ハイブリッドカーは、内燃機関、通常はガソリン、および内燃機関の努力を軽減し、したがって燃料消費および排出を低減する電気モータを有する自動車である。
一例として、燃焼機関と電気モータとを組み合わせた自動車は、実際には、燃料の燃焼から生じる運動エネルギーによって駆動される電気自動車である。 これは、ディーゼル電気機関車および発電機で最も普及しているモデルです。
ハイブリッドカーは燃焼専用車よりも汚染されていませんが、そのコストは汚染物質の排出量の差に比べて高いです。 現時点では、高価な車だけがこの技術を持っています。しかし、時間が経つにつれて技術が安くなるという予測があります。
政府は、バスなどの公共輸送機関にこの技術を導入し、大都市の大気汚染を悪化させようとしている。 これらはトロリーバスとは異なり、電源を供給するための空中配線がなく、どこにでも循環することができます。 トロリーバスはこのサポートが存在する場所を移動することしかできません。
ハイブリッドの分類
ハイブリッド車には3つのタイプがあります：
最初のハイブリッド車では、爆発エンジンが車の移動を担当し、電気は同じ性能を向上させるための追加の援助でした。 このタイプは、小型車で広く使用されており、パラレルハイブリッド（Honda Insightなど）として知られています。
使用される別の方法は、自動車の移動を担当する電気モーターであり、エンジンが爆発すると、自動車が移動してバッテリーを充電するのに必要なエネルギーを発生する発電機のみが動く。 一般に、大型自動車は、ハイブリッドシリーズとして知られているこのシステムを使用する。
3つ目はハイブリッド混在システムで、このシステムの側面を並列システムと組み合わせ、両者の利点を最大限に引き出すことを目指しています。 このシステムは、車両の車輪に電力を供給し、単純な並列構成で起こるものとは異なり、発電機を用いて同時に発電する。 負荷状態に応じて、電気システムのみを使用することができます。 両方のエンジンが同時に作動することも許されます（例えば、トヨタ・プリウス）。
ハイブリッド車の利点
ハイブリッド自動車の内燃機関は、通常、対応する通常の自動車よりも小さくて軽くすることができる。 これは、多くの電力が必要な場合、両方のモータが同時に駆動できる場合です。 内燃機関は、自動車の最大出力要件に基づくものではなく、自動車の平均出力要件に従って寸法決めすることができる。
車が減速すると、エネルギーが電気に変換され、バッテリーが充電されます。 普通の車では、この力は熱のように無駄になります。
ハイブリッド車は、通常、通常の自動車に比べて低い燃料消費量を持っています。 これは、都市や中型車の運転に車を使用する場合に特に当てはまります。
電気熱推進
ハイブリッド車の主な利点は、速度が殆どであってもトルクを必要とする物理的な慣性の法則に従う静止状態（従来の吸熱自動車では摩擦および第1の歯車によって実施される）から始まる必要性に固有の欠陥を排除することである非ゼロのトルクを提供するためには、循環熱機関は最小速度領域を必要とする。 蒸気エンジンおよび電気エンジンは、そのような臨界性（自動車の黎明期に最大のブレーキを発揮した）を示す吸熱エンジンとは異なり、停止から始める際に特に問題は生じない。
電気で始まる結合吸熱エンジンを備えた自動車では、2つのエンジンは、これらの相補的特性を正確に有するので、共存するのに適している。 内燃機関は、（いくつかの動作点では（低速では、電気がより効率的で、吸熱性が高い場合に）許容できる効率で（かなりのエネルギー密度の、供給ネットワークから容易に調達される）燃料の化学エネルギーを変換する。 。
電気モーターは、代わりに、効率と汎用性を高め、より少ないエネルギーでボード上で利用可能なエネルギーを変換します。 各電気機械自体は牽引発電（両方向でも同様）で動作することができるので、各ハイブリッド車両は減速時に電気モータを「制動」する能力を利用しようとする（KERSシステムによる「逆起電力」 ）、そうでなければブレーキの中で熱の形で消散するエネルギーを発生させる。 もう1つの利点は、短距離用の高速度であっても、加速要求時に吸熱エンジンを電気式エンジンから支持する可能性である。
