日本の鉄道輸送は、大都市間の大量輸送や高速輸送、都市部の通勤輸送など、旅客輸送の主要手段です。 これは貨物輸送にはほとんど使用されておらず、物品移動のわずか0.84％を占めています。 民営化されたネットワークは非常に効率的であり、ほとんど補助金を必要とせず、極めて正確に実行されます。
概要
日本の鉄道輸送サービスは、100を超える民間企業によって提供されています。
北海道、本州、四国、九州のほとんどの地域に旅客サービスを提供する6つの日本鉄道グループ（JR）の地方企業（1987年まで国有）。
全国JR貨物会社。 そして
企業活動の一環として鉄道サービスを提供する16の主要地域企業。 また、数十の小さな民間鉄道もあります。
民間鉄道会社の多くは、国内のトップ企業にランクインしています。 鉄道は、鉄道沿線に統合されたコミュニティを開発する民間企業によって建設され、不動産、小売業、その他数多くの事業に多様化することで収益を達成することができます。 地方自治体と地方自治体と民間企業が共同出資する企業も鉄道サービスを提供している。
その国には27,268kmの鉄道が交差しています。 JR（JNRの民営化後に設立された企業グループ）は、1996年3月31日現在で20,135kmを管理し、残りの7,133kmは民間企業の鉄道会社の手に渡した。 2013〜14年には、日本の鉄道が72億9,800万人（乗客2,600億キロ）に達した。 これと比較して、ドイツは4万kmを超える鉄道を運航していますが、年間22億人の旅客しか運航していません。 日本は鉄道システムを大量に使用しているため、世界で最も忙しい50の駅のうちの46駅があります。
主な用途は都市や都市間の線であり、JNRの民営化の時期には、特に北海道や九州では、不採算の地方や農村が閉鎖されていた。 しかし、多くの都市以外の地方自治体では、自動車所有率の上昇や農村人口の減少などの要因により引き続き減少傾向にあり、さらなる閉鎖が計画されています。 例えば、2015年10月16日、JR西日本は、賛同の乏しさから三万線108kmを閉鎖することを検討していたことを発表し、島根県と広島県の2県と他の市町村との協議を行い、将来の計画について 2014年度には、1日あたり平均50人の乗客が乗車し、1987年には1日あたり458台でした。2016年9月29日、JR Westは2018年3月31日に全線が閉鎖されると発表しました。
2016年11月19日、JR北海道の大統領は、ルーモイ本線の残りの区域を閉鎖することを含めて、現在のネットワークの約50％（1237km）までネットワークを合理化する計画を発表した関西線「新夕張夕張」区間、佐世保線の非電化区間、根室線「富良野」、「神尾会合線」間） セキホーク本線、千本本線、大野線の納涼鍋セクション、根室線の釧路ネムローセクションなど、第3セクターへの転換が提案されているが、地方自治体が不快ならば、フェイスクロージャー。
福岡、神戸、京都、名古屋、大阪、札幌、仙台、東京、横浜には地下鉄があります。 しかし、ヨーロッパとは異なり、大部分の旅客は、大都市圏を横切る郊外の通勤電車に乗っています。 さらに、多くの都市には街灯とモノレールのネットワークがあります。
日本は高速の新幹線「新幹線」を開拓しました。これは現在、日本の最大都市を320km / h（200mph）の速度で連結しています。 しかし、従来の列車「zairaisen」で走っている他の列車は比較的遅く、最速160km / hで、主に130km / h未満で動作します。
2013〜14年には日本の鉄道が3,100万トン（210億トン）の物資を輸送した。 全国物流における鉄道のシェアは6.2％（2010年）で、G8の中では最も低い。
日本における鉄道輸送の分類
演算子の種類
JR
JRグループとして知られる日本鉄道グループは、国有鉄道（JNR）の後継グループです。 JRグループは、ほとんどすべての都市間鉄道サービスと大部分の通勤鉄道サービスを運営する日本の鉄道網の中心に位置しています。
JRグループの旅客運営会社6社は地域ごとに区切られていますが、地域の境界を越えて長距離列車サービスを運営している企業も多くいます。 北海道鉄道会社、東日本鉄道会社、中日鉄道会社、西日本鉄道会社、四国鉄道会社、九州鉄道会社の6社があります。
