単一代替燃料源車両

代替燃料車は、石油(石油)以外のエネルギーを使用する車両です。 (ガソリンとディーゼル燃料は石油から得られる)。 代替エネルギーの大半は他の国から輸入する必要はないので、お金は国にとどまります。 いくつか(ただしすべてではありません)は再生可能な供給源からのものです。 多くはガソリンやディーゼルよりも汚染を少なくします。

代替燃料車は、広範囲のエンジンおよびモーターをカバーしています。

電気自動車 – 自動車からの汚染はありませんが、電気が作られているところでは何らかの汚染があります
天然ガス車 – 化石燃料ですが、ガソリンよりもはるかにクリーンです。石油よりも天然ガスが利用可能です
バイオディーゼル車 – 植物(または時には動物)油から生じるディーゼル燃料
エタノールビヒクル – エタノールはガソリン、エタノールを10%から85%(E10またはE85と呼ばれます)
メタノール車 – メタノールとエタノールは多くの最速レースカーで使用されています
ブタノールビヒクル – エタノールおよびメタノールと同様に、これは多くのバイオ燃料から製造することができるが、一般的には使用されない
水素自動車 – 燃料電池自動車、またはFCVとも呼ばれる
圧縮空気車 – この技術は機能しますが、車両はまだデモンストレーション段階にあり、範囲が問題になる可能性があります
プロパン(または液化石油ガス、LPG)
また、自転車、人力車、2輪、3輪の人力車もあります。

単一燃料源

電気
自動車の動力源としての電気の使用は、液体燃料の歴史をはるかに超えています。 最初の電気自動車は1830年代に製造されたが、1880年代まで普及しなかった。 1920年代まで、電気自動車は1885年に開発されたエンジンよりも人気がありました。

典型的な電気自動車では、電力は主電源から充電されるバッテリに蓄えられる。 シャフトから電動モータに伝達される動力は速度制御ペダルによって制御され、電動モータは駆動シャフトを介して回転するか、または電動モータを車輪に一体化することができる。 典型的な電気モータは、ラップの開始から十分なトルクを有するので、電気ギアはギアボックスを必要としない。 代わりに、電気自動車は通常、フリー(N)、ノーマル走行(D)、リバース(R)およびパーキング(P)の少なくとも4つの位置を有する走行方向スイッチを有する。

バッテリーベースの電気自動車は、内燃機関やハイブリッド車と比較して、フローチャートレベルで簡単に粉砕されています。 その結果、故障感度は従来の車よりもはるかに低い。 また、充電に使用された電力が汚染されずに生産されれば、その使用は汚染されない。 現代の石炭火力発電所によって生産される電気は、自動車のガソリンエンジンによって生成されるエネルギーよりも環境に優しい。

計画外のバッテリ技術はこれまでに電気自動車の成長を妨げてきましたが、開発はもちろん年々行われています。 1990年代半ばに、カリフォルニア州は排出ガスを削減する目的で電気自動車の使用量を大幅に増加させました。 この場合、いくつかの自動車メーカーが市の自動車に適したモデルを導入しました。 カリフォルニア州気候委員会が売却されたゼロエミッション車のクォータを放棄することを決定した後、これらの自動車は市場から撤去された(そして消費者から回収された)。

原油価格が上昇すると、新しい車が予測される。 バッテリー技術は21世紀に進化し、半径200km未満の半径は半径300〜500kmに達することができます。 バッテリーの充電時間も短縮され、より新しいバッテリー技術により、バッテリーは30分未満で完全充電の約4分の3まで素早くダウンロードできます。 バッテリーの価格は依然として制限要因です:電気自動車は一時的に多くの性能(路上のドア)または適度に長いドライブが与えられますが、中程度のパワーが与えられます。 典型的なバッテリ充電エネルギーは、使用されるガソリンまたはディーゼル燃料の量の一部です。

