航空機の指揮官

航空機のパイロット・イン・コマンド（Pilot in command PIC）は、飛行中の運航および安全性の最終的な責任を担う航空機に搭乗する人物である。 これは、典型的な2人または3人のパイロット飛行士、または航空機のコントロールに1人の認定資格のあるパイロットしかいない場合は「パイロット」のキャプテンとなります。 PICは、特定の飛行および飛行条件のために航空機を操作するために合法的に認定されていなければなりません（または許可されていない）が、実際にはいつでもコントロールを操作する必要はありません。 PICは、航空機を法的に管理し、その飛行の安全と操作を行う者であり、通常、飛行規則違反の主な人物となる。

飛行機では、パイロット・イン・コマンドは、右翼指導者がキャプテンである指導用飛行の場合を除いて、左手の位置をとる。

船長は航空機のすべての責任を負い、懸念がある場合は上司が船長のままです。 機長を指定する航空書記はCBDです。

コックピットには、船長を除いて、第1の役人、第2の役人、ナビゲーター、車上の整備士がいます。 船長は左側に座っている。

権利と義務
航空機の指揮官は、飛行のどの段階でもすべての決定を行う責任があります。

航空機の指揮官には、以下の権利があります。

航空機の離陸、飛行および着陸、航空機の飛行の安全性に対する明確な脅威が発生した場合の飛行の終了および飛行場への復帰または強制着陸についての最終決定を行う人命を救い、環境への被害を防ぐ。
航空機の飛行の安全を確保するため、航空機に搭乗している人に命令を出し、その実行を要求するため。
飛行中の燃料の放出、​​航空機の飛行およびその着陸の安全を確保するために必要ならば、荷物、貨物および郵便物の排出に関する決定をする。
航空機の安全な飛行完了を保証するための他の措置を講じる。
飛行時間が長い場合、いくつかの指揮官が航空機に搭乗している可能性がありますが、同じ指揮官は離陸して着陸する必要があります。 2番目のFACは、フライトの中央部分のみのメインFACに置き換わります。

責任
情報源の入手可能性、航空交通管制サービスマネージャーおよび他の乗組員の勧告にかかわらず、FACは単独の決定に責任があります。 PICは、離陸の中断、逃したアプローチ、悪天候の着陸などの重要な決定を行います。

関数と名前の違い

PICの厳格な法的定義は、国によって若干異なる場合があります。 国連機関である国際民間航空機関（United Civil Aviation Organization）の定義は、「飛行時間中に航空機の操作と安全を担当するパイロット」です。 飛行機の飛行時間は、米国航空宇宙局（FAA）が「航空機が飛行目的で自らの力で移動し、航空機が着陸後に休止するときに始まるパイロット時間」として定義されています。 これには通常、航空機を飛行させる意図でタキシングが行われる限り、滑走路を行き来する地上運行を含むタクシーが含まれる。

英語圏の国では、海兵隊員の船長（Captain）（キャプテン）と2人目のパイロット（ロシアの用語で）とのアナロジーによる航空司令官が、最初のアシスタント（英国のファースト・オフィサー）です。

ロシア連邦の国営航空では、航空機の指揮官は乗組員（航空機）の指揮官と呼ばれ、最大離陸重量が43トン未満の航空機の場合、航空機の船長（KK）最大離着重量は43トン以上です。 第2のパイロットは、乗組員の指揮官であるSCE（船舶 – PKK）のアシスタントです。

アメリカ
米国のCFR Title 14、Part 1、Section 1.1では、「pilot in command」は次のように定義されています。

…その人：

フライトの運航と安全に関する最終的な権限と責任を負う。
飛行前または飛行中に指揮命令でパイロットとして指定された。 そして
適切であれば、フライトの運行に適したカテゴリ、クラス、およびタイプの格付けを保持します。

米国FAAおよびICAOパイロット指揮命令
パイロットとしての指揮
米国FAA FAR 91.3「パイロットの指揮責任と権限」に基づき、FAAは以下を宣言する。

航空機の指揮をとるパイロットは、その航空機の操作に直接責任を負い、最終的な権限を持つ。
即時措置を必要とする飛行中の緊急事態では、指揮中のパイロットは、緊急事態に対応するために必要な範囲で、この部分の規則から逸脱する可能性があります。
このセクションのパラグラフ（b）に基づいてルールから逸脱した指揮官の各パイロットは、管理者の要求に応じて、その逸脱の書面による報告書を管理者に送付しなければならない。
米国航空局FAR 121.533（e）は、航空会社の船長に広範かつ完全な最終権限を与えている。「飛行時間中の他の乗組員およびその職務に拘わらず、彼は乗組員の任務を遂行することを許可する有効な証明書を持っています。

ICAOおよびその他の国の同等の規則は類似している。 附属書2の「空気の規則」の下では、 「2.3.1パイロット・イン・コマンドの責任」とICAOは宣言している：

パイロット・イン・コマンドは、操縦士がパイロット・イン・コマンドがこれらの規則を外れる可能性があることを除いてそのような逸脱は安全のために絶対必要です。

附属書2のpar。 「航空機のパイロット・イン・コマンドの権限」とICAOは付け加えます：

航空機の指揮命令は、指揮中の航空機の処分に関する最終的な権限を有するものとする。

FAR 91.3（b）とICAO Annex 2、par。 2.3.1、緊急時に他の規制を無効にし、最も安全な行動措置を講じるようPICに権限を与える。 この規定は、同様の正当な理由で、海上の船長に与えられた権限を反映している。 基本的には、他の法律や規制にかかわらず、フライトの安全性に関するあらゆる状況において最終的な権限をPICに与えます。

コマンド時のパイロットのロギング
米国FAA FAR 14 CFR 61.51の下では、PICとしてのロギングの飛行時間は、飛行の法的PICとしての動作とは異なり、区別されます。 一般に、特定の飛行機のPICは、常にその飛行時間を記録することができますが、他の乗組員は、特定の状況や管轄権に応じて、その飛行時間をPIC時間としてログに記録する権限を持つことができます。

ブラジル
ブラジルでは、ICA 100-12 – 航空法および航空交通サービスは、「命令のパイロット」を以下のように定義しています。

オペレータが指定した操縦士。飛行の操作と安全を担当します。

国防総省の規制
ブラジルの規制によると、ICA 100-12は次のように述べています。

（a）航空機のパイロット・イン・コマンドは、指揮命令中にそれに関するすべての事項について意思決定権限を有するものとする。
（b）操縦士が操縦を行っているか否かにかかわらず、操縦士は、安全規則を満たすために絶対に必要な場合にのみ逸脱する可能性がある大気規則に従って実施される作業の責任を負うものとする。
ICAOと他の国の同等の規則は似ています。 附属書2「空気の規則」の段落「2.3.1パイロット・イン・コマンドの責任」において、ICAOは次のように述べている。

航空の規則に従った航空機の操縦士は、操作を操作するかしないかによって、航空機の操作に責任を負わなければならないが、パイロットイン・コマンドは、フライトの安全のために絶対に必要です。

附属書2の段落「2.4航空機のパイロット・イン・コマンド」は、

航空機の指揮官は、指揮中の航空機に対する最終的な権限を有する。

FAR 91.3（b）とICAO Annex 2、2.3.1項は、パイロットが緊急時に他の規制を置き換え、その単独の裁量で最も安全な行動措置を取ることを命じている。 この規定は、海上の船長に与えられた権限に反映され、同様の正当な理由がある。 これにより、パイロットは、他の法律や規制にかかわらず、フライトの安全性を含むあらゆる状況において最高の権限を与えられます。