蒸気車

スチームカー(Steam car)は、蒸気機関によって駆動される自動車である。 蒸気エンジンは、燃料がエンジン内で燃焼される内燃エンジン(ICE)とは対照的に、燃料がエンジンから燃焼される外燃エンジン(ECE)である。 ECEの熱効率は低くなりますが、一酸化炭素の生成を規制する方が簡単です。

最初の蒸気機関車は、中国のフラマン派イエズス会であるFerdinand Verbiestによって1672年に建設されたと思われる。 車は中国皇帝のおもちゃだった。 乗客を運ぶことを意図するものではなく、正確には「車」ではないが、Verbiestの装置は、エンジンを搭載した初めての車両である可能性が高い。 最初の実際の実験的蒸気動力車は18世紀後半と19世紀に建設されたが、Richard Trevithickが1800年頃に高圧蒸気の使用を開発してから、移動式蒸気機関が実用的な提案になったのは初めてであった。 1850年代には商業的に生産することが可能でした。蒸気路車は多くの用途に使用されていました。

開発は、1830年代からの不利な立法と1900年代の内燃機関技術の急速な発展によって妨げられ、商業的な崩壊に至った。 第二次世界大戦後には蒸気動力車が比較的少数しか使用されなかった。 これらの車両の多くは、愛好家によって保存されました。

再生可能エネルギー源の探索により、時折、道路車両に蒸気動力を使用することへの関心が高まっています。

技術
蒸気機関は、内燃機関(ICE:燃料はエンジン内で燃焼される)とは対照的に、外燃機関(ECE:燃料はエンジンから燃焼される)である。 ガソリンを搭載したICE車の熱効率は15%から30%ですが、初期の自動車用蒸気装置ではこの効率の約半分しか達成できませんでした。 ECEの重要な利点は、燃料バーナーが排気ガス中の一酸化炭素、窒素酸化物および未燃焼炭素の非常に低い排出物に構成され、汚染を回避できることである。

蒸気車の最大の技術課題は、ボイラーに焦点を当てています。 これは、自動車の重さの大部分を占めており、1900年の自動車でさえこれを管理するためにかなりの自動化が行われていましたが、車は重くなりました(内燃エンジン車はボイラーが不要)。 単一の最大の制限は、給水をボイラに供給する必要性である。 これは運ばれ、頻繁に補充されなければならないか、または車に凝縮器が取り付けられなければならず、さらなる重量と不便さが必要となる。

内燃機関は、エンジンを始動させるために内燃機関を使用していたため、電気始動装置が発明される以前の多くの米国州では、蒸気動力および電気自動車がガソリン動力を上回っていました。不適切な始動オペレータの腕を壊すことができるバックファイアを引き起こす可能性がある。 電気自動車はある程度普及していたが、短距離であったため、バッテリが少なくなった場合には充電ができなかった。

初期の蒸気車は、いったん作動圧力が達成されると、すぐに高い加速で追い出される可能性がありました。 しかし、通常、寒さから始まり、バーナーを動作温度にするまでに数分かかる。 これを克服するため、車両を始動させるためにはるかに少ない量の水を加熱するフラッシュボイラーと、Doble車の場合には、点火ディーゼルバーナーに向けた開発が行われてきた。

蒸気車は内燃機関車よりも利点がありますが、これらの大部分は20世紀初頭より重要性が低くなっています。 エンジン(ボイラーを除く)は、内燃機関より小型軽量です。 また、車軸の速度およびトルク特性に適しており、内燃機関に要求される重く複雑な変速機が不要になります。 車はサイレンサーがなくても静かです。

蒸気エンジンは一種の外燃機関です。 したがって、実際のエンジンから燃料が燃焼されるため、内燃機関とは異なります。 この種の牽引力を持つ自動車では、牽引システムの中心は蒸気発生器(またはボイラー)であり、その仕事はエンジンを動かすのに必要な蒸気を発生させることです。 蒸気は、バーナ内で発生する燃料の燃焼によって発生する熱によって生成される。 エンジンが動きを生み出すためには、蒸気は特定の運転条件(すなわちある圧力)で十分な量で生成されなければならない。 生産された後、圧力下の蒸気は実際のエンジンに送られ、そこでピストンの動きにより機械的エネルギーを発生させる。 熱力学的サイクルとして、蒸気エンジンはランキンサイクルを記述する。