政治的支援は、電気自動車を公共の場に充電することを可能にする。 スウェーデンとノルウェーでは、エコカーは無料駐車場と免税旅行のサポートを受けています。 しかし、電気自動車の導入は、公共の充電ステーションや充電速度に左右されません。これは、1日の平均走行距離が今では十分であるためです。家では、夜間やプラグで作業場で充電できます。 限られた動作範囲の1つの解決策は、標準バッテリ用のバッテリを作成し、数分で長時間サービスステーションでバッテリを交換できるようにすることです。

エンジン空気圧縮機
エアエンジンは、圧縮空気をエネルギー源として使用する排出ガスのないピストンエンジンです。 最初の圧縮空気車はガイ・ネグレというフランスの技術者によって発明されました。 圧縮空気の膨張は、変更されたピストンエンジン内のピストンを駆動するために使用され得る。 通常の温度での環境熱を利用して、貯蔵タンクからの冷たい膨張空気を暖めることによって、運転効率が得られる。 この非断熱膨張は、機械の効率を大幅に高める可能性がある。 唯一の排気は冷たい空気(-15℃)で、車の空調にも使用できます。 空気の供給源は、加圧炭素繊維タンクです。 空気は、むしろ従来の噴射システムを介してエンジンに供給される。 エンジン内のユニークなクランク設計は、周囲空気源からの空気充填が暖かくなる時間を増加させ、2段階プロセスは、改善された熱伝達率を可能にする。

バッテリー電気
全電気自動車(AEV)としても知られているバッテリー電気自動車(BEV)は、主エネルギー蓄積が電池の化学エネルギーにある電気自動車である。 BEVsは、ゼロエミッションビークル(ZEV)としてのカリフォルニア大気資源局(CARB)によって定義されているものの最も一般的な形式です。なぜなら、彼らは運転時に排気ガスを排出しないからです。 モータに電力を供給するためにBEVに搭載された電気エネルギは、バッテリパックに配置された様々なバッテリ化学から得られる。 追加のレンジジェネレータ用のトレーラまたはプッシャトレーラが使用され、ある種のハイブリッド車両を形成することがある。 電気自動車に使用されるバッテリーには、「浸水した」鉛酸、吸収されたガラスマット、NiCd、ニッケル金属水素化物、Liイオン、Liポリおよび亜鉛空気電池が含まれる。

実行可能で現代的なバッテリ駆動の電気自動車を建設しようとする試みは、最初の近代的な(トランジスタ制御の)電気自動車 – ヘニー・キロワットの導入とともに1950年代に始まりました。 1990年代半ばまでは、ゼネラルモーターズEV1やトヨタRAV4 EVなどのモデルを用いて、さまざまなバッテリー駆動車の開発が進められました。

バッテリ駆動車は主に鉛蓄電池とNiMHバッテリを使用していました。 鉛蓄電池の充電容量は、定期的に75%を超えて放電されると大幅に削減され、理想的ではありません。 ニッケル水素電池はより良い選択ですが、鉛酸よりもかなり高価です。 Venturi FetishやTesla Roadsterなどのリチウムイオンバッテリ駆動車は、最近、優れた性能と範囲を示していますが、2010年12月以降に発売された大量生産モデルでも使用されています。

太陽
ソーラーカーは、ソーラーパネルから得られた太陽エネルギーによって駆動される電気自動車です。 現在のところ、ソーラーパネルは、適切な量の電力を直接供給するためには使用できませんが、電気自動車の範囲を拡大するために使用することができます。 彼らは世界ソーラーチャレンジや北米ソーラーチャレンジなどの競技で競争しています。 これらのイベントは、太陽電池や電気自動車などの代替エネルギー技術の開発を促進することを熱望する米国エネルギー省のような政府機関によって頻繁に後援されています。 そのような挑戦は、学生やエンジニアリング、技術のスキルだけでなく、GMやHondaなどの自動車メーカーを開発するために、大学によって頻繁に入力されます。

