日本のタクシー
日本のタクシー（にほんのタクシー）では、日本におけるタクシー事情について記述する。
市場規模
全国の市場規模は2009（平成21）年度でおよそ1兆8000億円、2010（平成22）年度で1兆7279億円。最大であった1991（平成3）年度の6割程度まで落ち込んでいる。
規制緩和によって大都市圏を中心に多くの地域でタクシー台数が過剰となり、2009年（平成21年）10月にはタクシーの減車を促すタクシー事業適正化・活性化特別措置法が施行された。この結果、全国に先がけて減車が進められた東京地区ではタクシー台数が最大時から約2割減少、2010年（平成22年）7月以降には一台あたりの売上高が増加に転じ、翌年3月の東日本大震災発生まで8か月連続で増加した。
形態
介護・福祉タクシー
タクシーの利点の一つが「旅客をドア・ツー・ドアで輸送できる」という点である。昨今この利点を活かして、身体障害者や高齢者など、移動に大きな制約を伴う人々を対象にするタクシー事業者が増加した。中には、運転手にホームヘルパー（2級以上のヘルパーは乗降介護が出来る）、救命講習などの公的資格を取得させている事業者もある。車椅子を積載できるタクシーには8ナンバーの特種用途自動車の登録となっているものもある。
本業がタクシーではない介護事業者（特に訪問介護・居宅介護事業者）が、介護サービスの利用者を病院などへ移送することを目的に、一般乗用旅客自動車運送事業（患者等輸送限定）という種別の許可を受けることも多くなってきている（「介護タクシー」）。このうち、介護保険や支援費制度を適用しない場合をケア輸送サービス、適用する場合（通院等乗降介助）を介護輸送サービスといい、運賃の収受方法に差がある。
自家用有償旅客運送のタクシー
道路運送法第78条による自家用有償旅客運送として（詳細は廃止代替バス#80条バス参照）、陸運局の認可を受けた白ナンバー車両でタクシー事業を行うことができる。上述の介護・福祉輸送でこの形態をとるものがある。
地域防犯・防災の役割を担うタクシー
タクシーには「24時間365日、地域内のあらゆる場所を走行し、無線により連絡手段を確保している」という特性がある。この特性を活かして、非常時には警察無線とも連携を取り合う体制を築いている地域もある（犯人が犯行後タクシーを使用して逃走した疑いがある場合は暗号による一斉手配が無線で流れる。）。最近ではコンビニエンスストア等と提携してその敷地の駐車場に止めて旅客、無線待ちをしつつ、店舗の防犯を兼ねている地域もある。
運転代行業
タクシー事業者が運転代行業を兼業する例は古くから地方で数多く存在するが、タクシー事業の多角化に加えて、2004年（平成16年）の法改正によりタクシー同様普通二種・中型二種・大型二種運転免許のいずれか（中型二種は2007年から施行）を取得した者でなければ代行運転に従事できなくなった（法律自体は2002年に施行されたが、二種免許義務化は2年間の猶予期間が設けられていた）ため、運転代行業に参入するタクシー事業者がさらに急増している。
荷物の運搬
人ではなく、コンピュータなどの保守用部品、データメディアなど、近距離の小物の輸送を引き受けているタクシー事業者もある（バイク便、あるいは赤帽などと似た使い方であるが、タクシーは旅客運送業であり、貨物だけの輸送は認められていない）
以上のほかにも、日用品の買い物代行や、子供の幼稚園や小学校への送迎など、様々な種類のユニークな事業があり、最近では同じタクシー事業といえども地域や事業者により、多角化の方向を示しているといえる。
一方、貨物の運送は条件付きで規制緩和が進み、2017年（平成29年）11月1日には、旭川中央ハイヤー（北海道旭川市）と佐川急便が共同で、乗り合いタクシーを利用して戸別配送も行う貨客混載の事業を開始した。
利用方法
