航空環境への影響の解決策

大気汚染は地球規模でもローカルでもあります。 全体として、航空機の排出は、温室効果の増大、ひいては地球温暖化に寄与する。 局所的には、空港での航空機の回転は騒音の原因となり、大気汚染に寄与する。 低レベルの軍用機の飛行も騒音の原因となっています。

局所的には、関係する汚染物質は、特に窒素酸化物(NOx)、二酸化硫黄(SO2)、オゾン(O3)、二次汚染物質、および灯油の燃焼に起因する粒子である。 これらの化合物は、ヒト、動物および植物の健康に悪影響を及ぼす。

航空交通量の大幅な増加と人々の負担(多くの場合、近隣団体を通じて)の圧力を受けて、航空業界はより静かで燃費の良いエンジンを開発していますが、これらの進歩は、 彼らは、段階的アプローチ手法、自動着陸システムによる航空機の迎撃高度再調整、および出発軌道の最適化ではなく、「継続的降下」を開発し適用しています。 到着時に

最後に、行政は、関係する地域の経済的利益、居住者の雇用および利益を保護するために空域の使用を規制する。

飛行機のGHG排出量の国際規制

京都議定書2005
国際航空における燃料消費からの温室効果ガス排出量は、国内航空および空港によるエネルギー使用とは異なり、非CO2環境と同様に京都議定書第1期(2008〜2012年)の範囲から除外されている効果。 その代わりに、政府は、国際民間航空機関(ICAO)を通じ、排出量を制限または削減し、2009年から京都議定書の第2期に向けて、国際航空からの排出量の配分を解決することに合意した。 しかし、コペンハーゲン気候会議は合意に達しなかった。

最近の研究は、地球温暖化が2℃以下に上昇するのを防ぐことで、危険な気候変動を避けるCO2排出削減経路を含む地球規模の政策にとって大きな障害となっていると指摘しています。

排出権取引へのアプローチ
このプロセスの一環として、ICAOは、CO2排出削減目標を達成するためのオープン・エミッション・トレーディング・システムの採用を支持している。 グローバルスキームの導入と実施のためのガイドラインは現在開発中であり、2007年にICAO総会に提出される予定であるが、この制度の採用に関する包括的な政府間協定の見通しは不確実である。

しかし、欧州連合(EU)内では、欧州委員会は、欧州連合排出権取引制度(ETS)に航空機を組み込むことを決議している。 新しい指令が2008年7月に欧州議会で採択され、2008年10月に理事会で承認されました。この指令は2012年1月1日に発効しました。

海外開発機関の研究者は、小規模島嶼開発途上国(SIDS)に2013年から認定排出削減量(CER)を自国ETS市場へ供給することを低開発国(LDC)に限定する決定を調査した。気候変動の影響を非常に受けやすく、経済の基盤として観光に大きく依存しているため、この決定はいくつかの不利益をもたらす可能性がある。 したがって、研究者は、影響を受ける最も脆弱な国々の開発ニーズを考慮に入れて、気候変動に取り組むための規制枠組みを確実に確保する必要性を強調している。

マンチェスター・メトロポリタン大学の航空交通環境センターの研究者が発表した報告書によれば、排出量に大きな影響を及ぼす唯一の方法は、カーボンに価格を付け、市場ベースの指標(MBM)を使用することでしたEU排出権取引制度(ETS)として

国際民間航空機関協定2016
2016年10月、国連機関である国際民間航空機関(ICAO)は、国際旅客および貨物便によって毎年排出される458Mt(2010年)以上の二酸化炭素に対応するために、191ヶ国の間で合意を締結した。 同協定は、林業およびその他の炭素削減活動が直接資金を提供される、CORSIA(国際航空のための炭素オフセットと削減スキーム)と呼ばれるオフセットスキームを使用し、セクターの年間収入の約2%に相当する。 「二重計数」に対する規則は、既存の森林保護努力がリサイクルされないようにするべきである。 このスキームは2021年まで有効でなく、2027年までは自発的であるが、米国や中国をはじめとする多くの国々は、2020年の開始日に約束している。 今回の合意により、世界の航空機排出量の目標は、2020年に比べ2035年までに80%削減される。この契約に対するNGOの反応は混在している。