北米ソーラーチャレンジは、北米のソーラーカーレースです。 1990年にゼネラルモーターズが主催し、主催したサンライズ社(Sunrayce)は、米国エネルギー省と国立再生可能エネルギー研究所が主催し、2001年にアメリカソーラーチャレンジと改称されました。 米国とカナダの大学のチームは、通常の高速道路で何千マイルも走り、長時間の耐久性と効率性のテストで競争します。

Nunaは、2001年(Nuna1またはNunaだけ)、2003年(Nuna2)および2005年(Nuna3)に3回連続して世界の太陽挑戦を勝ち取った一連の有人太陽光発電車両の名前です。 ヌナはデルフト工科大学の学生によって作られています。

世界の太陽の挑戦は、ダーウィンからアデレードへのオーストラリアの中心部を通る3,021キロメートル(1,877マイル)を超える太陽光発電によるカーレースです。 このレースは世界中のチームを集めていますが、その大部分は大学や企業によって計画されていますが、一部は高等学校が所属しています。

Trev(2人乗り再生可能エネルギー車)は、南オーストラリア大学のスタッフと学生によって設計されました。 Trevは、2005年のワールドソーラーチャレンジで、低質量で効率的な通勤車のコンセプトとして初めて展示されました。 3つの車輪と約300kgの質量で、試作車は最高速度120km / h、加速は0〜100km / hで約10秒で完了しました。 Trevのランニングコストは、小型ガソリン車のランニングコストの1/10未満になると予測されています。

ジメチルエーテル燃料
ジメチルエーテル(DME)は、ディーゼルエンジン(40%〜53%)と比較して55であるセタン価が高いため、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン(30%DME / 70%LPG)、ガスタービンで有望な燃料です。 DMEを燃焼させるためにディーゼルエンジンを変換するためには、適度な変更のみが必要である。 この短鎖炭素化合物の単純さは、燃焼中に粒子状物質であるNOx、COの排出を非常に低くします。これらの理由から、硫黄を含まないため、DMEはヨーロッパ(EURO5)、米国米国2010)、日本(2009年日本)。 モービルは、メタノールからガソリンへのプロセスでDMEを使用しています。

DMEはリグノセルロース系バイオマスから製造可能な合成第二世代バイオ燃料(BioDME)として開発されています。 現在、EUは2030年にバイオメディカルミックスの可能性を検討している。 ボルボ・グループは、スウェーデンのPiteåで黒液ガス化に基づくChemrecのBioDMEパイロットプラントが完成する、European Community Seventh Framework Programme BioDMEのコーディネーターです。

アンモニア燃料車
アンモニアは、気体の水素と空気からの窒素を混合することによって生成される。 大規模なアンモニア製造では、水素源として天然ガスを使用しています。 アンモニアは、第二次世界大戦中、ベルギーのバス、1900年以前のエンジンおよび太陽エネルギーの用途に使用されていました。液体アンモニアは、X-15極超音速研究機に動力を与えたXLR99ロケットエンジンにも反応しました。 他の燃料ほど強力ではありませんが、再使用可能なロケットエンジンには煤が残らず、その密度は、航空機の設計を簡略化した液体酸素である酸化剤の密度とほぼ同じです。

アンモニアは、内燃機関用の化石燃料の実用的な代替案として提案されている。 アンモニアの発熱量は22.5 MJ / kg(9690 BTU / lb)で、ディーゼルの約半分です。 水蒸気が凝縮していない通常のエンジンでは、アンモニアの発熱量はこの数値より約21%少なくなります。 これは、キャブレター/インジェクターのわずかな変更だけで既存のエンジンに使用することができます。

石炭から製造される場合、CO2は容易に隔離され得る(燃焼生成物は窒素および水である)。

アンモニアを作動流体として使用するアンモニアエンジンまたはアンモニアモーターが提案され、時には使用されている。 この原理は、火気のない機関車で使用されるものと同様であるが、蒸気または圧縮空気の代わりにアンモニアを作動流体として使用する。 アンモニアエンジンは、19世紀に英国のGoldsworthy GurneyとNew Orleansの路面電車で実験的に使用されました。 1981年にカナダの会社が1981年のシボレー・インパラを燃料としてアンモニアを使用して操業しました。