電気エネルギーは、同時に使用することができる様々な装置を使用して格納することができる。
電池：燃料のエネルギー密度よりも低いエネルギー密度を持ち、最大エネルギーを蓄積し、最大電力を交換したり、両極端の間で妥協するようなサイズにすることができます。 電池は、それらの内部に分散された電気化学的プロセスで動作し、電極などの電解質の腐食を可能な限り制限するために、温度などのすべての条件を制御することは自明ではありません。
スーパーキャパシター：バッテリーと比較して、エネルギー密度は低いが、より高い出力を得ることができる。 それらは、より制御可能な物理的プロセスに基づいています。
電動フライホイール：エネルギーは、電気機械によって駆動されるフライホイールの運動エネルギーとして保存されますが、これは完全な機械的プロセスであり、以前のものとはまだ異なる制御問題を提示します。
ハイブリダイゼーションの程度（総設置電力に対する電気推進力）および電気を貯蔵するハイブリッド推進システムの能力に応じて、いくつかのハイブリダイゼーションレベルは非公式に定義される：
電気システムが、例えば、バッテリの自律性を無視して、標準化された走行サイクルで単独で車両を前進させることができるような完全なハイブリダイゼーション（フルハイブリッド）
わずかなハイブリダイゼーション（軽度のハイブリッド）、純粋な電気的動作モードが完全な駆動サイクルのために追従することができない場合
純粋な電気モードでの距離が減少し、ハイブリダイゼーションの程度が減少することを特徴とする、開始および停止系を備えた伝統的な推進と通常混同される最小限のハイブリダイゼーション（最小限のハイブリッド）。
停止機能と始動機能を備えた車両も「マイクロハイブリッド」と呼ばれていますが、多くのハイブリッド車に典型的なこの機能は、従来のコンポーネントではもちろん、異なる推進システムでは得られません。
熱エンジンと電気機械の統合には、シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドの2つの主な構成スキームがあります。 これら2つの組み合わせにより混合ハイブリッドが生じる。
ハイブリッドシリーズ
「レンジエクステンダー」とも呼ばれるこの技術は、ディーゼル電気機関車で使用される技術と非常に似ています。 このタイプの熱機関は車輪には接続されていませんが、電動機に動力を供給して動力に変換し、余分なエネルギーを使ってバッテリを充電します。
大量のエネルギーが必要な時は、熱機関とバッテリーの両方から引き出されます。 電気モータは広範囲の回転速度で動作することができるので、この構造は、複雑な伝達の必要性を除去または低減することを可能にする。 この理由から、代替エンジンの代わりにより効率的なタービンエンジンの使用が可能になり、実際には、熱エンジンの回転数を設定するハイブリッドシステムでは、回転数の変化に伴って代替内燃エンジンの効率が変化する常に最大効率、加速も減速もなし。 この特性は、タービンエンジンによるさらに大きな効率で利用されるであろう。 この条件が与えられ、さらなるエネルギー変換を補償するために、全レジームと比較して非常に狭い利用/動作帯域を有する熱エンジン（ジェネレータ）を使用することができ、この理由から、少なくともその領域の範囲では、理想的にはタービンエンジンである。
いくつかの試作品では、各車輪に小型電動機が取り付けられています。 この構成の大きな利点は、各ホイールに供給される電力を制御できることです。 可能な目的は、牽引制御を単純化すること、または全輪駆動を挿入/非作動にすることであり得る。