20世紀初頭の蒸気車では、ボイラーが車の中で最も重要な要素でした。 この重量は、内燃機関車のギアボックスおよびクラッチグループによって生成された重量よりも高かった。 実際、すべてのレジームで提供された大きなトルクのおかげで、蒸気エンジンは、言及された2つの機械部品を使用せずに駆動ホイールに直接接続されていました。 いったん運転圧力に達すると、このタイプの牽引力を備えた車は、実際に蒸気が供給されてエネルギーがボイラーに蓄えられたため、かなりの加速を伴い始めることができたため、いつでも、 。 さらに、蒸気エンジンに関連する大型の冷却ファンも、内燃機関との車のギアボックスおよび摩擦よりも重視されていました。 だから、全体的に、この大きな重量は、蒸気機関がギアボックスなしで働かなければならないという利点を取り除いた(エンジンが静止していてエンジンが停止していたため、ニュートラルで回転してエネルギーを無駄にしなかった)。 上層部からは、蒸気車が一般的に内燃機関を搭載した車よりも世界的に重いことが確認されたため、運転者からの注意が必要でした。

20世紀初頭のモデルの蒸気機関のもう一つの重要な制限は、ボイラーへの水の供給でした。 当時、20世紀初頭に生産された自動車が蒸気を大気中に投棄したため、実際に言及された液体は輸送され、頻繁に添加されなければならなかった。 これらの頻繁な補充を避けるために、凝縮器を次のモデル、すなわち多量の重く重い装置に設置した。これはまた、多くの欠点をもたらした。その目的は、排出された蒸気を凝縮および再利用することであった。 凝縮器は、内燃機関のラジエータのように見えたが、それに比べて、熱交換量に起因するより大きな寸法を有していた。 後者は、実際には、より高速であっても、より大きくてもならなかった。 非常に大量であることに加えて、凝縮器は、実現されなければならない熱の著しい減算のために空気に曝されなければならなかった。 その限られたサイズと、それがボイラーと凝縮器への単純なパイプに接続されていたという事実が、駆動輪を駆動するのに最も便利な位置に置かれていたという事実も同じである。例えば床の下にある。

しかし、言及されたものに加えて、20世紀初の蒸気車では、運転条件を達成するために必要な時間というもう一つの大きな問題があった。 実際には、エンジンを始動させるのに1分以上かかりました。 この制限を解決するために、後で生産されるモデルでは、少量の水がそこで加熱されるので、動作温度に達する時間が従来のモデルよりもはるかに短いタイプのボイラが開発されました。 後者は、液体の全量が加熱される前に車両を始動させるのに十分なエネルギーをエンジンに供給した。 最近のDobleスチームカーでは、ディーゼル燃料で作動し、この段階をさらに加速させるバーナー点火システムもありました。

しかし、蒸気エンジンには多くの利点がありました。 事実、エンジン(ボイラーを除く)は、内燃機関よりもはるかに小さく軽量でした。 すでに述べたように、ギアボックスとクラッチが欠落していたため、より高速で走行するのに適していて、内燃機関を搭載した自動車よりも簡単なトランスミッションが必要でした。 マフラーがなくても車ははるかに静かでした(エンジンには爆発はありませんでした)。 蒸気機関のもう一つの利点は、無騒音に加えて、このエンジンでは燃焼が連続的であったことです。 したがって、バーナは、排気中の一酸化炭素、窒素酸化物および不燃性炭化水素の低排出物のために、大気汚染を最小限に抑える最適な燃焼を有するように構成することができる。

歴史

初期の歴史
フランスの発明者であるNicolas-Joseph Cugnotは、自走式自走式陸上自動車を初めて建設しました。 ロバート・フォーネスと彼のいとこである医師ジェームズ・アシュワースが、1788年12月の英国特許第1674号を授与された後、1788年に蒸気機関車を運行していたことは、実証されていません。 Hergéの著書Tintin raconte l’Histoire de l’Automobile(Casterman、1953)。 個人的な使用のために最初に実証された蒸気輸送は1815年にJosefBožekのものであった。彼は1825年にマサチューセッツ州のThomas Blanchardに続いた.Dajgeon、RoperおよびSpenserと1859年以降の蒸気車の混乱が30年以上続いた。米国、Thomes Rickett、Austin、Catley and Ayres(イングランド)、Innocenzo Manzetti(イタリア)が一番早い。 1867年にはヘンリー・テイラー、1878年にはフランスのルネ・レジュヌ、1879年にはスイスのルネ・トゥーリーが最初のカナダ人であった。