アンモニアとGreenNH3は、カナダの開発者が成功して使用しています。これは、火花点火式またはディーゼルエンジンで軽自動車で動くことができ、発電用の唯一のグリーン燃料でもあり、その毒性はガソリンよりも危険ではないとされていますまたはLPG。 それは再生可能な電気から作ることができ、ガソリンまたはディーゼルの密度の半分を車両に十分な量で容易に運ぶことができる。 完全燃焼では、窒素および水蒸気以外の排出はない。 燃焼化学式は4NH3 + 3O2→2N2 + 6H2Oであり、75%の水が結果である。

バイオ燃料

バイオアルコールとエタノール
エタノールを燃料として使用した最初の商用車は、1908年から1927年まで生産されたフォードモデルTであった。ガソリンまたはエタノールの使用を可能にする調整可能な噴射式の気化器が取り付けられていた。 他の自動車メーカーもエタノール燃料用のエンジンを提供していた。 米国では、1919年に禁酒が酒類の生産を犯罪化するまで、トウモロコシのアルコールスチロールでアルコール燃料が生産された。内燃機関の燃料としてのアルコールの単独または他の燃料との併用は、 1970年代のショック。 さらに、化石燃料に対する環境的および長期的経済的利点の可能性があるため、さらなる注意が払われた。

エタノールとメタノールの両方が自動車用燃料として使用されてきた。 両者は石油や天然ガスから得ることができますが、エタノールは再生可能資源と考えられており、作物や穀物、サトウキビ、サトウダイコン、乳糖などの農作物の砂糖や澱粉から容易に得られるため、 エタノールは、酵母が果実のような砂糖溶液を見つけたときにいつでも発生するので、ほとんどの生物はエタノールに対していくらかの耐性を進化させたが、メタノールは毒性である。 他の実験には、植物の発酵によっても産生することができるブタノールが含まれる。 エタノールのサポートは、気候変動と温室効果ガス排出に対処するバイオマス燃料であるという事実から来ていますが、2008年の食糧対燃料論争を含むこの議論は現在議論されています。

現代のほとんどの自動車は、ガソリン(E10-E15)に混合されたエタノールを10%から15%までブレンドしてガソリンで走行するように設計されています。 少量の再設計では、ガソリン車は85%(E85)の高いエタノール濃度で走行することができます。これは冬季の寒さや米国の100%(E100)ブラジルでは、より暖かい気候です。 エタノールはガソリンに比べて体積当たり34%も少ないエネルギーを持っているため、エタノールブレンドによる燃費率は純粋なガソリンよりも大幅に低くなりますが、この低いエネルギー含有量は走行距離の34%の減少に直接変換されません。特定のエンジンの特定の燃料の性能に影響を及ぼす変数、およびエタノールは高圧縮比エンジンに有利な高オクタン価を有するからである。

この理由から、純粋なまたは高濃度のエタノールブレンドがユーザにとって魅力的であるためには、燃料経済性を相殺するためにはその価格がガソリンよりも低くなければならない。 大まかに言えば、ブラジルの消費者は、エタノールの価格がガソリンよりも30%低い場合やエタノールの価格が結果や季節の収穫によって大きく変動するため、ガソリンよりも多くのアルコールを使用するよう、地元のメディアから頻繁にアドバイスされています。サトウキビと地域によって。 米国では、2006年のE85モデルすべてのEPAテストに基づいて、E85車の平均燃費は、無鉛ガソリンよりも25.56%低かった。 E85はオクタン価が約104であり、プレミアムガソリンの代用品として使用することができるが、現在の米国フレックス燃料車のEPA定格走行距離は価格比較時に考慮される可能性がある。 地方の小売E85の価格は、米国中で大きく異なり、ほとんどのトウモロコシが栽培されエタノールが生産される中西部地域ではより有利な価格となっています。 2008年8月、米国のE85とガソリン価格の平均普及率は16%、インディアナ州では35%、ミネソタ州とウィスコンシン州では30%、メリーランド州では19%、カリフォルニア州では12〜15%、ユタ州では3% 。 車両の能力に応じて、E85のブレーク・イット・プライスは通常、ガソリンよりも25〜30%低くなければならない。