貨物サービスは、日本貨物鉄道会社またはJNRが以前所有していたすべての貨物ネットワークを運営するJR貨物に属します。
主要な民間鉄道
日本には複数の競合する民間鉄道システムもあります。 戦後の日本では、日本政府は民間企業に大都市交通ネットワークを迅速に再構築するために自らの大量輸送システムを開発するよう奨励した。
私有鉄道は、運賃の規制に限定された政府の役割で、国鉄線と同様にお互いに競争することが奨励された。 鉄道線の開発と引き換えに、民間企業は事業の多角化と鉄道網を取り巻く不動産開発のビジネスチャンスを与えられました。
民間企業が鉄道だけでなく、輸送指向の開発を制御できるようにすることで、計画されたコミュニティが促進され、民間の鉄道事業者は住宅、ビジネス、産業、小売地を開発する垂直統合型事業と、そのような領域。
このように、事業の多角化を通じて、国内の民間鉄道の大部分は財政的に独立しており、鉄道事業は通常、他の国のほとんどの交通ネットワークとは対照的に収益性が高い。
以下の16社は主要な民間の鉄道に分類され、2,870.1キロメートルの鉄道を運営しています。 2009年4月からの1年間で、これらの主要鉄道で合計94億6000万人の乗客（118億人の旅客）が移動しました。
東武鉄道
西武鉄道
京成電鉄
慶應義塾
小田急電鉄
株式会社東急
京急
東京メトロ
相模鉄道
名古屋鉄道
近鉄鉄道
南海電鉄
京阪電鉄
阪急電鉄
阪神電気鉄道
西日本鉄道
その他の鉄道
他の鉄道事業者には
市の政府、
地方自治体や民間企業が共同出資する「第3セクター」企業、
他のマイナーな民間鉄道会社。
鉄道と電車
法的意味では、鉄道（鉄道鉄道）と路面電車（鉄道kidō）の2種類があります（いくつかのサブカテゴリあり）。 日本の政府規則に基づくすべての公共鉄道輸送システムは、鉄道または路面電車として分類されます。 原則として、路面電車は道路交通と共有される区間を持つことができますが、鉄道はできない場合もあります。 例えば、大阪メトロはトラムシステムで、他の都市の地下鉄は鉄道です。
鉄道及び路面電車は、鉄道事業法（1986年法律第92号）及び路面電車法（1921年法律第76号）によりそれぞれ規制されている。
鉄道のカテゴリー
鉄道事業法の下では、「鉄道」（法的意味での）の運営は、カテゴリ1、カテゴリ2、カテゴリ3の3つのカテゴリに分類される。それらは、
第一種鉄道事業第一種鉄道事業第一鉄道事業第二種鉄道事業者以外の鉄道（トラムを除く。）による旅客又は貨物の運送業務。
第二種鉄道事業第二種鉄道事業第二鉄道事業は、事業者が建設した鉄道路線を利用した旅客又は貨物の運送業務（譲渡された鉄道線路を含む。オペレーターに）他の人のニーズを満たすことができます。
カテゴリ3鉄道事業（第三種鉄道事業第三鉄道事業）：鉄道路線をカテゴリ1鉄道事業者に配属する事業と、カテゴリー2鉄道事業を有する鉄道線路事業の事業オペレータはそれを排他的に使用します。
カテゴリ2鉄道事業の例としては、日本貨物鉄道会社（JR貨物）の大部分の事業と西日本鉄道会社（JR西日本）のJR東西線事業があります。 カテゴリ3の鉄道事業の例には、青梅高速鉄道会社および青森県の青森鉄道に関する政府が含まれます。
日本の鉄道の共通点
ゲージ
全国の鉄道ネットワークが開始され、1,067 mm（3フィート6インチ）の狭いゲージで拡張されました。 より広いゲージを持つ鉄道は、既存の国家ネットワークと貨物輸送および旅客輸送を行うことを意図していないものに限定されている。 新幹線ネットワークは標準ゲージを使用します。
電化
JRグループで使用される電化システムは、従来のラインでは1,500 V DC、20 kV AC、新幹線では25 kV ACです。 600V DCと750V DCの電化も私的なラインで見られます。 AC電源の周波数は、東日本では50 Hz、西日本では60 Hzです。
荷重ゲージ