1880年代には最初の大規模製造業者、特にフランスではBollée(1878年)、De Dion-Bouton(1883年)、Whitney of East Boston(1885年)、Ransom E. Olds(1886年)、Serpollet (1887)、プジョー(1889)

この早い時期には、1867年の自動車の最初のリポジションと、同じ年の最初の脱退車 – マサチューセッツ州NewburyportのFrancis Curtisの両方が見えました。

1890年代の商業製造
1890年代には多数の自動車製造会社の形成が支配的でした。 内燃機関は初期段階にあり、蒸気動力は十分に確立されていた。 電動車は利用可能になっていたが、遠距離を走行することができなくなっていた。

この期間の大半の蒸気動力付き自動車製造業者は、米国からのものでした。 1895年から1909年のClark、183年から1903年のガソリンエンジン、Stanleyの1897年から1924年にかけてのClark、イギリスとフランスのほか、他の国でも蒸気車の製造を試みています:Cederholm ofスウェーデン(1892)、ベルギーのマレベズ(1898-1905)、ドイツのシェッシュ(1895)、オーストラリアのハーバート・トムソン(1896-1901)

1810年代以降のすべての新しい製造業者のうち、4人だけが1910年以降も蒸気車を製造し続けました。米国のStanley(1924年まで)およびWaverley(1916年まで)、フランスのBuard(1914年まで)、Belgium of Miesse 〜1926年)。

量産1900年から1913年
1898年から1905年にかけて多数の新会社が設立されました。スチーム車は、非常に初期の車の中で他の形態の推進力を上回っていました。 1902年の米国では、909台の新車登録のうち485台が蒸気船でした。 1899年以来、モバイルには米国全体で10の支店と58のディーラーがありました。米国のスチーマー生産の中心は、84社のメーカーのうち38社が位置していたニューイングランドでした。 例としては、ホワイト(クリーブランド)、Eclipse(イーストン、マサチューセッツ州)、Cotta(イリノイ州ラナーク)、Crouch(ニューブライトン、ペンシルバニア州)、Hood(マサチューセッツ州ダンバース、1ヶ月続いた)、Kidder(コネチカット州New Haven) (Syracuse、New York)、Skene(Maine Lewiston、同社はタイヤを除いてすべてを建設した) 1903年には43人が亡くなり、1910年に始まった1910年の終わりには、1911年まで続いたホワイト、1924年に続いたコンラッド、1913年まで続いたイングランドのターナー・ミレーズ、 1912年、Dobleは1930年、Rutherfordは1912年、Pearson-Coxは1916年にかけて行われた。

ヘンリー・フォードによる組立ラインの大量生産は、従来の自動車の所有コストを劇的に削減し、モデルTが安価で信頼性が高いため、蒸気車の崩壊の強力な要因となった。 さらに、蒸気車の「全盛期」の間、内燃機関は、ボイラーの重さを考慮に入れて、蒸気エンジンの効率と一致し、その後効率を上回る効率で安定していました。

1914年から1939年にかけて減少する
電気スターターの導入により、内燃機関は蒸気よりも人気が高まったが、内燃機関は必ずしも性能、範囲、燃費および排出ガスの点で優れていなかった。 スチーム愛好家の中には、自動車効率の分野で蒸気が注目されていないと感じている人もいます。

カナダのBrooksとは別に、1916年から1926年の間に始まったすべてのスチームカーメーカーは米国にありました。 Endurance(1924-1925)は、操業を開始する最後のスチームカーメーカーでした。 American / Derrは、蒸気機関で様々なメーカーの生産車を改造し続け、Dobleは最後の蒸気車メーカーでした。 彼らは1930年に事業を終了した。

復活 – 熱狂者、大気汚染、燃料危機
1940年代以降、様々な蒸気車が建設されました。 言及されたものの中には、チャールズ・キーン、カル・ウィリアムズの1950年フォード・コンバージョン、フォレスト・R・デトリックの1957年デトリックS-101プロトタイプ、ハリー・ピーターソンのスタンリー・パワーピーターソンがあった。 Detrickは、Stanleyに基づいてエンジンを設計したDetrick、William H Mehrling、Lee Gaekeによって建設されました。