バイオディーゼル
ディーゼル燃焼機関の主な利点は、燃料燃焼効率が44%であることです。 最良のガソリンエンジンではわずか25-30%でした。 加えて、ディーゼル燃料は、ガソリンよりもわずかに高いエネルギー密度を有する。 これにより、ディーゼルエンジンはガソリン車よりも燃費を大幅に向上させることができます。

バイオディーゼル(脂肪酸メチルエステル)は、米国のほとんどの油糧種子生産国で市販されている。 2005年現在、それは化石ディーゼルより幾分高価ですが、石油製品やエタノールと比較して比較的少量生産されています。 油糧種子を生産する多くの農家は、バイオディーゼルの生産を促進し、国民の意識を高めるために、トラクターや装備のバイオディーゼル混合物を政策の問題として使用しています。 農村部では都市よりもバイオディーゼルを見つけやすい場合があります。 バイオディーゼルは化石ディーゼル燃料よりも低いエネルギー密度を有するため、バイオディーゼル燃料車は、新しい燃料のためにディーゼル噴射システムがリセットされなければ、化石燃料ディーゼル車の燃費に十分に追いつくことができない。 バイオディーゼルのセタン価が高いことを考慮して噴射時期を変更すると、経済的な差はごくわずかです。 バイオディーゼルはディーゼルまたは植物油燃料よりも多くの酸素を含んでいるため、ディーゼルエンジンからの排出が最も少なく、ほとんどの排出がガソリンエンジンよりも低くなっています。 バイオディーゼルは、ミネラルディーゼルよりも高い潤滑性を有し、潤滑油および排出ガスの削減のために欧州のポンプディーゼルの添加剤である。

一部のディーゼルエンジン搭載車は、100%純粋な植物油に対して軽微な修正を加えることができます。 植物油は寒い季節には、ほとんどの状況下で使用する前に燃料を加熱するために、車両の改造(ディーゼルスタート/ストップタンクを備えた2タンクシステム)が不可欠であるため、濃厚化(または廃食用油であれば固化する) 。 エンジンクーラントの温度に加熱すると、コモンレールまたはユニットインジェクション(VW PD)システムに先立つシステムの燃料粘度が、噴射システム製造業者によって記載された範囲に低下する。 廃食油は、特に長期間使用した場合、水素化されて酸性度が上昇することがある。 これは、燃料の濃化、エンジンのガムリング、および燃料システムの酸損傷を引き起こす可能性がある。 バイオディーゼルは化学的に処理されてPH中性で低粘度であるため、この問題はありません。 欧州の現在の生産で典型的な現代の低排出ディーゼル燃料(ほとんどの場合、ユーロ-3および-4に準拠)は、インナーシステム、ポンプおよびシールの大幅な改造を必要とする純粋な植物油を燃料として使用するのであれば、霧化のためにこれまでにもなかった(加熱された)鉱物ディーゼル燃料である。 植物油燃料は、現在生産されているため、これらの車両には適していません。 これにより、新車が増えれば市場を縮小することができます。 しかし、ドイツのElsbett社は、数十年に渡って単一タンクの植物油燃料システムの生産に成功し、TDIエンジンでフォルクスワーゲンと協力してきました。 これは、高効率/低排出ディーゼルエンジンで植物油を燃料として使用することが技術的に可能であることを示している。

Greasestockは、ニューヨークのYorktown Heightsで毎年開催されるイベントで、米国では廃油をバイオ燃料として使用する車両の最大のショーケースの1つです。