駅、空港、港、百貨店、観光地、繁華街、病院などにはタクシー乗り場が設けられており、順番に並んで乗車する（東京駅などでは「先着順にお乗り下さい」と記されている、乗り場誘導係員も基本的にそれを遵守している）。タクシー車両を選ぶのは基本的に客の自由であり、最近では車両や後述の支払方法の多様化により、ワゴンタクシーの希望や現金以外での支払いを希望すると、順番の変更が受け入れられる場合がある。一部のビルや病院などには、タクシーセンターが選定した優良ランク事業者の乗務員、タクシーセンター発行の優良証を持つ乗務員が入構出来る優良乗り場（東京都の場合、東京駅丸の内側や渋谷駅西口など）や特定事業者だけが入構可能な専用の乗り場がある。特定事業者の専用のタクシー乗り場の中には、入構するタクシー事業者がその施設所有者へ施設使用料を支払い構内権を購入している場合がある。また、特定事業者の専用の乗り場の場合でもその事業者の車両が待機していない時に客が乗り場に来た場合や客の呼び出しで迎えに来た場合は他の事業者の車両が入構することがある。
東京都内においては、新丸の内ビルディングや東京スカイツリータウンに「EV・HVタクシー乗り場」が存在し、ここには電気自動車とハイブリッドカーのみが待機できる。但し、前者は21：00 – 翌9：00と日祭日は通常のタクシーも待機可能で、後者は待機車両が無い場合は通常のタクシーも入庫が可能となる。利用者は他の待機場同様、先頭から順番に乗車することが基本であるが、予約又は無線配車の場合はその限りではない。
走行中のタクシーが空車表示で走行中の場合は停めて乗車することができる。それ以外の表示の場合は通過。
また、主要都市の市街地では、フロントガラスから見えるように「空車」のプレートをダッシュボードに掲げて走っている（流し）タクシーに対して手をあげたら停車するので乗車すればよい。夜間の場合はプレートが見づらいことから、プレートの代わりに車上の社名表示灯が点灯しているか否かで区別できる地域もある。以前はタクシーメーターから出た腕に赤地に白文字の空車表示板が取り付けられており、実車時にこの腕を倒していたことから、運賃計算のことを「メーターを倒す」と表現した。最近はほとんどの車両で電光式の「空車」「迎車」「予約車」「賃走」「割増」「支払」「回送」などの表示がされており、プレート式の表示は減って来ている。
営業所・専用コールセンターに電話をすることで呼び出す、もしくは近年においてはスマートフォン・タブレット端末用のタクシー呼出アプリ（一部のタクシー会社で採用）を用いて、迎えに来てもらうこともできるが、その場合は迎車料金がかかる（無料の場合もある）。地方においては、過疎化やモータリーゼーションの進行もあり、流し営業では利益を見込めないため、ほとんどが呼び出しまたはタクシー乗り場での乗車という地域も多い（しかし、走行しているタクシーが空車であった場合、手を上げれば乗り込めることは都市部と変わらない）。
タクシーは自動で後方左側のドアを開ける場合が多いので、客は自分で開ける必要はない。後方左側以外のドアは自動では開かないので客が開ける（ただし、タクシー乗り場によっては左回りの一方通行になっている関係で後方右側から乗り降りする場合もある）。なお、自動ドアのタクシーは、世界には無い（日本のタクシー仕様車が輸出されている香港の一部で見られる程度である）。
タクシーに乗り込んだら行き先を告げる。走り出すときに乗務員が運賃メーターをスタートさせることにより料金が発生する。ただし、電話などで呼び出し迎車で進行してきた場合、基本料金分のメーターが作動しているか迎車料金がかかる。いずれの場合も、一定の走行距離又は乗車時間（但し途中でタクシーを待たせて車から離れても時間メーターがカウントされる）、もしくはその双方で運賃料金が表示される。目的地につくと乗務員が運賃メーターを止めるので、そのときに表示された金額に従って料金を払う。基本となるメーターの他に、料金ユニットといわれる支払額を示すメーターがついており、これに従って運賃料金を精算する。これは、遠距離割引や障害者割引（割引を受ける場合は障害者手帳の顔写真面の提示が必要）、迎車料金、予約料金等の、通常のメーター以外の割引や加算分を示すものである。契約として、あらかじめ定められた定額運賃によるものもある（羽田空港定額運賃・成田空港定額運賃）。この場合、メーターによる運賃の収受ではなく、あらかじめ決められた運賃を支払えばよい。なお、有料道路を利用した場合の通行料や、観光で利用するなどの際に有料駐車場を使用したときの駐車料金は、乗客が負担するものなので、メーター額のほかに支払わねばならない。