同協定には批評家がいる。 地球温暖化を1.5〜2℃に制限するという目標を掲げた2015年のパリ気候協定とは整合していない。 この合意の遅い草案は、航空輸送業界に、その目標を達成するための世界の炭素予算のシェアを評価させることを要求していただろうが、合意されたバージョンでテキストが削除された。 CORSIAは、祖父が2020年水準を下回るすべての排出量を出して以来、規制されていない成長を可能にしているため、航空の国際排出量の約25%しか規制しない。 ロシア、インド、そしておそらくブラジルを含む重要な排出国を除き、当初の任意の期間に65カ国のみが参加する。 この協定は、世界の産業全体の排出量の40%である国内排出量をカバーしていない。 「航空会社は、飛行が緑色になると主張しています。飛行機に乗ることは、惑星を揚げるための最速で最も安価な方法であり、この取引では、ジェット燃料1滴の需要が減少することはありません。代わりに他の産業の排出を削減することを目標としています… “もう一つの批評家はそれを「正しい方向への臆病な一歩」と呼んでいます。

欧州の規制
欧州では、2008年11月19日の指令2008/101 / ECに基づき、2012年以降、排出枠手当(EU ETS)のコミュニティシステムがCO2民間航空の排出に適用されている。欧州連合(EU)は、2012年11月に提案された欧州委員会が、ICAOの下で世界的な解決策が見出されるまで、欧州経済圏(EEA)行きのフライトにこの制度の適用を延期する。 しかし、EU ETSを適用している31のヨーロッパ諸国の間およびその間のすべての便にこの指令が適用され続けています。

効率を高めるための技術的ソリューション

航空機の効率
遅いモデルのジェット機は、最も初期のジェット機よりも燃費が大幅に向上し(特にCO2排出量が少ない)、2000年代の新しい機体モデルは、 (Constellation L-1649-A、DC-7Cなど)を搭載しています。 近年の飛行機の高効率化の主張(部分的には真実)は、初期の非効率的なジェット旅客機のモデルをベースラインとして使用することによって、ほとんどの研究で高く偏っています。 これらの航空機は、スピードと巡航高度の増加を含む収益の増加に最適化されており、ピストン駆動の先駆者と比較して非常に燃料効率が悪かった。

現在、ターボプロップ航空機は、ジェット旅客機に比べて巡航スピードと高度が低い(以前のピストン式旅客機に似ています)ため、一部地域の航空会社の主要航空会社の全体的な燃費に明らかな役割を果たしています。 例えば、アラスカ航空は2011年から2012年までの燃費ランキングの上位にランクインしましたが、その大型航空会社のターボプロップを搭載したHorizo​​n Airを一括払いで除外した場合、航空会社のランキングはいくらか低くなります。ランキング調査で指摘されている。

航空機メーカーは、航空機およびエンジンの新世代の設計で、CO2排出量とNOx排出量の両方の削減に努めています。 より現代的な航空機の導入は、飛行機1台あたりの排出ガスを削減する機会を提供するものですが、航空機は何十年も耐える主要な投資であり、したがって、国際艦隊の置き換えは長期的な命題であり、多くの種類の改善。 エンジンはある時点で変更することができますが、機体は長寿命です。 さらに、ピストンとジェット機の両方の航空機の歴史に反映されるように、1年ごとの線形化ではなく、効率の改善が時間の経過とともに減少する傾向があります。

ボーイング787のような炭素繊維強化ポリマー(CFRP)の航空機による製造時、操業時および最終処分時までのCO2のクレイドルから墓への削減のライフサイクル評価では、2050年までにそのような航空機従来の航空機の使用に比べ、航空業界のCO2排出量を14-15%削減することができます。 CFRP技術のメリットは、2050年までの艦隊の侵入が限られており、運航コストの低下による航空機の需要の増加により、軽量で燃料消費量が大幅に減っているにもかかわらず、その削減額を上回るものではありません。