バイオガス
圧縮ガスは、原料ガスの精製後に内燃機関に使用することができる。 H 2 O、H 2 Sおよび粒子の除去は、圧縮天然ガスと同じ品質のガスを生成する標準として見ることができる。 バイオガスの使用は、夏期にバイオガス発電プラントの廃熱を使用できない気候にとって特に興味深い。

木炭
1930年代、唐中明は、中国の自動車市場に豊富な炭資源を使って発明を行った。 チャコール燃料車は後に中国で集中的に使用され、第二次世界大戦の勃発後に軍隊とコンベヤに役立った。

圧縮天然ガス(CNG)
ガソリンの代わりに通常の燃焼機関に燃料を供給するために使用されるメタンを主成分とする高圧圧縮天然ガス。 メタンの燃焼は、すべての化石燃料のCO2を最小限に抑えます。 ガソリン車は、CNGに改造することができ、ガソリンタンクが保管されているため、天然ガス車(NGV)を二灯にすることができます。 ドライバーは運転中にCNGとガソリンを切り替えることができます。 天然ガス車(NGV)は、天然ガスが豊富な地域または国で一般的です。 普及はイタリアのポーリバーバレーで始まり、後に80年代にかけてニュージーランドで非常に人気が高まったが、その使用は減少した。

南米ではCNG車両が一般的です。これらの車両はアルゼンチンやブラジルの主要都市でタクシーとして主に使用されています。 通常、標準ガソリン車は、ガスシリンダーをトランクに設置し、CNG噴射システムと電子機器を取り付ける専門店で改装されています。 ブラジルのGNV艦隊はリオデジャネイロとサンパウロの都市に集中しています。 Pike Researchは、ラテンアメリカのNGVのほぼ90%がバイフューエルエンジンを搭載しているため、ガソリンまたはCNGのいずれかを走行することができます。

2006年、ブラジルのFIAT子会社は、フィアットブラジルのMagneti Marelliのもとで開発された4気筒の燃料車であるFiat Siena Tetra燃料を導入しました。 この自動車は、100%エタノール(E100)、E25(ブラジルの通常のエタノールガソリン混合物)、純粋なガソリン(ブラジルでは利用できません)、天然ガス、およびガソリン – エタノール混合物から電力に応じて自動的にCNGに切り替えることができます道路状況によって必要とされる。 既存の他の選択肢は、天然ガスタンクおよび対応する噴射システムを追加するためのエタノール可撓性燃料車両の改造である。 ブラジルのサンパウロとリオデジャネイロのいくつかのタクシーはこのオプションで運転され、ユーザーはポンプの現在の市場価格に応じて3つの燃料(E25、E100、CNG)の中から選択することができます。 この適応を持つ車両は、ブラジルで「トライ・フューエル」車として知られています。

HCNGまたは自動車用水素濃縮圧縮天然ガスは、水素ステーションで予混合されています。

ギ酸
ギ酸は最初に水素に変換し、それを燃料電池で使用することによって使用されます。 ギ酸は水素よりも貯蔵がはるかに容易です。

水素
水素自動車は、動力源として水素を使用する自動車です。 これらの自動車は、一般に、燃焼または燃料電池変換の2つの方法のうちの1つで水素を使用する。 燃焼において、水素は、従来のガソリン車と基本的に同じ方法で、エンジンで「燃焼」される。 燃料電池変換では、水素は燃料電池を介して電気に変換され、燃料電池は電気モータに電力を供給する。 いずれの方法でも、使用済み水素からの唯一の副生成物は水であるが、燃焼中には空気NO Xを生成することができる。

