 Wh、Toyota Prius IIは1,310 Whです。

バッテリーコスト
2010年、デンマーク工科大学の科学者たちは、25 kWh容量の認定EVバッテリ(キロワット時に400ドル)を払いました。リベートや課金はありません。 15人のバッテリー製造者のうち2人は、品質と消防に関する安全に関する必要な技術文書を提供することができます。 2010年には、バッテリの価格が1/3に低下する前に、最大10年が経過すると推定されました。

2010年の研究によると、国立研究評議会によると、リチウムイオン電池パックのコストは、約US $ 1,700 / kWhの使用可能エネルギーであり、PHEV-10は約2.0kWh、PHEV-40は約8kWh PHEV-10のバッテリーパックの製造コストは約3,000ドルで、PHEV-40の場合は14,000ドルまで上がります。MIT Technology Reviewは、2020年までに自動車用バッテリパックのコストをキロワット時にUS $ 225からUS $ 500に見積もっています。2013年の省エネ経済審議会の調査によると、バッテリのコストはkWhあたり1,300 USドル2007年には2012年に1kWh当たり500ドルとなる予定です。米国エネルギー省は、2015年にkWhあたり300ドル、2022年にkWh当たり125ドルのスポンサー付きバッテリー調査のコスト目標を設定しています。バッテリ技術の進歩と生産量の増加によるコスト削減プラグイン電気自動車が従来の内燃機関車との競争力を高めることを可能にする。 2016年には世界で41.57 GWhのリチウムイオン製造能力がありました。

ほとんどのEVメーカーがこのトピックについて詳細に議論することを拒否するので、セルの実際のコストは多くの議論と推測の対象となります。 しかし、2015年10月、GMの年次グローバルビジネス会議で、2016年に入るリチウムイオン電池のキロワット時あたり145米ドルの価格が、他のアナリストの費用見積もりより大幅に低いと予想しています。 GMはまた、2021年末までにkwhあたり100米ドルの費用を期待している。

ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス(BNEF)の2016年2月に発表された調査によると、電池価格は2010年以来65%低下し、2015年には35%減少し、kWh当たり350米ドルに達した。この研究では、2022年までに、ほとんどの国で内燃機関車として手頃な価格の政府補助金を持たない電気自動車を作るために、バッテリーのコストが飛躍的に上がっていると結論づけています。BNEFは、2040年までに長距離電気自動車は2016年ドル。 BNEFは、2030年までに電気自動車のバッテリーのコストをkWh当たり120米ドル以下と予想しており、その後新しい化学物質が入手可能になるにつれてさらに低下すると予測しています。

バッテリコストの見積もりの​​比較

電池のタイプ コスト($ / kWh)
リチウムイオン 2016年 130-145
リチウムイオン 2014 200-300
リチウムイオン 2012年 500〜600
リチウムイオン 2012年 400
リチウムイオン 2012年 520-650
リチウムイオン 2012年 752
リチウムイオン 2012年 689
リチウムイオン 2013年 800-1000
リチウムイオン 2010年 750
ニッケル水素 2004年 750
ニッケル水素 2013年 500〜550
ニッケル水素 350
鉛酸 256.68

バッテリ寿命推定値の比較

電池のタイプ 見積もり年 サイクル マイル
リチウムイオン 2016年 > 4000 1,000,000 > 10
リチウムイオン 100,000 5
リチウムイオン 60,000 5
リチウムイオン 2002年 2-4
リチウムイオン 1997年 > 1,000
ニッケル水素 2001年 100,000 4
ニッケル水素 1999年 > 90,000
ニッケル水素 200,000
ニッケル水素 1999年 1000 93,205.7
ニッケル水素 1995年 <2,000
ニッケル水素 2002年 2000年
ニッケル水素 1997年 > 1,000
ニッケル水素 1997年 > 1,000
鉛酸 1997年 300〜500

EVパリティ
2010年、バッテリー教授のポール・ノービーは、リチウム電池が特定のエネルギーを2倍にし、ガソリン車に影響を与えるために、500ドル(2010年)からkWhの容量を100ドルに下げる必要があると考えていると述べた。 シティグループは$ 230 / kWhを示しています。

トヨタ・プリウス2012のプラグインの公式ページでは自律性が21キロ(13マイル)、バッテリー容量は5.2キロワット時に4キロ(2.5マイル)/ kWh、アドバックス(2015モデル) (68.5 mi)または7.5キロ(4.6マイル)/ kWhの比率である。