Japan Railways Groupが運営する国内ネットワークは、幅1,067 mm（3フィート6インチ）の狭いゲージを使用し、最大幅は3,000 mm（9フィート10インチ）、最大高さは4,100 mm（13フィート5インチ）です。 しかし、JR線は20世紀初頭に国有化の前に民間鉄道として建設され、規格よりも小さな装備ゲージが特徴的でした。 高雄の西にある中央本線、観音線、金音寺の西側にあるヨサン本線（高さ3,900 mm）などがあります。 それにもかかわらず、パンタグラフ技術の進歩は、これらの分野における別々の車両の必要性をほとんど排除した。
日本には多くの民間鉄道会社があり、会社ごとに負荷ゲージが異なります。
チケット、運賃、割増料金
日本の鉄道輸送は通常料金がかかります。 原則として運賃は事前請求され、運賃の支払いと引き換えに航空券が発行されます。 改札は、駅の有人または自動ゲートで検査され、旅行が始まり、旅行が終了した駅で回収されます。
鉄道での運行に必要な航空券は、乗車券と呼ばれ、運賃は運賃です。 運賃は運賃の数に関係なく有効です。 長距離旅行者（通常101km以上）は、運賃表の有効期間に応じて途中降機を途中下車することができます。 また、特定の列車やコーチに乗る場合は、有料チケット（有料）が必要になる場合があります。
非常に短い鉄道や一部の路面電車の場合を除き、運賃は運賃や距離により異なります。 旅行時間（ピーク時またはオフピーク時）に基づく価格設定は日本では一般的ではありません。 6歳から12歳までのお子様の小児運賃は、大人運賃の半額です。 近年運賃回収システムの開発はSuicaやPiTaPaなどの大都市の複数の運営者が共有する貯留価値カードシステムであり、列車ごとに複雑な運賃表やチケット販売機のラインナップを避けることができます。
課徴金には多くの種類があります。 たとえば、JRでの追加料金には以下が含まれます：
「急行列車」での旅行の場合は、急行料金金龍龍（ゆうこう）
「特急特急列車」の指定席をご利用の場合の特急料金（特急料金額）
「特急列車」の非指定座席をご利用の場合、自由席特急料金（自由席特急料金支柱特急料）
「特急列車」を除いた特急列車の場合は、指定席料金（指定席料金有限会社）
「グリーンカー」と呼ばれる特別なコーチでの旅行のためのグリーン料金（グリーン料金金グリーン・リョウキン）
ベッド料金（寝台料金新大寮）
日本の課徴金の特色は、他の列車と比較して、別々の航空券が必要なことがあります。 例えば、新幹線を1枚購入するのではなく、新幹線に乗車すれば、乗車券（乗車券）と追加の新幹線券（新幹線特急券新幹線特急券、新幹線特急券普通の列車ではなく、その距離の間、新幹線に乗ることを可能にする。 急行列車は通常の列車とは別個の列車ではないので、高速列車では指揮者による手配の手配が必要となり、特急券は指揮者から購入することができます。 要するに、運賃表は入退場の列車プラットフォームへのアクセスを許可し、駅のゲートまたは出席者によって検査され、エクスプレス航空券はその間に急行電車に乗ることができ、指揮者によって検査される電車の中で。
列車の種類と名前
郊外や都市間の鉄道では、通常、異なる停止パターンを持ついくつかのタイプの列車（列車種別のレシャシュベツ）が設定されます。
各駅に停車する列車は、普通列車（各列車/各駅停車）と呼ばれています。 地元の列車に乗るためには、航空券のみが必要です。 地方列車よりも速い列車は、急行（急行）、急行（急行）、特急列車（特急）などに分類され、会社の方針によっては追加料金が必要になる場合があります。 限定ExpressはExpressよりも高速です。 多くの種類の列車がある鉄道では、「半」、「急速」、「区間」、「通勤」などの接頭辞が使用されます。 たとえば、東武伊勢崎線には、ローカル、セミエクスプレス、セミエクスプレス、セクションエクスプレス、エクスプレス、ラピッド、セクションラピッド、および限定エクスプレスがあります。
列車運行会社は、通常、長距離列車の名前をつけています（近鉄は例外的です）。 チケット予約のプロセスは列車番号の代わりに列車名を利用する。 列車の番号は、ほとんどプロのためだけに使用されます。
地下鉄と電車の乗り継ぎ