ホンダは1999年にFCXと呼ばれる燃料電池自動車を導入し、その後第2世代のFCXクラリティを導入しました。 2007年のコンセプトモデルに基づくFCX Clarityの限定的なマーケティングは、2008年6月に米国で開始され、2008年11月に日本で導入されました.FCX Clarityは米国ではロサンゼルス地区2009年7月までに10人のドライバーしかクラリティーを月600ドルでリースしていません。 2012年世界水素エネルギー会議では、ダイムラー社、ホンダ、現代、トヨタはすべて、2015年までに水素燃料電池自動車の販売を計画しており、2013年にはショールームに入る予定です。2008年から2014年にかけて、米国では45台のFCXユニットを使用しています。

少数のプロトタイプの水素自動車が現在存在しており、この技術をより実用的にするために相当量の研究が進められている。 ガソリン(ガソリン)またはディーゼルの液体で通常補給される一般的な内燃機関は、ガス状の水素で作動するように変換することができる。 しかし、水素を最も効率的に使用するには、従来のエンジンの代わりに燃料電池と電気モーターを使用する必要があります。 水素は燃料電池内の酸素と反応し、燃料電池はモータに電力を供給します。 研究の主要な領域の1つは水素貯蔵量であり、水素貯蔵タンクの重量を増やし、エネルギー消費量とストレージシステムの複雑さを減らします。 貯蔵の2つの主要な方法は、金属水素化物および圧縮である。 一部の人々は、水素自動車は決して経済的に実行可能ではなく、この技術の重視は、より効率的なハイブリッド車やその他の代替技術の開発と普及からの転換であると考えている。

英国エネルギー省気候変動省のカーボントラストによる調査によると、水素技術は、輸入油への依存度を減らし再生可能世代の削減を図りつつ、ゼロエミッションで英国輸送を実現する可能性を秘めています。 しかし、この技術は、コスト、性能、ポリシーの面で非常に困難な課題に直面しています。

液体窒素車
液体窒素(LN2)はエネルギーを蓄える方法です。 エネルギーは空気を液化するために使用され、LN2は蒸発によって生成され、分配される。 LN2は車内の周囲の熱に曝され、その結果生じる窒素ガスを用いてピストンまたはタービンエンジンに動力を供給することができる。 LN2から抽出できるエネルギーの最大量は、213ワット時/ kg(W・h / kg)または173 W・時/リットルで、最大70W・h / kgを等温で利用することができます拡張プロセス。 350リットル(93ガロン)のタンクを備えたそのような車両は、50リットル(13ガロン)のタンクを備えたガソリン車に類似した範囲を達成することができる。 カスケードトッピングサイクルを使用する理論的な将来のエンジンは、準等温膨張プロセスを用いてこれを約110W・h / kgに改善することができる。 利点は、有害なエミッションと圧縮空気車両に比べて優れたエネルギー密度だけでなく、数分でタンクを補充することができることです。

液化天然ガス(LNG)
液化天然ガスは、極低温液体になるまで冷却された天然ガスである。 この液体状態では、天然ガスは高度に圧縮されたCNGの2倍以上の密度である。 LNG燃料システムは、天然ガスを燃焼することができる任意の車両上で機能する。 高圧(通常3000または3600 psi)で貯蔵され、エンジンが受け入れることができるより低い圧力に調整されるCNGとは異なり、LNGは低圧(50〜150 psi)で貯蔵され、入り込む前に熱交換器によって単純に蒸発される燃料計量装置をエンジンに接続する。 CNGに比べて高いエネルギー密度を持つため、天然ガスを使用しながら長距離に興味のある人には非常に適しています。

米国では、LNGサプライチェーンは、この燃料源を急速に成長させることを阻んだ主なものです。 LNGサプライチェーンは、ディーゼルまたはガソリンに非常に似ています。 第一に、パイプライン天然ガスは、ガソリンまたはディーゼルの精製に類似して大量に液化される。 次いで、LNGは、セミトレーラーを介して燃料ステーションに輸送され、燃料タンクはバルクタンクに貯蔵されて車両に供給される。 一方、CNGは高圧シリンダカスケードを満たすために各ステーションで高価な圧縮を必要とする。