運用効率
ボーイングのecoDemonstratorプログラムなどの研究プロジェクトでは、民間航空機の運用効率を向上させる方法を特定してきました。 米国政府は、FAAの「継続的低エネルギー、排出および騒音(CLEEN)」プログラム、NASAの環境対応航空(ERA)プロジェクトなどの助成プログラムを通して、こうした研究を奨励している。

飛行機のノーズホイールに電気駆動装置を追加すると、地上での処理中に燃費が向上する可能性があります。 この追加により、メインエンジンを使用せずにタキシングが可能になります。

もう一つの提案された変更は、空港の滑走路への電磁航空機発射システムの統合である。 エアバスのようないくつかの企業は現在、この可能性を研究しています。 EMALSを追加することで、民間航空機の燃料使用量を大幅に削減することができます(1kmあたりの計算では、巡航と比較して、離陸時に多くの燃料が使用されるため)。 アイデアは、通常の航空機の速度で航空機を離陸させ、着陸ではなく離陸にのみ使用することです。

他の機会は、空域の最適化と共に、航空会社の時刻表、ルートネットワークおよび飛行頻度の最適化から、負荷要因を増加させる(空席数の最小化)ことから生じる。 しかし、これらはそれぞれ1回限りの利益であり、これらの機会が連続的に達成されるにつれて、残りの機会から利益の減少が期待できる。

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気候変動への影響の可能性を減少させる別の可能性は、航空機の巡航高度の限界です。 これにより、飛行時間の増加とCO2排出量の推定4%増加との限界的なトレードオフのために、高高度の飛行機が大幅に減少することになります。 このソリューションの欠点には、特にヨーロッパと北米では非常に限られた空域容量が含まれており、低巡航高度ではジェット機の効率が低下するため燃費が向上します。

彼らは長距離または大洋横断のフライトには適していませんが、定期便に使用されるターボプロップ航空機は、2つの大きなメリットをもたらします。彼らはしばしば旅客マイル当たりの燃料消費量が少なく、通常は、オゾンや飛行機の生産について懸念する必要はありません。

代替燃料
GE AviationやVirgin Fuelsなどの科学者や企業の中には、ジェット機用のバイオ燃料技術の研究を行っている人もいる。 Wilksch WAM120缶(2ストロークディーゼルエンジン)のような一部の航空機エンジンは、直播の植物油で作動します。 また、多くのLycomingエンジンがエタノールでうまく動作します。

さらに、定期的な石油燃料とバイオ燃料を組み合わせて実施されたいくつかの試験もある。 たとえば、この試験の一環として、Virgin Atlantic Airwaysは、2008年2月24日にロンドン・ヒースロー空港からアムステルダム・スキポール空港へボーイング747を飛ばしました.1台のエンジンがココナッツオイルとババスオイルを燃やしていました。 グリーンピースの主任科学者ダグ・パールは、飛行は「高高度グリーンウォッシュ」であり、バイオ燃料を作るために有機油を生産することは、森林破壊と温室効果ガス排出量の大幅な増加をもたらす可能性があると述べた。 また、大部分の世界の航空機は大型のジェット機ではなく、小型のピストン航空機であり、主要な改造を加えたものは多くがエタノールを燃料として使用することができます。 もう一つ考慮すべきことは、航空と民間航空の両方のニーズをサポートするために必要なバイオマス原料を提供するために必要な膨大な量の土地である。

2008年12月、エア・ニュージーランドのジェット機は、ジャトロファをベースとした燃料を部分的に使用して、世界で初めて商用航空試験飛行を完了しました。 バイオディーゼル用に使用されるジャトロファは、多くの樹木や作物が育つことのない限界的な農地で繁栄することができます。 エア・ニュージーランドは、そのようなバイオ燃料が食料資源と競合してはならず、従来のジェット燃料と同じくらい良好でなければならず、既存の燃料とのコスト競争力がなければならない、というJatrophaの一般的な持続可能性基準をいくつか定めました。