広大な鉄道網に加えて、日本には多数の地下鉄システムがあります。 最大のものは東京の地下鉄で、1989年のネットワークは211キロメートルのトラックで構成され、205の駅に対応しています。 首都圏には2つの地下鉄システムがあります.1つは東京メトロ（2004年まで帝都高速交通局と命名されました）で、9行（最古の銀座線は1927年に建設されました）ともう1つは東京都交通局東映）、4行あります。 外と郊外のエリアは、7つの私設鉄道会社が提供しています。その会社の回線は主要駅と地下鉄のシステムと交差しています。 60社以上の地下鉄が1990年に2社によって建設中であった。
福岡市の地下鉄、神戸市の地下鉄、京都市の地下鉄、大阪メトロ、名古屋の地下鉄、札幌の地下鉄、仙台の地下鉄、横浜の地下鉄など、他の都市には数多くのメトロシステムがあります。
日本の都市のメトロシステムは、通常、市政府によって運営されているため、市境内のネットワークを制限する傾向がありますが、郊外の鉄道で地下鉄を利用する場合や、その逆の場合もあります。 このような状況の理由の1つは、市街地の小さな鉄道ターミナルでは処理できなかった戦後経済の急速な成長における鉄道の乗客数の急増であった。
日本では、自動ガイドウェイトランジット（コンクリート案内路を走行するゴム疲れのモーターカー）も開発されています。 このような中間能力輸送システムの都市には、広島、神戸、大阪、埼玉、東京が含まれます。
一部の都市では、広島、松山、長崎、東京（一行のみ）、豊橋などの路面電車を運用しています。 これらの都市はすべて、公共および民間の鉄道にも十分に対応しています。 また、上に含まれていない私道の路面電車があります。
貨物輸送
国鉄分割民営化に伴い、貨物輸送は日本貨物鉄道（JR貨物）に委ねられた。かつて鉄道貨物は日本の貨物輸送の基軸を担っていたものの、昭和40年代以降、高速道路網の伸長、宅配サービスの充実などにより、貨物輸送量は激減した、昭和50年代の国鉄末期には、経営合理化のために、貨物列車や設備は大幅に整理された上で、JR貨物に引き継がれた。
JR貨物発足後も、鉄道貨物輸送量は低水準にとどまっているが、環境保護という観点や、鉄道輸送のメリットの再見直し、貨車（車扱貨物）からコンテナ化、新車導入による速達化などの営業努力により、JR貨物の経営は黒字に転じている。
しかし、地方の貨物輸送を中心とする中小私鉄（臨海鉄道等）については、経営の厳しいところも多い。
輸送量
昭和30年代までは全体的に増加傾向にあったが、昭和40年代以降は、まず高度経済成長期の産業構造の変化にともなう人口分布の変化（大都市への集中）と、自家用車の普及により地方中小私鉄の輸送量減少が進み、多くの中小私鉄が廃線となった。昭和40年代後半（1970年代）以降は航空運賃の低廉化、道路特定財源制度等を利用して高速道路建設等の道路整備、オイルショック後の石油の低価格化による自動車・航空機の増加で、鉄道による長距離輸送の需要減が進んだ。
現在では少子化・高齢化と人口分布の都心回帰が進み、地方中小私鉄だけでなく、大都市圏の私鉄でも、都心と郊外を結ぶ路線については輸送人員が増加から減少に転じる路線も出てきている。
一方、都市部においては輸送量が年々増加している路線もあるし、路線の開業による輸送量の増加もみられる。地方においても自動車や航空機に対抗した種々の改善策、観光客の増加などにより、一部路線においては輸送量が増えているところもある。
速度
特別に高速運転ができるように設計・建設された新幹線では、山陽新幹線「のぞみ」の西明石以西では最高速度300km/h、東北新幹線「はやぶさ」の宇都宮 – 盛岡間において、最高速度320km/hの高速運転がなされている。
一方、在来線の最高速度はごく一部に160km/h走行が可能な路線がある程度で、重要幹線でもおおむね120 – 130kmkm/hにとどまっている。主な理由は
多くの路線が狭軌であり、台車が小さくなるので高出力のモーターを搭載するのが難しかった。
山地が多いが、長大トンネルを建設するのが難しかったため1930年代以前に建設された路線はカーブが多い（蒸気機関車の走行にはカーブを増やしてでも勾配をできるだけ避けた方が有利であった。また、長大トンネルは建設費等のほかに蒸気機関車からの煤煙の問題があった）。