Charles Keenは、蒸気車の製造を再開する意向で1940年に蒸気車を建設し始めました。 キーンの家族は、蒸気機関車の早期建設を手伝った1830年代に彼の偉大な曾祖父に戻って蒸気推進に携わった長い歴史を持っていました。 彼の最初の車であるプリマスクーペはスタンレーエンジンを使用していました。 1948年と1949年、KeenはAbner Dobleを採用してより強力な蒸気エンジンv4を開発しました。 彼はLa Dawri Victress S4ボディースポーツカーでこれを使用しました。 両方の車はまだ存在しています。 キーンは1969年に死去し、さらに車を完成させた。 彼の論文とパターンはその時に破壊された。

1950年代、蒸気車を調べる唯一のメーカーはパクストンでした。 Abner Dobleは、ロサンゼルスのMcCu​​lloch Motors CorporationのPaxton Engineering Divisionが製造したPaxton Phoenix蒸気車のDoble Ultimaxエンジンを開発しました。 エンジンの最大出力は120 bhp(89 kW)でした。 フォードクーペは、エンジンのテストベッドとして使用されました。 このプロジェクトは1954年に最終的に打ち切られました。

1957年、AmblerのWilliams Engine Company Incorporatedは、既存の生産車に蒸気エンジンのコンバージョンを提供し始めました。 1960年代半ばに大気汚染がカリフォルニア州にとって重大な問題になったとき、州は蒸気動力車の使用を調査した。 1970年代初頭の燃料危機はさらなる仕事を促した。 これのどれも、蒸気車の製造を新たにしたものではなかった。

スチームカーは愛好家の領域であり、製造業者による時々の実験や、蒸気動力を利用した土地速度記録の確立を望んでいる。

カリフォルニアの法律の影響
1967年にカリフォルニア州大気資源局(California Air Resources Board)を設立し、排出ガスを大幅に削減する法律の制定を開始しました。 これにより、自動車用の代替燃料への関心が再び高まり、州の蒸気動力車への関心が高まった。

パトロールカーに蒸気機関が取り付けられているという考えは、1968年3月、カリフォルニア州議会運輸委員会のメンバーの非公式会合から生じた。 議論では、委員会に付随する弁護士Karsten Viegは、カリフォルニア州警察署長による試験のために6台の車に蒸気機関を装備することを提案した。 裁判の資金を調達するため、法案が成立した。

1969年、California Highway Patrolは、Steve Enged Carの使用の可能性を調査するために、Inspector David S Luethjeの下でプロジェクトを開始しました。 当初、ゼネラルモーターズはランキンサイクルエンジンの開発費に2万ドル、オスモスモールデルモント6台を運用パトロール車両に6万ドルで支払うことに合意した。 ランキンのエンジンメーカーがゼネラルモーターズの提案を拒否したため、この契約は打ち切られた。

この計画は改訂され、2つの1969ドッジ・ポララスにはテストのために蒸気機関が装備されました。 1台の車はThermodynamic Systems Inc.のDon Johnsonと、もう1台は工業所有者のWilliam P LearのLear Motors Incorporatedによって改造されました。 当時、カリフォルニア州議会は自動車の厳しい公害防止規制を導入していたが、議会運輸委員会の議長であるジョン・フランシス・フォーラン(John Francis Foran)はこの考えを支持していた。 委員会はまた、その年にサンフランシスコ湾地区で4つの蒸気動力バスを試験することを提案していた。

Polarの代わりに、Thermodynamic Systems(後にGeneral Steam Corpと呼ばれる)は、後期モデルのOldsmobile Delmont 88を与えられました。LearはPolaraを与えられましたが、構築されていないようです。 両社は、1969年8月1日にLearの完成予定日に6ヶ月間プロジェクトを完了しました。期限までに車が完成せず、1969年11月にLearは3ヶ月で準備が整うとの報告がありました。 Learの唯一の知られている改装は、プロジェクトと無関係のChevrolet Monte Carloでした。 プロジェクトに関しては、12月までにリアが引き抜かれたことで決して完了したことはないと思われる。

1969年、全米大気汚染管理局(NASA)は、実用的な乗用車用蒸気エンジンを設計する契約を締結したと発表しました。 5社が入った。 彼らはPlanning Research CorporationとSTP Corporationのコンソーシアムでした。 Battelle Memorial Institute、コロンバス、オハイオ州; コンチネンタルモーターズコーポレーション、デトロイト; DallasのLing-Temco-VoughtのVought Aeronautical Division、 およびThermo Electron Corporation、Waltham、Massachusetts。