精算方法としては、現金の他、チケット（タクシー会社発行のもの、クレジットカード会社発行のものなどがあり、利用限度額や使用期限が定められていることもある）、クーポン（偽造防止で廃止）、クレジットカード、デビットカード、Suica/IDなどがある。現金以外の場合は、使えるタクシー（事業者）が限られているので、乗車時によく確認する必要がある。
降りるときもまた左後方のドアが自動で開く。客が降りるとドアが閉まるので客は閉める必要はない。ただし、これは乗務員が客の動作や周囲の交通状況を確認し操作するものであり、一般的な意味での自動ドアとは違う。近年では、負圧式（エンジンの吸気の力）や電動式で強く腕力を要しないものも増えてきた。また、降車時に客がドアを閉めると、ワイヤー式やてこを利用したレバー式の場合、乗務員側のレバーも連動して動くため、乗務員の腕や足等がレバーに挟まれる場合もあるので、ドアの開閉は乗務員に任せるべきである。但し、助手席に乗る場合旅客自ら開閉することが必要でその事は普通の車と変わらない。後方右側のドアは乗り逃げ防止のためと旅客がドアを勝手に開閉させることで起こりうる事故を未然に防ぐ意味でチャイルドロックが掛けられていることが多い。
運賃
運賃はかつて、同一地域同一運賃制度に従い、原則として同じ地域では会社を問わず同じ運賃であったが、1993年（平成5年）にこの制度が廃止されている。現在では、地域ごとに定められた金額を上限とする一定の範囲内であれば、各社の裁量により運賃を自由に決めることができる。たとえば、2017年（平成29年）2月現在、東京都区部における一般的な普通車初乗り運賃は410円であるが、400円や300円とする会社も見られる。また、1997年（平成9年）には初乗距離短縮運賃制という制度が一部の会社で導入された。これは、初乗り運賃を安くする代わりに初乗り運賃が適用される距離を短くするというもので、一定距離を走行すると通常の運賃と同額になるが、初乗り運賃の高さから敬遠されがちな短距離利用の促進を狙っている。
日本で初乗り運賃が一番安いタクシーは、石川県七尾市の港観光タクシーで、250円である。
個人タクシーでは消費税法に基づく事業者免税点制度が適用されることから（売り上げが規定値以下のため）消費税の納税義務を免除されており、その分、法人タクシーよりも運賃が安くなっている地域もある。
基本的な運賃料金システム
通常のタクシーの運賃・料金は以下のように構成される。
基本運賃
距離制運賃
初乗運賃
乗車してから一定距離までは定額の運賃となる。これを初乗運賃という。
加算運賃
一定距離を走行するごとに、一定額の運賃が加算される。2002年（平成14年）の規制緩和以降、事業者が自由に設定できるようになった。
時間距離併用制運賃
一定速度（時速10km）以下で走行していたり、停止していたりする間は、走行距離の代わりに経過時間を一定基準の計算法により距離に換算し、運賃が加算される。このため走行経路が渋滞していると、移動距離の割に高額な運賃となってしまう。旅客の都合により乗っていたタクシーを待たせる場合もこの運賃が適用される。
地域によっては、高速道路では時間距離併用制運賃を適用しない。これは、途中下車ができない高速道路上で渋滞にはまってしまい、運賃が上がり過ぎないようにするため。この場合、運転手は高速道路の入口にある「自動車専用」の標識を通過次第、タクシーメーターの高速ボタン（ない場合は支払ボタン）を押して距離加算のみとなるようにし、出口の標識を通過次第解除しなければならない。
時間制運賃
乗車契約した時間だけで決まる運賃。観光地の名所回りなどの場合によく使われる。単に「貸切」と呼ばれることも。
定額制運賃
出発地点と到着地点が決まっていれば、走行距離や走行時間にかかわらず一定額となる運賃で、主として空港連絡の場合などに使われ、羽田空港国際線や成田空港など一部ではルートを指定される。但し、距離制運賃のほうが割安と判断された場合は、適用されないこともある。
貸切制運賃