人口が密集しているために踏切が多く、そのため非常ブレーキをかけてから600m以内で停止しなければならないという規制があった（600m条項）。
などが挙げられる。
日本の鉄道と日本以外の国の鉄道との比較
定時性の高さと脆弱な輸送インフラ
日本の鉄道は、日本以外の国の鉄道と比較して、定時性がきわめて高いといわれている。
鉄道紀行作家の宮脇俊三は、日本の鉄道が世界に誇れることとして、列車本数の多さと時間の正確さを挙げていた。現に日本国外の鉄道関係者が来日して新幹線に乗車した際、各人に懐中時計を持たせて駅の到着時刻を計らせたら、1秒違わず到着するのを見て「クレイジー」であると証言したという逸話も存在している。また、日本以外では5 – 15分程度の遅れは（高速鉄道であろうと）定時とみなすところが多いが、日本国内では15 – 30秒程度のずれも遅れと見なされることもあり、時間に関する日本人の感覚を裏付けるもととして各書籍物で紹介されることさえある。
鉄道の正確さを支えたもの
列車本数の多さ – 人口が密集している日本においては、列車本数が諸国に比べても必然的に多くなる傾向があるが、そうなると僅かな時間差でも他の列車に影響を及ぼすため、必然的に定時性を保つ必要が出てきた。
路線網の複雑さ – 日本は、スイスの鉄道等一部の国には劣るものの、世界で最も緻密な鉄道網を有する国の一つである。[要出典]分岐駅で列車同士が接続することも多くなり、時には分割併結を行うこともある。この場合も僅かなずれが生じると、全部の路線の多数列車に影響を及ぼすことになるため、定時性が高まる。
反面、合理化で以下のような定時制確保の妨げになるものが生じている。
インフラストラクチャの貧弱さ – 日本の鉄道は、列車本数や輸送量の多さに対して、線路や駅設備などのインフラストラクチャが貧弱である。本来なら複々線が適当な線区でも、複線しか敷設されていないことも多い。そのため、ある列車のわずかな遅れで、関係する路線すべてに影響を及ぼす。近年は特に「合理化」を目的に、待避線や行き違い線の撤去などを行っており、ダイヤ乱れに対する回復力が低下している。
人的能力 – 以前は、列車の正確な運行を支えるため、多くの社員・職員が努力していたほか、ダイヤが乱れた場合でも、局所的な対応で間に合う場合も多かったが、近年は要員の削減や合理化、指令の一元化などにより、きめ細かな運転整理が難しくなっている。また、コンピュータの導入により、ダイヤが乱れた場合の融通が利かなくなっている。
定時確保のための努力
工夫と努力なしでは定時性を保つことはできなかった。「運転の神様」と呼ばれる結城弘毅をはじめ、様々な関係者が鉄道の定時性を保とうと苦心した結果、現在の定時性が保たれている。最近では各地でダイヤの見直しによって一旦は競合交通機関対策で短縮した所要時間を多少延ばして遅れても問題ないように余裕時間を増やしている鉄道会社もある。
過密な旅客輸送
高い旅客輸送密度
日本の鉄道の旅客輸送量は高水準であり、特に都市鉄道として東京圏、関西圏の主要路線と、都市間を結ぶ鉄道として東海道新幹線は、世界の鉄道でも高い輸送密度を有している。東海道新幹線の東京 – 新大阪間は、通勤列車なみの頻度で運行され、朝夕には毎時10本もの列車が走っているが、これだけの輸送量・頻度で中長距離の都市間を結ぶ鉄道も、現在のところ世界では他に例がない。
東京圏では、山手線、中央快速線等の路線で、10両編成で3,000 – 4,000人の乗客が輸送され、複線でラッシュ時に片道10万人/時程度の輸送人員に達するが、これはモスクワ地下鉄の13.8万人/時に次ぐ輸送密度である。混雑時に椅子がすべて収容される6扉車は他国に類のない設計であり、過酷な通勤ラッシュは他国でもしばしば紹介されることがある。エネルギー消費や土地利用の観点からは非常に効率がよく、世界最大の都市圏である首都圏の経済活動はこのような鉄道なしには成立しえない反面、人々の生活の快適性や福祉の観点からは問題がある。高度経済成長期以降、国鉄の通勤五方面作戦に代表される複々線化や営団地下鉄の新線開業など、混雑緩和のための輸送力強化が精力的に取り組まれたが、人口の東京一極集中が進む中で解消には程遠い状況で、さらにインフラ増強は国鉄と営団の民営化により停滞するなど、今に至るまで抜本的な改善を見ていない。さらに鉄道事業の赤字に悩む事業者の合理化によって営業本数や編成車両数の削減が進められた結果、近年は地方線区でもラッシュ時の詰め込み輸送が見られるようになっている。