ゼネラル・モーターズは、1969年に2台の実験用蒸気動力車を導入しました.1台はシボレー・チェベルを改装したSE 124で、もう1台はポンティアック・グランプリを元にしてSE 101と命名されました。 SE 124は1920年のDoble特許を使用して、標準ガソリンエンジンを50馬力のBesler蒸気エンジンV4に交換しました。 SE 101には、GMエンジニアリングが開発した160馬力の蒸気エンジンが取り付けられていました。 Toric自動ギアボックスを介して動力が伝達されました。 結果は残念だった。 蒸気機関は重く、標準的なV8よりも300kg重く、約半分の力を与えた。

1969年10月、マサチューセッツ工科大学とカリフォルニア工科大学は、マサチューセッツ州ケンブリッジからカリフォルニア州パサデナまで、1970年8月に参加したい大学のレースに挑戦しました。このレースは、電気、蒸気、タービン動力、および内燃機関:液体燃料、気体燃料エンジン、およびハイブリッド。 2台の蒸気動力車がレースに参戦した。 カリフォルニア大学サンディエゴ校のAMC JavelinとWorcester Polytechnic Instituteの1970年代のChevrolet Chevelleはティーケトルと呼ばれています。 両方ともレースの2日目に脱落した。

カリフォルニア州議会は1972年に蒸気自動車を開発するために2社を契約する法案を可決しました。 彼らはサクラメントのAerojet Liquid Rocket CompanyとサンディエゴのSteam Power Systemsでした。 Aerojetは蒸気タービンをChevrolet Vegaに搭載し、Steam Power Systemsは創業者のCornelius Dutcherの名前を付けたDutcherを開発しました。 両方の自動車は1974年までにテストされたが、いずれの車も生産に入っていない。 DutcherはロサンゼルスのPetersen Automotive Museumに展示されています。

現代の蒸気車
市場から何十年も消えた後、このタイプの牽引車は20世紀後半の試作段階で再び登場した。 現代の技術で製造された蒸気エンジンは、代替推進システムとして有効な多くの特性を持っています。

技術的進歩
現代の蒸気機関の主な新規性は、20世紀初頭のものと比較して、推進システムを構成する構成要素の重量を減らすことである。 技術的進歩のおかげで、蒸気発生器および凝縮器の寸法を適度にすることは実際に可能であった。 これは、作動流体質量(水)を大幅に低減し、熱交換面を増大させ、発電機の効率を改善することによって達成された。 現代の設備は、燃焼と水の供給を容易に規制します。 結果として、非常に正確な運転条件(換言すれば、非常に正確な温度および圧力で得ることができる)で蒸気を得ることが可能である。 機器検出システムはまた、最適なものへの動作パラメータの適応をスピードアップすることができ、これはとりわけ運転条件にも関連する。 技術の進歩により、このタイプのエンジンは、もはや始動に必要な時間の問題の影響を受けなくなり、実際には数秒になる。

蒸気機関は、技術的には、使用される燃料の特性が内燃機関の特性よりはるかに自由である。 汚染を最小限に抑えることに加えて、設備的に制御され、最適な方法で実施される連続燃焼(「バーストする」ではない)は、現在の公害防止規則(例えば、植物性油、アルコール、等)。 加えて、内燃機関と比較して、蒸気機関はより高い収率を提供し、既に述べたように、複雑な伝達を必要としない。 自動車が信号機などで停止している場合、ボイラーは「スタンバイ」モード(温度と蒸気圧を維持する状態)で動作し、エンジンは停止しています。 この理由から、エンジンは、内燃機関とは異なり、エネルギーをほとんど消費せず、騒音も発生しません。

実際、現代の蒸気機関では、もはやこの用語の常識的な意味での「ボイラ」は存在しない:蒸気発生器は、非常に薄い束の管からなる一連の蒸発器、またはごくわずかな水分しか含んでいません。 水と蒸気は密封回路に含まれているため、作動流体の最小補充は必要ありません。 すべての閉回路と同様に、使用される液体は純粋な技術製品であり、水ですが一般的な水ではなく、実際に精製、脱塩、脱気されています。