オートガス(LPG)
LPGまたは液化石油ガスは、プロパンおよびブタンを主成分とする低圧液化ガス混合物であり、ガソリンよりも少ないCO 2を有する従来のガソリン燃焼エンジンで燃焼する。 ガソリン車は、LPG(別名:オートガス)に改造することができ、ガソリンタンクがそのままではバイパス車になります。 運転中にLPGとガソリンを切り替えることができます。 世界中で1,000万台の車両が稼働しています。

2010年12月現在、世界で1747.3万台のLPG車があり、主要国はトルコ(2.394百万台)、ポーランド(2.325百万台)、韓国(2.3百万台)である。 米国では、19万台のオンロード車がプロパンを使用し、45万台のフォークリフトが電力用に使用しています。 それはパキスタンで禁止されているのに対し(2012年12月)、OGRAの公的安全のリスクとみなされています。

現代自動車は、2009年7月に国内市場でElantra LPI Hybridの販売を開始しました。Elantra LPI(液化石油注入)は、液化石油ガスで稼働するように設計された内燃機関を搭載した世界初のハイブリッド電気自動車です(LPG)を燃料として使用する。

蒸気
蒸気車は蒸気機関を持っている車です。 木材、石炭、エタノールなどを燃料として使用できます。 燃料はボイラで燃焼され、熱は水を蒸気に変換します。 水が蒸気に変わると、それは膨張する。 拡張によって圧力が発生する。 圧力は、ピストンを前後に押す。 これにより、ドライブシャフトが回転してホイールが前方に回転します。 それは、石炭を燃料とする蒸気機関車や蒸気船のように機能します。 蒸気車は、独立した輸送における次の論理的ステップでした。

スチームカーの始動には長い時間がかかりますが、最終的には100 mph(161 km / h)を超える速度に達することがあります。 後期モデルのDoble Steam Carsは、30秒以内で運転状態になり、高いトップスピードと速い加速を持つことができましたが、購入するのに高価でした。

蒸気エンジンは、内部燃焼とは対照的に、外部燃焼を使用する。 ガソリン車は約25〜28%の効率でより効率的です。 理論的には、燃焼材料が最初にガスタービンを駆動するために使用されるコンバインドサイクル蒸気エンジンは、50%〜60%の効率を生み出すことができる。 しかし、蒸気機関車の実用例は約5〜8%の効率でしか働かない。

最もよく知られているベストセラーの蒸気動力車はスタンレースチーマーでした。 それは後部車軸に直接接続されたシンプルな2ピストンエンジンに動力を供給するためにフードの下にコンパクトなファイアチューブボイラーを使用しました。 ヘンリー・フォードが毎月の支払い資金調達を大成功を収める前に、一般に自動車は完全に購入されました。 これがスタンレーが単純に保たれた理由です。 購入価格を手頃な価格で保つこと。

冷凍で製造されたスチームは、電気を生産するために他の車両タイプのタービンによって使用することもでき、電気モータで使用することも、バッテリに貯蔵することもできる。

スチームパワーは、標準的なオイルベースのエンジンと組み合わせてハイブリッドを作り出すことができます。 水は、燃料が燃焼した後、ピストンが依然として過熱されている場合、しばしば1500度以上の温度でシリンダに注入される。 水はすぐに揮発して蒸気になり、そうしなければ浪費される熱を利用します。

木質ガス
ウッドガスは、木質ガス化装置が取り付けられている場合、通常の内燃機関で自動車に動力を供給するために使用できます。この戦争により、油への簡単かつ費用対効果の高いアクセスが妨げられたため、これは第二次世界大戦中にヨーロッパやアジアのいくつかの国々で非常に人気がありました。

ウッドワードのハーブハートマン(アイオワ州)は現在、木製のキャデラックを運転しています。彼はちょうど700ドルで気化器をキャデラックに取り付けたと主張している。ハートマン氏は、「フルホッパーは、それをどのように運転するかによって、約50マイル進むだろう」と主張し、木材を分けることは「労働集約的」であると付け加えた。それが大きな欠点だ」