シリーズハイブリッドの主な欠点は、高速で一定速度の条件（高速道路で130km / hを作るなど）の唯一の熱エンジンと比較して、効率の大幅な低下です。 これは、エネルギーの熱電気運動変換部分が失われ、直接伝達では起こらないという事実によって引き起こされる。 この欠点は並列ハイブリッドには存在しません。 ハイブリッドシリーズは、都市使用車、バス、タクシー、およびTerex 33-19 “Titan”、Hitachi EH5000 ACII、Liebherr T 282Bなどの大型作業車のような連続的なブレーキング＆ゴーを必要とする車両にとって最も効率的です。およびBelAZ 75710。
シリーズハイブリッドの多くのモデルには、熱機関をオフにするボタンが装備されています。 この機能は、特に制限された交通エリアの交通に使用されます。 オートノミーはバッテリの充電に制限されています。 しかし、熱機関は、同じボタンを押すことによって再起動することができる。 サーマルエンジンは、停止中も自動的にオフになります。
パラレルハイブリッド
このアーキテクチャは、ハイブリッド車で最も使用されています。 これは、両方のモータ（電気的および熱的）が車輪にトルクを提供する機械的な力結合ノードを特徴とする。 必要に応じて熱機関を使用してバッテリを再充電することもできます。 機械的結び目の構成および推進システム内のその位置は、並列のプリトランスミッションハイブリッド（ギアボックスの上流の電気モーター）、トランスミッションの後（ギアボックスの下流の電気モーター）およびポストホイールを区別するのに役立つ2つの機械的に独立したエンジンであるため、カップリングは道路で構成されています）。 パラレルハイブリッドは、電力を供給する際の2つのエンジンの均衡に従ってさらに分類することができる。 ほとんどの場合、例えば、内燃機関が支配的な部分であり、電動モータは、必要なときに（主に始動時、加速時、最大速度時）より大きな出力を提供するという単純な機能を有する。
ほとんどのプロジェクトでは、大型の発電機と電気モーターを、フライホイールの代わりに、内燃機関とトランスミッションの間に配置された単一のユニットに組み込み、スターターモーターとオルタネーターとフライホイールの両方を置き換えます。 通常、ギアボックスは自動的に連続しています（いずれの場合も電気始動のために第1のギアが除去され、多くの場合第2のギアが削除され、最近の配合では第3と第4のギアがそれぞれの必要性を差動伝送のタイプ）。
利点は、静止しているまたはゆっくりと動く車輪で低ギヤ（より多くの燃料を消費するもの）および消費をなくすことにある。 また、熱機関が電気的なエンジンによってサポートされることができるように（たとえわずか数キロメートルであっても）最高速度でのより低い変位を可能にする。 これにより、長い自動車道ではなく都市のリズムに適した車両になります。
混合ハイブリッド
混成ハイブリッドは、並列ハイブリッドの場合のような機械的節点と、直列ハイブリッドの場合のような電気的節点によって特徴付けられる。 後者のように、彼らは2つの電気機械を持っています。 このような二重結合を実現する建設的な方法は様々である。 比較的単純な例は、エピサイクリック歯車列とギヤボックスの組み合わせによる熱機関、2つの電気機械、最終的な駆動軸の間の機械的結合を実現するToyota Priusのアーキテクチャによって与えられる。 Priusや1997年から2017年までの1,000万台の同じアーキテクチャを持つトヨタの成功は、この計画を最も広範にしています。
エネルギー管理
運転者が所与の電力要求（トルクおよび速度）に応答するために、様々なコンバータ（内燃機関、電気モータ、トランスミッション）とアキュムレータ（バッテリ、スーパーキャパシタ）との間のエネルギーの流れは、 。 ハイブリッド車に典型的なこのコントローラは、従来のトルク制御構造に関連して、運転者の解釈アルゴリズム（トルク要求における加速ペダルとブレーキペダルの位置の変換）と個体の制御との間の中間位置に配置されるコンポーネント（エンジン、トランスミッション、ブレーキ）。 管理アルゴリズム