時間、距離に関係なく、例えば、「乗務員の一日の売り上げで見込まれるであろう最低補償を客が“運賃”として負担することによって、乗務員と乗務員の運転する車を一日借り上げる」という方法。常連客を抱える個人タクシー事業者や、マスコミ関係の顧客を持つ事業者、観光目的等で一回の移動距離が長い地方部や観光産業が盛んな地域のタクシー会社に見られる。
割増・割引運賃
深夜割増運賃
22時（一部大都市圏では23時）から翌5時まで通常2〜3割加算される。加算はメーター表示に加算されるのではなくてメーターが上がる距離が短縮される。よって初乗り金額には変更はない。この時間帯は、表示灯に青く「割増」と表示されることから「アオタン」とも言われる（花札用語からの転用）。
冬季割増運賃
北海道や東北、北陸信越地方などで、冬季の道路状況が劣悪になることに鑑みて、特定の地域を走行するタクシーにおいて、厳冬期間に限って終日加算される運賃。通常2割加算される。
障害者割引
障害者は障害者手帳を提示することにより、地域にもよるがおおむね運賃が1割引となる場合が多い。
遠距離割引
一定運賃以上の利用した場合、一定額が割り引かれる。
5,000円以上の運賃の5割引（通称「ゴーゴー割」、「ゴーゴー運賃」）や5,000円以上3割引、9,000円以上1割引など事業者によって様々。遠距離割引を採用していない事業者もある。
車種による運賃の違い
以上の運賃体系のほか、タクシーの車両は車種によりクラス分けがされており、クラスによって運賃が異なっている。初乗り運賃だけでなく、運賃が加算される走行距離なども異なる。
概ね以下の4種類に分類されているが、この分類は必ずしも全国共通のものというわけではなく、特に大型車と特定大型車の区別がない地域や、これらと中型車を同一とする地域は多い。分類方法が道路交通法と異なる事に注意。東京23区武三地区、京都市域地区など一部では車種別運賃が廃止され「普通車」という区分に統合されている。中型車と小型車のみ統一した地域でもその区分名を「普通車」としている場合が多い。
特定大型車
普通自動車及び小型自動車で乗車定員7名以上の車。ワゴン車・ワンボックス車を用いるジャンボタクシーなどはこれに該当する。ハイエース（ワゴン10人乗り、コミューター14人乗り コミューターは2ナンバー扱い）、アルファード、ヴェルファイア、エルグランド、エスティマ（7人乗り）など。
大型車
普通自動車（3ナンバー車）で乗車定員6名以下の車。LS、シーマ、フーガ、センチュリー、セルシオ、クラウンマジェスタ、クラウン（ロイヤルシリーズ／アスリート）、マークX、レジェンドなど。エスティマ（8人乗り）、プレサージュやオデッセイなどのミニバン（3列目シートは撤去、実質ステーションワゴンに近似している）もある。
中型車
小型自動車（5ナンバー車）のうち、自動車の長さが4.6メートル以上で乗車定員が6名以下の車。クラウンセダン、クラウンコンフォート、セドリック、NV200バネットなど。2000cc以下の3ナンバー車を含む場合もある。かつて中型タクシーはコラムシフトを備えた前部座席がベンチシートの6人乗り（乗客は5人まで）の車種が主流であったが、現在ではクラウン（セダン、コンフォート共）に定員6名設定のモデルがなく、セドリックも2009年（平成21年）9月の改良でベンチシート仕様が廃止されたことから、現在では中型タクシーのほぼ全てが5人乗り（乗客は4人まで）となっている。小型車との乗車定員の差は事実上なくなり、後部座席の居住性に差がある程度の違いのみとなっている。
小型車
小型自動車（5ナンバー車）のうち、自動車の長さが4.6メートル以下で乗車定員が5名以下の車。コンフォート、クルーなど。キューブやウィングロード、ファンカーゴ、ラクティス、カローラフィールダー、シャトルなどの小型トールワゴン、および小型ステーションワゴンもある。かつては1980年代のマークIIなど、全長4.6メートル以上であっても1800ccクラスのエンジンを積む車種は小型車に分類されていた時代があった。
コンフォート生産中止以降はプレミオやカローラアクシオなどセダン型でもさまざまな車種が採用されている。
乗車定員には乗務員も含まれるため（研修等で助手席に添乗員がいなければ）、実際に乗車できる乗客の数は乗車定員より1名少ない数となる。