2009年1月、コンチネンタル航空は北アメリカで商業用航空機に初めて電力を供給する持続可能なバイオ燃料を使用しました。 これはCFMインターナショナルCFM56-7Bエンジンを搭載した双子エンジン、ボーイング737-800を使用した商業用キャリアによる持続可能なバイオ燃料デモンストレーションフライトとなります。 バイオ燃料混合物には、藻類およびジャトロファ植物由来の成分が含まれていた。

開発中のavgasに代わる燃料バイオ燃料の1つは、Swift Fuelです。 スウィフト燃料は2009年12月にASTMインターナショナルの試験燃料として承認され、同社は研究を継続し、認証試験を進めることができました。 スウィフト・エンタープライズの社長兼共同オーナーであるMary Rusekは、「100SFは、他の一般的な航空燃料よりも環境にやさしく、燃料効率も高い」と予測していました。

2011年6月現在、国際航空燃料基準の改定により、商業航空会社は従来のジェット燃料と最大50%のバイオ燃料を混合することが正式に許可されています。 再生可能燃料は、ASTM D7566「合成炭化水素を含む航空機用タービン燃料の仕様」の新版で要求されることにより、従来の商業用および軍用のジェット燃料とブレンドすることができる。

2011年12月、FAAは、ATJ(アルコールジェット)燃料を中心にドロップイン商用航空バイオ燃料の開発を進めるため、8社に770万ドルを授与すると発表しました。 FAAは、CAAFI(Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative)やCLEEN(Continuous Lower Emissions、Energy and Noise)プログラムの一環として、アルコール、糖、バイオマス、有機物などの持続可能な燃料の開発を支援し、熱分解油)が、現在のインフラストラクチャを変えずに航空機に「落とす」ことができます。 助成金は、燃料がどのようにエンジンの耐久性および品質管理基準に影響するかを研究するためにも使用されます。

最後に、液化天然ガスは、いくつかの飛行機で使用される別の燃料です。 温室効果ガスの排出量(天然ガスの入手先によりますが)に加えて、飛行機事業者にとってのもう1つの大きなメリットは、ジェット燃料の価格よりはるかに低い価格です。

航空便の削減

個人の選択と社会的圧力
ドイツのビデオ短編「ビル(The Bill)」は、日常の先進国の生活や旅行の社会的圧力の中で旅行やその影響がどのように見られるのかを探っています。 英国の作家、ジョージ・マーシャルは、旅行を減らすために個人的な選択をすることや最近の旅行を正当化することに障壁となる共通の合理化を調査しました。 非公式の研究プロジェクトでは、「参加して歓迎します」と彼は気候変動問題に敏感な人々との会話を意図的に進め、最近の長距離飛行についての質問と、なぜその旅行が正当化されたのかを問う。 彼は、彼らの信念とは反対の行動を反映して、「(i)不協和音があるかもしれないと主張しているが、とりわけ明らかになっているのは、情報が変化を生み出すのに十分であるという前提に基づいて、瞬間のイントロスペクションがそれらを示すことを前提とすると、深刻な欠陥があった」

ビジネスと職業選択
ほとんどの国際会議では数千人ではないにしても何千人もの参加者がいて、これらの大部分は通常飛行機で旅行しているため、会議旅行は空の旅関連のGHG排出を大幅に削減できるエリアです….これは、 -出席。

たとえば、2003年までにアクセスグリッド技術はすでにいくつかの国際会議を主催するために使用されており、その後技術は大幅に進歩しています。 チンダル気候変動研究センターは、研究者による大きな炭素排出量をもたらした共通の制度的および職業的慣行を変更する手段を体系的に研究し、報告書を発行した。

フライト・フリークエント・フライヤー・プログラムへのインセンティブの終了
130以上の航空会社が、フライトのマイル、キロメートル、ポイント、またはセグメントに少なくとも部分的に基づいて「フリークエントフライヤープログラム」を持っています。 こうしたプログラムには、世界中で約1億6,300万人が参加し、2006年に報告された約1億6,300万人の人々が含まれていました。これらのプログラムは、航空旅行に人を慣れさせ、クレジットカード会社やその他の企業とのパートナーシップを通じて、高価なフリーシート。 同社が2002年に破産申請した際に収入を得ていたユナイテッド航空事業の唯一の部分は、そのフライヤープログラムでした。