高い輸送人員
上記の高い輸送密度と関連して、日本の鉄道の輸送人員は約230億人で、世界一である。二番目に旅客輸送人員の多い国はインドで、インドの鉄道の輸送人員は約50億人であり、この数字はJR東日本よりも少なくなっている。
高い旅客シェア
日本の鉄道の旅客輸送のシェアは、昭和30年代、40年代の自動車の普及（モータリゼーション）を経て大幅に低下した後も、約30%を維持しており、世界各国と比較しても最も高い水準である。前述したとおり特に東京圏、大阪圏の鉄道と新幹線は、他の交通機関と比べて相対的に利便性が高いため、日常的に人々に利用され親しまれている。ただし東京圏、大阪圏以外の地方部では自動車の利便性の方が高く、鉄道はあまり利用されない場合が多い。なお貨物輸送のシェアは5%弱で低水準にとどまっている。
乗降客数の多い駅
前記のような高い輸送人員・輸送密度・旅客シェアなどが関連され、世界一乗降客数の多い駅は日本の新宿駅（JR東日本だけで1日平均約150万人、私鉄含め約350万人）となっている。さらに世界第2位以下は渋谷駅、池袋駅、梅田駅・大阪駅、横浜駅と日本の駅が続いている。
一方の日本国外では、欧州にある鉄道駅の中で最も乗降客数の多い駅はパリ北駅であり、年間1億9千万人の乗降客数（フランス国鉄分のみでメトロを含まない）を持っているが、1日平均に直すと約52万人であり、これは、新宿駅の7分の1で、日本の駅では阪急梅田駅と同程度にすぎない。
これらの高い需要とシェア、時間の正確さは後述する他の特徴にも影響を与えている。また、三戸祐子によれば高い需要と時間の正確さについても相互的に影響を与えていると推測している。
民間部門の強さと公的支援の弱さ
日本では、特に東京圏、大阪圏、名古屋圏、福岡圏の鉄道は、私鉄の果たす役割が大きい。また分割・民営化後のJRも、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社は黒字経営を続けている。これらのJR、私鉄は、鉄道業を中心として、不動産、小売業、宿泊業など、鉄道利用者や沿線住民の生活に関する様々な関連事業を展開している。
他国では、現在では鉄道業で採算が成立することはきわめて難しく、鉄道事業は政府などの出資なしには成り立たないとされる。それ故に他の諸国での鉄道業は、公営鉄道や国有鉄道の国や地方の公共事業となっていることが多い。鉄道の草創期は民間事業者によって鉄道網が発展した国は多いものの、21世紀に入って国家的な規模で民間事業者による路線網が成立している国は、日本以外ではアメリカ合衆国などごく一部にとどまる。
このような事業を行える要因としては、先述の通り他国と比較して旅客鉄道に対するきわめて高い需要があるからである。しかし、東京圏や大阪圏のような過密運行ができる線区がほとんどないJR三島会社（JR北海道、JR九州、JR四国）、及び多くの中小私鉄事業者は路線網を維持するに足りるだけの収益は得られない状況で、関連事業の収益も鉄道部門の赤字を埋めるに足りない場合、経営難に直面することになる。整備新幹線開業で発足した並行在来線などは地元自治体の支援を受けているが、JR北海道およびJR四国の路線は全線赤字、JR九州も篠栗線を除き全線赤字であり、このような地域の事業者に独立採算を前提にしたスキームを適用するのは無理がある。
JR九州の鉄道事業の売上に占める割合は約4割程度であり、利益は流通事業や不動産事業などの関連事業で稼ぎ出している。2017年に完全民営化した同社は、株主から赤字部門である鉄道事業の合理化を求められ、2018年3月のダイヤ改正で大都市圏や主要幹線も含めた大幅な減便を断行。ローカル線の利便性の悪化のみならず、大都市圏ではラッシュ時の混雑の悪化などが予想されている。
治安・清潔性の高さ