バッテリー電気自動車は、約5マイル(8.0km)/ kWhを達成する。 Chevrolet Voltは補助動力装置(小さなオンボード発電機)で50 MPGe、つまり1マイルあたり約240ワット時に約12 kWhを意味する33%の熱力学的効率で50 MPGeを達成する予定です。 様々な異なるバッテリ技術の1kWhの充電については、充電式バッテリの記事の「充電式バッテリ技術の表」の「エネルギー/消費者価格」欄を参照してください。

米国エネルギー省のSteven Chu氏は、40マイル圏内のバッテリーのコストは、2015年に$ 12Kから$ 3,600、さらに2020年には$ 1,500に下がると予測しています。リチウムイオン、Li-poly、アルミニウム空気電池亜鉛 – 空気電池は、従来の化石燃料車に匹敵する範囲および再充電時間を供給するのに十分高い比エネルギーを示している。

コストパリティ
異なるコストが重要です。 1つの問題は購入価格であり、もう1つの問題は総所有コストです。2015年以降、電気自動車は最初に購入するのに高価ですが、運行には安く、少なくとも一部のケースでは総所有コストが低くなることがあります。

Kammenら(2008年)によると、電池の価格が$ 1300 / kWhから約$ 500 / kWhに低下すると、新しいPEVは消費者にとってコスト効率が良くなります。

2010年には、日産リーフのバッテリーパックが18,000ドルで生産されたとされています。 したがってリーフ発足時の日産の初期生産コストはキロワット時に約750ドル(24kWhバッテリーの場合)でした。

2012年、McKinsey Quarterlyは、自動車の5年間の総所有コストを基準にしてガソリン価格にバッテリー価格を結びつけ、$ 3.50 /ガロンが$ 250 / kWhに等しいと見積もっています。 2017年にマッキンゼーは、電気自動車はバッテリーパックのコストが$ 100 / kWh(2030年頃)で競争力があり、パックのコストは2020年までに$ 190 / kWhになると予測しています。

2015年10月、GMは年次グローバルビジネス会議で、2016年に入るリチウムイオン電池のキロワット時あたり145ドルの価格を予想していることを明らかにしました。

レンジパリティ
走行距離のパリティは、電気自動車が平均全燃焼車両(500キロメートルまたは310マイル)と同じレンジを有し、1+ kWh / kgバッテリを有することを意味する。 より高い範囲は、電気自動車が充電なしでより多くのキロメートルを走ることを意味する。

日本と欧州連合(EU)の関係者らは、国が温室効果ガス排出を削減するために、電気自動車用の高性能二次電池を共同開発するよう協議している。 日本のバッテリーメーカー、GSユアサ、シャープとGSユアサは、協力して恩恵を受ける可能性のある日本のソーラーパワーセルとバッテリーメーカーの1つであり、電気自動車に500キロ(310マイル) 。

AC推進力tzeroのリチウムイオン電池は、1充電あたり400〜500km(200〜300マイル)の範囲(単充電範囲)を提供します。 2003年に発売されたこの車両の定価は220,000ドルでした。
日本のEVクラブは、74 kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載したダイハツミラを運転し、1,003キロメートル(623マイル)の充電を行わずに世界一の電気自動車を達成しました。
中国の江蘇省にあるZonda Busは、Zonda Busの新エネルギーを500キロメートル(310マイル)の唯一の電気的範囲で提供しています。
85kWhバッテリのTesla Model Sは510km(320マイル)の範囲を持っています。 テスラモデルSは2012年以降に建設されました。価格は約10万ドルです。
82 kWhのバッテリーを搭載したスーパーカーリマックコンセプトワンには、500 kmの範囲があります。 車は2013年以来建てられています。
60kWhのバッテリーを備えた純粋な電気自動車のBYD e6は300kmの範囲を持っています。

使用可能容量への影響
牽引動作では、総定格容量は使用できません。 一方で、使用可能な容量は、除去された大電流(Peukert効果を参照)で設定された最終電圧に低下するまで低減され、他方、直列相互接続で決定されたセル/セルブロック、深い放電を損なうことなく。

トラクションバッテリーのセルは、生産に関連した効果と使用効果を常に容量と電流出力(内部抵抗)の違いがあります。 結果として、動作中に、セルは異なって充電され、ドリフトが離れて、​​バッテリ全体の使用可能容量が減少する。 最良の細胞の能力は完全に利用することはできませんが、弱い細胞は定期的に過負荷、過放電または過充電されます。 また、これらの影響を低減または回避するために、現代の牽引バッテリは、バランサおよびバッテリ管理システムを使用する。 低温はまた、電子の移動度が一般的に低下するので、高電流を放電するトラクション電池の能力を低下させ、Peukert効果を高める。 この影響を打ち消し、様々なバッテリー技術が低温では使用できなくなるにつれて、牽引バッテリーはしばしば追加の加熱も備えていることが多い。 これは、電力網への接続中、温度制御中、またはエネルギー内容自体から加熱する間のいずれかを引き継ぎます。 冬期にもトラクションバッテリーの使用可能なエネルギー量が利用可能であるが、電気内装暖房または空調などのこの消費者は、冬の範囲を減少させる。