これまでに開発されたエネルギー管理アルゴリズムは、2つの異なるカテゴリーに属し、混合アプローチの可能性があります。
ヒューリスティックな戦略は、さまざまなレベルでの仕様の翻訳と、デザイナーの経験によって決まる経験的なルールに基づいています。
最適制御数学アルゴリズムの適用に基づく最適化された戦略。
環境問題
燃料消費と排出削減
ハイブリッド車は、通常、従来の内燃機関車（ICEV）よりも大きな燃費と排出ガスを達成し、排出ガスの発生を抑えます。 これらの節約は、典型的なハイブリッド設計の3つの要素によって主に達成されます。
ピーク電力需要のためにエンジンと電気モーターの両方に依存するため、ピーク電力使用ではなく、平均使用量がより少ないエンジンサイズになります。 より小型のエンジンは、内部損失が少なく、重量が軽くなります。
蓄積されたエネルギーを蓄え、再利用するための重要な蓄電容量を持つこと。特に都市走行サイクルに典型的なストップ・アンド・ゴー・トラフィックであること。
通常は熱として浪費される制動中に相当量のエネルギーを回収する。 この回生制動は、モータ/発電機の出力定格に応じて、その運動エネルギーの一部を電気に変換することによって車両速度を低下させる。
必ずしも「ハイブリッド」機能ではないが、ハイブリッド車で頻繁に見られる他の技術には、
オットーサイクルエンジンの代わりにアトキンソンサイクルエンジンを使用して燃費を改善する。
交通停止中または惰行中または他のアイドル時にエンジンを停止する。
空気力学を改善する; （SUVがそのような悪い燃費を得る理由の一部は、車の上のドラッグです。箱型の車やトラックは、空気を通って移動するためにはより多くの力を加えなければなりません。 車の形状と空力を改善することは、燃費を向上させ、同時に車両の取り扱いを改善するのに役立ちます。
低転がり抵抗タイヤを使用（タイヤはしばしば静かで滑らかな乗り心地、高いグリップを与えるように作られていたが、効率は低い優先順位だった）。 タイヤは機械的な抵抗を引き起こし、再びエンジンの仕事を困難にし、より多くの燃料を消費する。 ハイブリッド車は、通常のタイヤより剛性の高い特別なタイヤを使用することがあります。また、剛性やカーカス構造やゴムコンパウンドの選択により、許容可能なグリップを維持しながら転がり抵抗が小さくなり、動力源が何であれ燃費が向上します。
必要に応じて、a / c、パワーステアリング、およびその他の補助ポンプに電気を供給します。 伝統的なエンジンベルトを使用して連続的に駆動する場合と比較して、機械的損失を低減します。
これらの特徴は、頻繁な停止、惰行およびアイドリング期間がある都市交通に対してハイブリッド車両を特に効率的にする。 加えて、従来のエンジン車両と比較して、特にアイドル時および低動作速度での騒音の低減が図られている。 連続的な高速道路の使用のために、これらの特徴は、排出物の削減にはあまり有用ではない。
ハイブリッド車の排気ガス
今日のハイブリッド車の排出量は、EPA（環境保護庁）によって設定された推奨レベルに近づくか、またはそれよりも低くなっています。 典型的な乗用車に推奨される推奨レベルは、5.5トンのCO2と同じでなければなりません。 ホンダ・シビック、ホンダ・インサイト、トヨタ・プリウスの3つの最も人気のあるハイブリッド車は、4.1トン、3.5トン、3.5トンを生産することでさらに高い基準を設定し、二酸化炭素排出量を大幅に改善しました。 ハイブリッド車はスモッグを形成する汚染物質の大気排出量を最大90％削減し、二酸化炭素排出量を半減させることができます。
従来の車よりもハイブリッド車を造るのに多くの化石燃料が必要ですが、車を走らせたときの排出ガスをこれ以上重くすることはありません。
ハイブリッドカーバッテリーの環境への影響