ビジネス旅行に関しては、「国際航空旅行の容易さと、私たちのほとんどが費用が雇用主によって満たされているという事実は、地球の歩き回る会議旅行はしばしば仕事の特典とみなされます。 ただし、通常は出張そのものだけでなく、個人が旅行をして獲得した頻繁なフライヤーポイントであり、後で個人航空旅行のために引き換えることができます。 したがって、利害の対立が確立され、実際には必要ではない旅行のために会社または政府機関内でボトムアップの圧力が発生する可能性があります。 このような紛争が動機付けではない場合でも、マイレージマイルの特典は、多くの場合、個人的な資金で航空券を支払わなければならない個人旅行につながることが予想されます。

家賃、個人用または法人向けの請求書、さらには雇用主に請求される経費を支払うために航空会社が提供するクレジットカードを使用するだけで、頻繁に利用されるフライヤーポイントは急速に崩壊する可能性があります。 したがって、個人が余分に何も支払わなければならない自由な旅行は現実になります。 社会全体では、これもそうでなければ起こらない、多くの航空旅や温室効果ガスの排出につながることが予想されます。

反競争力、倫理、社会の全体的な福利との闘い、または気候の影響を理由に、フリークエントフライヤープログラム(FFPs)の廃止を検討している研究がいくつかあります。 FFPsと禁止を要求している業界のプレーヤーを禁止または禁止する政府の記録があります。 デンマークは1992年まで同プログラムを許可しておらず、航空会社に不利な立場にあったため政策を変更した。 2002年、ノルウェーは航空会社間の競争を促進するために国内FFPを禁止した。 1989年の米国では、ブリーフィフの副社長は、「政府は不公平な競争を許すと主張する頻繁なフライヤープログラムの終了を命令することを検討すべきだと述べた」と述べた。

カナダの研究によると、競争のために航空会社はFFPを一方的に終了することはできませんが、カナダの場合は北米全域の協力が必要となります。 今後の分析では、頻繁なチラシ計画の終了を勧告したスカンジナビアの研究では、「FFPが米国から欧州に広がったことをうまく禁止する唯一の可能な方法は、世界的にそうすることであろう。基本は存在する:それは世界貿易機関(WTO)が行うことができる。 英国とノルウェーの頻繁なチラシを調査した最近の調査では、頻繁な飛行への行動の追加と、「飛行と航空旅の気候変動への影響の社会的および個人的便益」の間の葛藤の「フライヤーのジレンマ」が検討されました。 結論として、

頻繁な飛行の実践と空の旅の気候への懸念に対する継続的な成長はダイナミックな関係にあり、どちらか一方が転換点に達するかどうかの問題はまだ決めることができません。 自己規制、外部規制、社会的規範、技術、物理的資源はバランスを共存させ続けるでしょう。 「過度の」飛行の不安定化の増加は、集団的な外部緩和に対してより開放的な飛行を(再)フレームすることができる。

これは政府の行動を意味します。

需要に対する政府の制約の可能性
航空の環境への影響を軽減する手段の1つは、空港容量の拡大に代えて運賃の引き上げによる航空運航の需要を制限することです。 いくつかの研究がこれを検討した:

英国の予測Predict and Decide – 航空、気候変動、英国の政策は、運賃の10%の増加は需要の5〜15%の削減をもたらし、英国政府はそれを提供するよりもむしろ需要を管理すべきだと指摘している。 これは、「英国の空港容量の拡大に反対する」と想定し、航空便の価格を魅力的でなくする経済的手段の使用による需要を制限する戦略によって達成される。
キャンペーングループ航空環境連合(AEF)が発表した調査によれば、90億ポンドの追加税を徴収することにより、英国の航空旅客需要の年間成長率は2%に低下すると結論づけられています。
2006年7月に発表された下院下院環境監査セレクト委員会の第9次報告書では、英国政府が空港拡張政策を再考し、特に増税を通じた方法を検討することを推奨しています。燃料効率を達成するため、排出量は絶対的に増加することはできません。

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