電池セルの放電深度は、通常、電池管理システム(BMS)によって制限され、通常、定格容量の60〜80%である。 特に消費電力の計算や異なるトラクションバッテリーの比較では、これらの状況を考慮する必要があります。 この「有用な能力」は、自動車メーカーによって報告されることはめったにありませんが、定格能力の使用可能な範囲として説明されています。 したがって、Chevrolet VoltまたはOpel Amperaは、30〜80%の使用可能なバッテリウィンドウが与えられ、これは16kWhの公称容量の50%のみ(耐久性のために)です。

寿命とサイクル安定性
プラグインアメリカは、取り付けられたバッテリーの寿命に関するテスラロードスターのドライバーの調査を実施した。 160,000km後にも、電池の残存容量は80〜85%であることが判明した。 これは、車両が移動した気候ゾーンとは独立していました。 テスラロードスターは2008年から2012年の間に建設された。

トラクション電池としても使用されるリン酸鉄リチウム電池は、製造業者によれば、放電深度70%で5000サイクル以上に達する。

ベストセラーの電気自動車は2010年以来生産されている日産リーフです.Nissanは2015年までに不具合や問題のために電池の0.01%のみを交換しなければならないと発表しました。 すでに200,000km以上を運転している車両があることもあります。 これらはバッテリーに問題はありません。

読み込み時間
Tesla Model S、Renault ZOE、BMW i3などの電気自動車は、30分以内に急速充電ステーションでバッテリーを80%充電することができます。 2013年7月、TeslaのCTO JB Straubelは、次世代の過給機が今後数年以内に実用化するためには5〜10分しか必要としないと発表しました。 2016年11月1日現在のスーパーチャージャーでは、ヨーロッパで120kWの最大充電電力があり、80%の充電では40分、1回の充電では75分と表示されます。

メーカーのBYDによると、e6電気自動車のリチウム鉄リン酸塩電池は、高速充電ステーションで15分以内に80%、40分後に100%充電されます。

アプリケーション例
閉じた鉛蓄電池で作られた牽引バッテリは、電気フォークリフトに使用され、釣り合い錘の助けを借りて特定の(より大きい)物理量を輸送できるように積み重ねられた物品の釣り合い錘として役立つ。 それらは依然として無人輸送システムでも使用されています。 高い重量および強い温度依存性は、高低差または勾配および冬季の作業に悪影響を与える。 従って、それらは、電気自転車、電気スクーター及び電気自動車における使用にあまり適していない。

現代の電気自転車/自動車では、ほぼ独占的に、リチウムおよびリチウムをベースとする充電式電池がスペースおよび重量の理由で使用されている。 最初に使用された鉛蓄電池は実証されていない。

電気スクーターがトラクションバッテリーである場合、様々なバッテリーシステムが使用されている。 また、鉛蓄電池は、実績のあるリチウムベースのバッテリとしてNiCdが古くなっていると考えられています。

Toyota PriusやHonda Civic IMA(2012年)などのハイブリッド車で使用される場合、数百ボルトおよび10アンペア時間未満の電圧を有するトラクション電池タイプのニッケル金属水素化物電池が使用される。 生産能力の制限は、生産とさらなる発展を厳しく制限する特許規則の結果である。 新しい開発には、通常、リチウムベースのトラクションバッテリーが装備されています。

太陽電池車では、重量と体積の理由から、最新の高性能リチウムベース電池のみが使用されています。 世界最大の太陽電池車であるTûranorPlanetSolarカタマランは現在、1.13 MWhという世界最大のリチウム牽引電池を保有しています。 細胞はチューリンゲン細胞生産者Gaia Akkumulatorenwerk GmbHから来たものです。

今日の電気自動車(1/2016)では、ほとんどのリチウムイオン電池が使用されています(Tesla Model S、BMW i3、Renault ZOE、Nissan Leaf、VW e-up!など)。 フランスのグループBoleroの車両Blue CarとBluebusには、使用されているリチウムポリマーアキュムレーターの技術があります。 フランスとケベックでこれらの電池を生産するBatscap社もBolloréグループに属しています。