現代の蒸気機関では特別な材料の使用が広く使用されているので、従来の油性潤滑剤の使用は役に立たなくなっている。 それらの潤滑機能は、実際には、水の形態及び蒸気の形態の両方で、作動流体自体によって優れた方法で行われる。 蒸気エンジンでは、過去に鉱物潤滑油が損傷、信頼性の低下、故障の主な原因でした。 実際、水と水蒸気で乳化した後、高温の表面と接触して急速に炭化しました。 交換表面上に堆積した炭素質残渣およびゼラチン状エマルジョンは、熱の伝達を傷つけ、凝縮管を詰まらせ、それらを連続的かつ高価な維持管理介入に陥らせ、最終的に管理が高価で信頼性が低くなった。

インディカーズ
JohnsonとLearの両者は、1960年代初頭のIndy 500、1960年代初めにControlled Steam Dynamics、1968年にはThermodynamic SystemsとLearを1969年に建設することを計画していました.3番目の蒸気レーシングカーはPlanningのコンソーシアムResearch CorporationとSTP CorporationのAndy Granatelliがあります。 リアはアイデアを進めて車を作りましたが、エンジンを開発しようとしている間に資金が足りなくなりました。 この車は、インディアナ州オーバーンにある米国自動車連盟(National Automobile and Truck Museum)にあると考えられています。 ジョンソンはまた、蒸気動力のヘリコプターで働いていると言われました。

69歳の退職したサンディエゴの自動車技術者でもあるウィリアム・D・トンプソン(William D Thompson、69歳)も蒸気機関車に参戦すると発表した。 トンプソンは35,000ドルの蒸気駆動の高級車に取り組んでいました。彼はレースカーでこの車のエンジンを使用しようとしていました。 彼は彼が約250台の車を注文していると主張していた。 これと比較すると、当時のロールス・ロイスズの費用は約17,000ドルでした。

ドナルド・ヒーリー
Learがスチームカーを作り出そうとしていることから、Donald HealeyはStanleyやDobleにそったより基本的なスチームカーテクノロジーを作り、愛好家を目指しました。 彼は1971年までに生産を計画していた。

テッド・プリチャード・ファルコン
エドワード・プリチャードは、1972年に蒸気機関車1963型のフォード・ファルコンを製造しました。それはオーストラリア連邦政府によって評価され、またプロモーション目的で米国に持ち込まれました。

サーブスチームカーとRanotor
1973年の石油危機の結果、SAABは1974年にULF(utanluftföroreningarの略語、大気汚染のないスウェーデン人)のコードネームのプロジェクトを開始した。Ove Platell博士がプロトタイプの蒸気動力車を作った。 エンジンは、1ミリメートルボアの配管と160ガロン(119kW)の連続出力を生成することを目的とした1時間当たり16ガロンの発火率で、電子制御28ポンドのマルチパラレル回路の蒸気発生器を使用し、標準の車のバッテリーとしてのサイズ。 始動時に車に動力を供給していたときに圧縮されて貯蔵された空気を使用して、十分な蒸気圧が蓄積されるまで長時間の始動時間を回避しました。 エンジンは純粋な窒化ホウ素から作られた円錐形の回転弁を使用していました。 水を節約するために、密閉式水システムを使用した。

ペランダスティーマー
1974年、英国のデザイナーPeter Pellandineが、南オーストラリア州政府との契約のための最初のPelland Steamerを制作しました。 それはファイバーグラスのモノコックシャシー(内燃エンジンのPelland Sportsをベースにしています)を持ち、二重シリンダー複動式エンジンを使用していました。 南オーストラリア州バードウッドの国立自動車博物館で保存されています。

1977年に、Pelland Mk IIスチームカーが建設されました。今回は、英国のPelland Engineeringによって建設されました。 それはケブラーのボディを備えた管状のスチールシャシーにマウントされた3軸の複動式エンジンを「幅広い矢印」の形で備えていて、重さはわずか1,050 lb(476 kg)です。 シンプルで頑丈な蒸気エンジンは、トラブルフリーで効率的な性能を発揮すると主張されていました。 ゼロエンジン回転数では巨大なトルク(1,100フィート/リットル(1,100 N / m))があり、8秒以下で0〜60 mph(0〜97 km / h)まで加速することができました。

Pellandineは蒸気動力のために土地のスピード記録を打破しようといくつかの試みを行ったが、技術的な問題で阻止された[指定] Pellandineは1990年代にオーストラリアに戻り、Steamerを開発し続けた。 最新バージョンはMark IVです。