地域により中型車の多い地域と、小型車の多い地域、中型車と小型車が半々程度の地域がある。概ね首都圏・近畿圏・中京圏の三大都市圏は中型車が多いが、例外的に京都市や和歌山市では中型車と小型車が半々程度である。また北海道・東北・北陸・四国・九州・沖縄では小型車が多い。
勤務
乗務員は男性が多いが、タクシー乗務員については1999年（平成11年）の労働基準法改正以前から、女性の深夜労働（22時-翌5時）が認められており、乗務員が働く女性の場合も少なからずいる。しかし、一般的には昼日勤者が多い。乗務員は、一般に正社員（期限の定めの無い雇用契約）が多く、隔日勤務の場合、月に11乗務から13乗務。隔日勤務の場合、一回の乗務を2日分の労働と計算するので、1か月に22日から26日相当の勤務をすることになる。昼日勤（朝から夕方まで）、夜日勤（夜から朝まで）、最大12時間までを毎日乗務する勤務体系もあるが、この場合、1か月に22回から26回の乗務をすることも可能。正社員はこのような勤務体制が多い。
定時制乗務員（契約社員・嘱託）は、正社員ではなく、月に隔日勤ベースで8乗務まで（昼・夜日勤の場合、16乗務まで一勤務最大12時間以内まで）。主に、高齢者や兼業者がこういった勤務をする場合が多い。
毎月の給与は月間売り上げに対して、固定給制と歩合給制と混合型と存在する。従って歩合給制の場合、稼働日数が多いときや売上が多いときは給与が増えることもあるが、売り上げが少ない時は給与が下がる。一定額の運送収入に達しない場合、売り上げに対する歩合率が下がる。（一般的に「足切り」と呼ばれる）。賞与は毎月の給与の中から歩合率の一定額を控除し、年間数回に分けて賞与の形で支給される。売上が規定稼働額に達しない場合は支給されないこともある。歩合率は1日の営業運賃収入に対して賃率が決まる場合や月間運賃収入に対して決まる場合もある。売り上げの40%から60%程度、各社各種条件により変動する。
なお、近年の規制緩和によりタクシー台数が急増し、一部地域では過当競争が発生し、乗務員の労働環境を低下させている見方がある。乗務員の平均年収は全労働者の地域別最低賃金の平均年収を大きく下回っている地域もある。最低賃金格差社会問題の一端が表れていると、マスメディアでこのことが取り上げられることもしばしばある。
タクシー運転手の求人広告は、主にスポーツ新聞や夕刊紙、公共職業安定所（ハローワーク）で行われることが多い。一般紙や一般の求人情報誌、求人ウェブサイト（リクルート社のリクナビなど）にタクシー運転手の求人広告が載ることは少ないが、大都市近郊では吊り広告など電車内の広告（特に私鉄系のタクシー会社）やラジオCM等で求人を募集している会社がある。
「乗車拒否」問題
乗車拒否とは「駐停車中又は客を認めて一時停止もしくは徐行を行い、運送の申込みを受けてから、正当な理由なくその引き受けを拒否する事」である。
乗車前の旅客の態様から想起される乗車拒否の一例として、夜間、酩酊した客に対して、吐瀉物により車内を汚されることや、正常なコミュニケーションが交わせない結果トラブルが発生することを予想した拒否が行われる場合がある。泥酔者に関しては旅客自動車運送事業運輸規則第13条（運送の引受け及び継続の拒絶）において乗車を拒否できる条文がある。また、特定地域の政治・経済状況が原因の可能性がある乗車拒否の事例として、原子力発電所が立地する自治体において原発反対論者の代議士に対して配車を断った事例もある（この事例では後に当該会社が謝罪しているほか、国土交通省中部運輸局も再発防止を求めた）。
バブル期においては、当時の景気の良さを反映して、長距離利用の乗客が現在よりも圧倒的に多かったため、短距離利用の乗客に対する乗車拒否が多く見受けられていたが、昨今の社会状況において、乗務員が意図的に乗車拒否をすることは少なくなってきている。
なお、複数車線のある道路において、第1通行帯以外を通行しているときは、たとえ客を認めて運送の申し込みを受けたとしても、安全を考慮してその引き受けを受諾してはならないが、一方で東京タクシーセンターでは、乗車申し込みを行ったものよりクレームを受けた場合は「乗車拒否の事案」として処理している。
防犯