日本は鉄道の治安や清潔性が世界で最も高い国の一つである。治安の悪化を指摘する声もあるものの 、日本では地下鉄の車内で乗客が居眠りをしても犯罪に遭う可能性が低く、また深夜でも女性が安心して1人で鉄道を利用できる。これは世界的にみれば特筆すべきことである。また鉄道車両への落書き、器物破損（ヴァンダリズム）により荒廃した列車が見られる国は多いものの、現在の日本ではこのようなことは珍しく、一般に鉄道車両は公共物として尊重され、清潔な状態が保たれている。
日本の文化
納期
日本の鉄道は、世界で最も厳しい基準の一つです。 2012年度の東海道新幹線の平均遅延はわずか0.6分でした。 5分ほど遅れて列車が遅れると、指揮者は遅れを謝罪し、鉄道会社は遅滞証明書を提出することがあります。 日本の乗客は鉄道輸送に大きく依存しており、時間通りに列車が運行されていることは当然のことです。 列車が1時間以上遅れると、新聞に表示されることさえあります。 しかし、鉄道職員は一般市民からの圧力が強すぎると主張する者もいる。 これらの厳格な基準は、2005年の尼崎鉄道墜落事故のような重大な事故の原因となっています。
電車と犯罪
列車に犯された最も広く知られた犯罪の1つは、混雑した車を利用し、人々が援助を求めたり、別の人の援助に跳ねることを避けたりすることです。 鉄道会社の近年の傾向は、一部の列車（通常、朝のラッシュ・アワーや夜間列車、そして多くの場合フロント・バック・カー）で女性専用車にサービスを提供することです。東京の忙しい通勤路線
日本語には、正しい運賃を支払わずに列車に不法に乗る表現がいくつかあります。 1つは薩摩の神です。 平家のお話で言及されている平氏の一員である平夏上忠則の言葉です。 彼の名前、Tadanoriは、「無料で乗る」という意味の言葉と同じです。
もう一つの表現はkiserujōshaです。 これは、煙（煙が入る場所）と金属製のマウスピース（そこに残る場所）の間に竹で作られた長い中空のセクションを持つ喫煙パイプkiseruを指します。 金属とお金の関連性に基づいて、kiserujōshaは列車のシステムに入るために1つのチケットと途中で長い未払いのセグメントで終了するために別のチケットを使用する練習です – 2つの別々のチケットを購入し、旅行のセグメント（ボウルとマウスピースに対応）は、全長1枚ではなく、
日本の鉄道施設には、1921年の東京駅での原隆総理の暗殺、1949年の三鷹駅での計画的な鉄道爆破事件、1995年の東京地下鉄へのサリンガス攻撃などがあります。
自殺
列車は自殺の手段としても使われています。 その相対的な人気の一部はその実用的な容易さに起因し、家族に迷惑をかけることを避けるためであるが、事故によるトラブルを補うために鉄道会社が家庭を訴えたり訴えたりすることが多い。 自殺は、しばしば自殺が起こっている行に遅延を引き起こす。 故人の家族は、鉄道会社が約100万円の損害賠償を科せられる可能性がある。 最近、鉄道会社は電車の自殺を阻止し予防するための対策を開始している。 これには駅での青色LEDライトの使用が含まれ、公務員が潜在的ジャンパーを落ち着かせることを望む。 列車が到着するまでプラットホームの扉を複数の駅に設置して、列車に乗っている人々を拘束する努力をしています。
駅伝
日本のレールのロマンスの重要な側面は、弁当弁当弁当です。 1885年に宇都宮駅に始まり、すぐに成功したのは、最初のプレパッケージステーションの弁当箱でした。全国の多くの駅（近所）は、すぐにシーフード、肉や野菜などの地元の特産品を特製の弁当を作り始めました。寛大な米の部分を含めて、食べ物は完全な食事でした。それはしばしば木箱で提供されました。今日では、木箱とプラスチックが普及してきましたが、木製の箸は引き続き焼き鳥に付いています。日本鉄道協会中央委員会（社団法人日本鉄道構内営業中央会）は、積立を推進する著名な貿易機関です。
メディアでは、
日本の書籍やテレビはさまざまな状況で鉄道輸送を特徴としています。例には、素朴なルートや異常な列車を訪れる旅行者、寝台列車の謎を殺すことなどがあります。
Ressha Sentai ToQgerは、2014年から2015年までテレビ朝日で放送されました
Wikipedia出典