Enginion Steamcell
1996年からは、フォルクスワーゲングループのEnginion AGの研究開発子会社がZEE(ゼロエミッションエンジン)というシステムを開発していました。 それは裸火なしでほぼ​​即時に蒸気を発生させ、コールドスタートから最大出力に達するのに30秒かかった。 彼らの3番目のプロトタイプ、EZEE03は、シュコダ・ファビアの自動車に収まるように作られた3気筒のユニットでした。 EZEE03は、最大220hp(164kW)(500N・mまたは369ft・lbf)を生産する、1,000cc(61ccin)の排気量の「2ストローク」エンジン(単動エンジン)を搭載していると説明されています。 [死んだリンク]排ガスはSULEV基準をはるかに下回ると言われていました。 潤滑油として油の代わりにスチームを使用したセラミックシリンダーライニングを備えたオイルレスエンジンを持っていました。 しかし、Enginionは、市場が蒸気車の準備ができていないことを発見したので、代わりに、同様の技術に基づくSteamcell発電機/暖房システムを開発することを選択しました。

生成されたプロトタイプ
1973年のエネルギー危機の後、Saabは蒸気エンジンの建設を目指していたOve Platellの指導の下、翌年開始されたプロジェクトを開発しました。 約1ミリメートルの内径を有する細管の多重並列回路からなるボイラを有するプロトタイプが構築された。 この蒸気発生器は250馬力のパワーを生み出し、自動車用バッテリーのサイズでした。 プロトタイプをすぐに始動させるために、補助圧縮空気推進システムが設けられた。 この車両の蒸気エンジンには9つのシリンダーが装備されていました。

1973年から1974年の間に、英国のデザイナーPeter Pellandineがオーストラリアで生産 – Pellandini Carsブランド – 彼の最初の蒸気機関。 このプロジェクトは、南オーストラリア州政府との契約の結果であった。 シャシーと車両のモノコックはファイバーグラス製で、モリスはモリス1100とミニのものをベースにしていました。 1977年、Pellandineは家に帰った後、Pelland Engineering社のブランドであるPelland Mark II Steam Carを2番目の蒸気エンジンとして製作しました。 この最後のプロトタイプのエンジンは、W形をしていましたが、複動式の3気筒でした。

20世紀の90年代、Engineion AGの研究開発分野のフォルクスワーゲングループの子会社は、「ゼロエミッションエンジン(Zero Emissions Engine)」という略語「ゼロエミッションエンジンこのエンジンは、蒸気自体がこの目的のために使用されたため、フリー・フレームを使わずにほぼ即時にスチームを供給し、潤滑油を必要としませんでした。エンジンは一般的な内燃機関よりも汚染物質排出量が低く、効率が高いという特徴がありましたが、Enginion AGは市場が蒸気機関に対応していないことに気づき、「Steamcell」エンジンの開発を進めました。同様の原則に基づいたエネルギーと熱発生器(コージェネレーション)。]実際、同社は自社の蒸気エンジンを量産する会社を納得させることはできませんでした。

21世紀の初め、Harry SchoellはCyclone蒸気エンジンを試しました。 このエンジンは、約10秒で寒いところから始まり、約1分で最高速度に達することができ、特に低公害排出ガスによって特徴付けられる。 「Cyclone Power Technologies」で生産されたCycloneエンジンは46%の歩留まりを持ち、遠心式燃焼室を備えています。

2009年8月25日、イギリスのスチームカーチャレンジは、スチーム車に有効な陸上速報を上回りました。この記録は、すみに類型にStanley Rocketによって登録された1906年以来だった225.055 km / hの新しい記録は、カリフォルニアのモハベ砂漠のエドワーズ空軍基地で建設されました。車はチャールズバーネットIIIによって駆けされました。これの地球スピード霊長類が1時間の期間にわたって逆向きに移動した2つのパズルの平均に基づいているとするばば、上記記録に到達しました記録された最大スピードは第1パスの219,037km /秒の243,148km / h。同じ日に、記録はFIAによって確認された。翌日、マルコム・キャンベルの懲罰、ドン・ウェールズは、同車が238.679km / hと言う記録的な平均速度に達するとと新しい試みを行った。レコードは、2回連続して出発に沿って再叩かれました。今回は、1キロの距離でこの記録はまた、FIAによって記録された。