ハイブリッドカーは従来の自動車よりも少ない燃料を消費するが、ハイブリッドカーバッテリーの環境損傷に関する問題は依然として存在する。 今日、ほとんどのハイブリッドカーバッテリーは、1）ニッケル金属水素化物、または2）リチウムイオンの1つです。 今日のガソリン車スターターバッテリーの大部分を構成する鉛ベースのバッテリーよりも環境に優しいと考えられています。 電池には多くの種類があります。 いくつかは他よりもはるかに毒性が高い。 リチウムイオンは、上記の2つのうち最も毒性の低いものです。
ニッケル水素電池（ハイブリッドに現在使用されているタイプ）の毒性レベルおよび環境への影響は、鉛酸またはニッケルカドミウムのような電池よりもはるかに低い。 ニッケル水素電池は、鉛蓄電池に比べてはるかに毒性が高く、安全に廃棄することは難しいとの別の情報源もある。 一般に、塩化ニッケルおよび酸化ニッケルのような種々の可溶性および不溶性のニッケル化合物は、ニワトリ胚およびラットにおいて発癌作用を有することが知られている。 NiMH電池の主なニッケル化合物は、正極として使用されるオキシ水酸化ニッケル（NiOOH）である。
リチウムイオン電池は、ハイブリッド電気自動車に使用する可能性があるため、注目を集めている。 日立は開発のリーダーです。 小型軽量化に加えて、リチウムイオン電池は、メモリ効果を持たない充電効率の改善などの機能により、環境保護に役立つ性能を発揮します。 リチウムイオン電池は、充電式電池のエネルギー密度が最も高く、ニッケル水素電池の3倍以上の電圧を発生させると同時に大量の電気を蓄えることができるため、魅力的です。 また、バッテリは、車両の寿命にほぼ等しいバッテリの寿命と比較して、より高い出力（車両パワーの増強）、より高い効率（無駄な電気の使用を避ける）をもたらし、優れた耐久性を提供する。 さらに、リチウムイオン電池を使用することで、車両全体の軽量化を図り、燃費性能を石油車両よりも30％向上させ、結果としてCO2排出量を削減し、地球温暖化防止に貢献します。
充電
充電には2つの異なるレベルがあります。 レベル1の充電は、120 V / 15 Aの単相接地コンセントを使用するため、より遅い方法です。 レベル2はより高速な方法です。 既存のレベル2機器は、208 Vまたは240 V（最大80 A、19.2 kW）からの充電を提供します。 テスラなどの車両にはパワーエレクトロニクスが搭載されており、コンセントのみが必要ですが、専用の機器と家庭用または公共用の接続機器が必要な場合があります。 リチウムイオン電池の最適充電時間は3-4.2 Vです.120ボルト家庭用コンセントで充電するのに数時間かかり、240ボルト充電には1〜4時間かかります。また、素早く充電するには80％充電に約30分かかります。 3つの重要な要因 – 充電距離、充電コスト、充電時間ハイブリッドが電力で作動するためには、電気を発生させるためには、ブレーキングの動作を実行する必要があります。 車が加速したり斜面を登ったりすると、電気は最も効果的に排出されます。 2014年、ハイブリッド電気自動車のバッテリーは、1回の充電で70〜130マイル（110〜210 km）の電力でのみ動作します。 ハイブリッドバッテリ容量は現在、完全電気自動車では4.4kWhから85kWhです。 ハイブリッド車では、現在、バッテリーパックは0.6kWhから2.4kWhの範囲であり、ハイブリッド車の電気の使用の大きな違いを表しています。
原料のコスト上昇
ハイブリッド車の製造に使用される多くの希少材料のコストが急上昇しています。 例えば、希土類元素ジスプロシウムは、ハイブリッド推進システムにおける多くの先進的な電気モータおよびバッテリシステムを製造するために必要とされる。 ネオジムは、永久磁石電動機に見られる高強度磁石の重要な成分である別の希土類金属である。