潜水艦では、牽引バッテリーが水中巡航のために使用されており、排ガスを生成する内燃機関の使用がしばしば禁止されています。

環境面
トラクションバッテリは、装置のバッテリよりもはるかに大きいサイズ(容量)と単一セル(電圧)の数の両方にある単一セルで構成されています。 したがって、それらは個々の原材料がより多く含まれているので、使用後に経済的および生態学的に賢明で必要な材料サイクル(リサイクル)への復帰が行われます。 したがって、鉛蓄電池のようなスターターバッテリーとトラクションバッテリーのために、7.50ユーロ/ピースのバッテリーデポジットがドイツでバッテリー規制で導入されました。 戻り率は90%以上です。

最新のリチウムイオン電池の場合、そのようなデポジットソリューションはまだ存在しません。

ウルトラキャパシタ
電気二重層キャパシタ(または「ウルトラキャパシタ」)は、電池を安全な抵抗加熱限界内に保ち、バッテリ寿命を延ばすために、AFSトリニティのコンセプトプロトタイプなどの電気自動車に使用されています。 。

商業的に入手可能なウルトラキャパシタは比エネルギーが低いので、生産用の電気自動車はウルトラキャパシタのみを使用することはない。 しかし、バッテリーとウルトラキャパシターの両方で電気自動車を使用することで、両方の制限を減らすことができます。

昇進
バラク・オバマ米大統領が米国復興と再投資法の下で24億ドルの資金を受け取る先進のバッテリーと電気駆動プロジェクトを48件発表した。 これらのプロジェクトは、次世代の先進車両の創造にアメリカのリーダーシップを確立するのを助け、バッテリーと電気駆動部品の米国製造能力の向上と電気駆動車両の展開を促進する。

この発表は、これまでに作られたハイブリッド車と電動車の先進的なバッテリ技術への最大の投資の一つです。 業界関係者は、この24億ドルの投資と賞を受賞した企業の24億ドルのコストシェアは、米国のバッテリーおよび自動車産業における数千の製造雇用創出に直結すると予想しています。

この新しい賞は、米国の製造業者が電池とその部品を生産し、電池のリサイクル能力を拡大するための15億ドルの補助金をカバーしています。

ジョー・バイデン副大統領は、デトロイトで、ミシガンに拠点を置く企業や大学に10億ドル以上の助成金を交付したと発表した。 クリーンエネルギー製造における州のリーダーシップを反映して、ミシガン州の企業および機関は、どの州の助成金からも最大のシェアを獲得しています。 A123システムズとジョンソンコントロールズの2社は、先進的なバッテリーの製造拠点を設立するために合計約5億5,000万ドルを拠出し、コンパクト・パワーとダウ・コカムの2社は製造用バッテリーの合計で3億ドルを受け取る細胞および材料。 GM、クライスラー、フォードなどのミシガンに本拠を置く大手自動車メーカーは、バッテリーと電気駆動部品を製造するために合計4億ドル以上を受け取る予定です。 ミシガン大学、デトロイトのウェイン州立大学、アッパー半島のホートンにあるミシガン工科大学の3つの教育機関には、研究者、技術者を養成するための教育および労働力訓練プログラムのために合計1,000万ドル以上が授与されます先進的な車両やバッテリへの移行を加速するための消費者調査を実施することができます。

Energy Steer Chuエネルギー事務局長は、米国の製造施設からのリチウムイオン電池需要の増加に対応するために、セパレータの生産能力を拡大するために、4900万ドルの助成金を発表するために、ノースカロライナ州シャーロットのCelgardを訪問した。 セルガードはノースカロライナ州シャーロット、近くのコンコード、ノースカロライナで生産能力を拡大し、同社は2010年に新しいセパレータの生産がオンラインになると予想しています。セルガードは約100の雇用創出を期待しています。ジョブは2009年秋から早くに開始されます。

EPAの管理職リサ・ジャクソンはフロリダ州サンクトペテルブルクに、セフト・アメリカ社に対して、セシル・フィールドの軍事基地の場所にジャクソンビルに新しい工場を建設し、リチウムイオン電池、モジュールを製造するための9550万ドルの助成金を発表すると発表した軍用、工業用、農業用のバッテリーパックなどがあります。

John Porcari輸送部副局長はペンシルバニア州リヨン駅のEast Penn Manufacturing Coを訪問し、弁調節鉛蓄電池と鉛蓄電池のUltraBatteryの生産能力を増やすために32.5百万ドルの補助金を授与した炭素スーパーコンデンサーと組み合わせて、マイクロおよび軽度のハイブリッド用途に使用される。