乗務員の安全のため、運転席と後部座席の間に透明な防犯板や、車内を撮影する監視カメラ（ドライブレコーダー）の設置が進んでいる。だが、防犯板は大阪府のタクシー運転手などから、接客面のサービス低下を理由に否定的な意見もあり、監視カメラは、運転手への暴力や無賃乗車などのトラブルが起きた場合には証拠になるが、プライバシーの問題があり、普及していくには記録した映像と音声の管理体制を整えることが求められている。
また、人相や風体が不審な乗客を乗せた運転手が身の危険を感じた場合は、警察への通報や無線局に対する非常信号、同僚のタクシーに知らせる為の暗号を送信する場合もある。
問題点
交通事故の多さ
一般車に比べ事故が非常に多く、1台あたりの事故件数は全自動車と比べて8倍以上と極めて高い。原因として強引な運転や、疲労運転が挙げられる（いずれも道路交通法違反）。「1台あたりの走行距離が長いから、事故が多くみえるに過ぎない」との主張もあるが、走行距離あたりの事故件数で比較してもタクシーの事故率が突出している（2003年の時点では走行100万kmあたりタクシーの事故件数1.704件に対して、全自動車は1.195件）。
ドライバーの賃金問題
法人タクシードライバーの賃金は累進歩合制がほとんどであり、これに対して国土交通省は変更を勧告する通達を繰り返している。累進歩合制給与とは、売上高に応じて累進的に給与が加算される能力給制度の一種であるが、ベースとなる固定給が極めて低いのがタクシー業界の一般的特徴である。モータリーゼーションの進行でマイカーの所有が国民の多数に浸透してきたことと近年の規制緩和でタクシー台数が増やされたことをあわせると、限られたパイを取り合う構図になり、満足な収入を得られるのは一部の優れたドライバーに限られ、ほとんどのドライバーは極めて少ない収入となる（矢貫隆が『カーグラフィック』誌に2006年12月号より連載している「京都・タクシードライバー日記」によると、例えば1か月毎日12時間以上働いても売上高が30万円、賃金が手取り8万円というような状態が珍しくないという）。この問題に関連して、大阪府内の法人タクシーの運転手4人が、規制緩和による過度な増車等によって収入が低下し、労働条件の悪化と交通事故の増加を招いたなどとして、増車・運賃値下げの許認可取り消しと、1人当たり約50万円の損害賠償を国に対し求める訴訟を、2005年10月に大阪地裁に起こしたが、同地裁は2009年3月25日に、「規制緩和があったからといって、供給過多や極端な運転手の給与水準の低下があったとは認められない」として、訴えを棄却した。しかし、2008年には国土交通省が現在までの増車により発生した過当競争を緩和する目的で減車を行う新制度を作り、台数が多すぎる地域を「特定地域」と設定して制限しようとするなど、司法、行政間の見解で矛盾が生じている。
運賃にまつわる問題
一部のタクシー事業者では、その地域の一般的なタクシーの運賃より割安な運賃を設定していることがある（ワンコインタクシーなど）が、この動きに対しては、過当競争につながるなどとして、「タクシー適正化・活性化特別措置法」が2014年1月に改正され、国土交通省の定めた公定幅運賃での営業が義務付けられた。従わない場合は車両の使用停止などの行政処分が行われる可能性がある。
こうした国の動きに反発する形で、割安なタクシーを運営する一部の事業者は、公定幅運賃を下回る運賃を申請したり、運賃変更命令や車両使用停止命令などを出さないよう訴訟を起こしたりするなどの行動をとっている。
ライドシェア規制
日本では自家用車を使い客を有償で運ぶ行為は『白タク』として違法であるが、世界的にはUberや滴滴出行などのライドシェア事業が拡大しており、日本は既存の業者を保護するため出遅れていると批判がある。
その他
タクシー事業者の中には、鉄道事業者系などを中心として、駅構内での客待ちを独占し、他のタクシー事業者の乗り入れを排除するケースが見られる。2014年10月31日には、神戸電鉄系のタクシー会社である神鉄タクシーが、神戸電鉄の駅に自社以外のタクシー事業者が乗り入れるこ
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