世界のほとんどすべての希土類元素は中国から来ており、多くのアナリストは中国の電子機器製造業の全体的な増加が2012年までにこの供給全体を消費すると考えている。また、中国の希土類元素の輸出割当は、供給。
カナダ北部の高度なHoidas LakeプロジェクトやオーストラリアのMount Weldなど、いくつかの非中国的資源が現在開発中です。 しかし、参入の障壁は高く、オンライン化するには何年もかかる。
燃費
ハイブリッド車の燃費はいくつかの要因に起因します：
燃焼機関のサイズを小さくする：電気モータがない場合、最大可能電力は、より多くの電力を消費し、より多くの燃料を消費するより大きなモータに依存する。 一方、電気モータに頼ることができるときには、中出力のためにサイズが小さい燃焼エンジンを採用することができる。
オットーサイクルよりも高いエネルギー効率を提供するアトキンソンサイクルの使用。
制動力の回生制動部分は電磁気であり、運動エネルギーを蓄えることができる電気エネルギーに変換する。
エンジンの停止は、電気モータの動力が十分である状況（例えば、渋滞）において燃焼が起こり、有用なエネルギーの割合が低い（全エネルギー – エネルギー散逸）点以下で燃焼エンジンが作動しないようにする。
太陽エネルギーや風力を捕獲する可能性。
マーケティング
自動車メーカーは毎年ハイブリッド車のマーケティングに約800万ドルを費やしています。 ハイブリッド業界では、多くの自動車企業が協力して数百万のハイブリッド車を販売しています。 トヨタ、ホンダ、フォード、BMWなどのハイブリッドカー企業は、ワシントンのロビイストが世界の排出ガスを削減し、石油消費に依存しなくなるハイブリッド車の売り上げを動かす動きを作り出しています。 2005年の販売台数は20万台を超えましたが、ガソリン消費の世界的な使用量を1日当たり20万ガロン削減しました。これは1日当たり3億6,000万ガロンのごく一部です。 「ブラッドリー・バーマンのドライビング・チェンジ・ワン・ハイブリッドの著者によれば、「冷たい経済学は、1970年代の短期的なスパイクを除いて実質のドルで、ガス価格は著しく安定して安いままであった。個人車両の所有および運営のための全体的なコスト」を意味します。 他のマーケティング戦略には、「環境美徳の不当な処分」であるグリーンウォッシングが含まれます。 Temma EhrenfeldはNewsweekの記事で説明しました。 ハイブリッドは、ガソリン消費に関する限り、他の多くのガソリンモーターより効率的かもしれませんが、緑色で環境にはまったく間違っている限り、完全に不正確です。 ハイブリッド車会社は、実際に緑になると思ったら、長い時間を過ごす。 Harvardのビジネス教授であるTheodore Levittによれば、「製品の管理」と「顧客のニーズへの対応」では、消費者の期待に応え、将来の欲望を予測する必要があります。 これは、彼らがハイブリッドを購入する燃料効率の良い車を望むなら、製品の実際の効率を考えずに人々が望むものを買うことを意味します。 オットマンが言っているように、この「グリーン・ミオピア」は、マーケティング担当者が実際の有効性ではなく製品のグリーン性に焦点を当てるので失敗します。 研究者やアナリストは、人々が新しい技術に惹かれているというだけでなく、より少ない償いの利便性に惹かれていると言います。 第二に、人々はより良い、より新しい、より派手な、そしていわゆる緑の車を所有することにそれが有益であると感じる。 ハイブリッドの動きの初めに、車の会社は、若い人たちに、有名人、宇宙飛行士、人気のあるテレビ番組を使ってハイブリッドを販売しました。 これにより、ハイブリッドの新技術は、多くの人々のために獲得する地位になりました。 ハイブリッドを所有することの多くの利点と状態で、それは正しいことだと考えるのは簡単ですが、現実には現れないほど緑色ではないかもしれません。
インセンティブ
2014年5月、サンパウロ市は、電気自動車、ハイブリッド、市に設置された水素電池が支払ったIPVAの50％を返却することを規定している法律15,997 / 14を承認しました。市は税金が国であるためです。 IPVAの返還額は10,000カナダドルに制限されており、5年間の価値があります。 車は150,000ドル以上の費用はかかりません。 オルタナティブ推進力を持つこれらの車は、サンパウロの車両の回転からも免除される。 市役所には、法律を規制し、それがどのように成就するかを詳述する30日があります。 サンパウロの法律は、他のブラジルの都市における同様の政策の採択を促進することを目指している。 連邦政府は2014年9月までに、同国の電気自動車とハイブリッド車を奨励する政策を策定するオプションを引き続き利用している。 2013年7月、自動車メーカー協会（Anfavea）は、ブラジルでのこれらのモデルの開発と産業貿易省（MDIC）への販売を可能にする提案を提出した。
採用率
米国のハイブリッド車の採用率は今日（2011年の新車販売台数の2.2％）は少ないが、2011年の日本の新車販売シェアは17.1％であり、時間の経過とともに非常に大きくなる可能性があるより多くのモデルが提供され、学習と規模のメリットにより増分コストは減少します。 しかし、予測は大きく異なります。 例えば、長い間懐疑的だったボブ・ルッツ氏は、ハイブリッド車は「米国の自動車市場の10％以上を占めることは決してないだろう」と予測した。 他の情報筋によれば、米国のハイブリッド普及率は長年にわたって10％以下にとどまると予想されている。
2006年現在のより楽観的な見通しには、ハイブリッド車が今後10年から20年の間に米国やその他の地域で新車販売を支配するという予測が含まれています。 Saurin Shahが行ったもう1つのアプローチでは、ハイブリッド車と電気自動車の4種類のアナログ（過去と現在）の普及率（またはSカーブ）を調べることで、アメリカ。 アナログは、（1）20世紀初頭の米国工場の電気モーター、（2）1920-1945年の米国鉄道のディーゼル電気機関車、（3）米国で導入された新しい自動車機能/技術の範囲過去50年間、および4）過去数年間に中国でのe-bike購入。 これらのアナログは、ハイブリッド車と電気自動車が米国の乗用車の株式の80％を取得するには少なくとも30年かかると示唆しています。
欧州連合（EU）2020規制基準
欧州議会、評議会、欧州委員会は、欧州委員会のプレスリリースによると、2020年までに平均CO2乗用車排出量を95g / kmに削減することを目指す合意に達した。
このリリースによれば、契約の主要な内容は次のとおりです。
排出量目標：この協定は、欧州委員会の提案した2020年から新車の平均CO2排出量を95g / kmに削減する。 これは、必須の2015年の目標130g / kmから40％の削減です。 目標は各メーカーの新車の平均です。 OEMは、平均よりも少ない排出量を出し、排出量の多い排出量をいくつか生産することができます。 2025年目標：欧州委員会は、2025年末までに2015年末までにさらに排出削減目標を提案することが求められている。この目標は、EUの長期的な気候目標に沿った目標である。 低排出ガス車のスーパークレジット：このレギュレーションにより、製造業者はCO2排出量が50g / km以下の自動車（電気またはプラグインハイブリッド車）を生産するためのインセンティブを追加提供します。 これらの車両は、2020年には2台、2021年には1.67台、2022年には1.33台、その後は2023年以降は1台の車両としてカウントされます。 これらのスーパークレジットは、製造業者が新車貨車の平均排出量をさらに削減するのに役立ちます。 しかし、このスキームが法律の環境的完全性を損なうのを防ぐために、製造業者1人当たり2.5g / kmの上限があり、いずれかの年にスーパークレジットが目標に貢献できるかどうかが決定されます。