ハイブリッド車 – HiSoUR 芸術文化美術歴史

ハイブリッド車両は、電気モータに電力を供給する発電機を駆動するための内燃機関、例えばディーゼルエンジンを使用して電気モータに電力を供給する発電機を駆動するディーゼル電気列車、および潜水艦表面に浮かぶとディーゼルを使用し、水没するとバッテリーを使います。エネルギーを貯蔵する他の手段には、油圧ハイブリッド内の加圧流体が含まれる。

ハイブリッド車の基本原理は、異なるモータが異なる速度でよりよく動作することである。電気モーターはトルクを発生させること、または動力をより効率的にすることができ、内燃機関は高速を維持するために優れている（典型的な電気モーターよりも優れている）。適切なタイミングで一方から他方へ切換えることは、例えば、燃費の向上につながるように、エネルギー効率の点で勝利をもたらす。

ハイブリッド電気自動車のしくみ
ハイブリッド電気自動車（HEV）は、ガソリンエンジンと電気モーターの利点を兼ね備えています。効率または性能の向上のための重要な領域は、回生制動、二重電源、およびアイドリングの低減です。

ブレーキングを再生成する[さらに説明が必要]ドライブトレインを使用して、運動するエネルギー（移動する車から）を蓄えられた電気エネルギー（バッテリー）に変換することができます。ドライブトレインに動力を供給するのと同じ電動モーターが、ドライブトレインの動きに抵抗するために使用されます。電動モータからのこのような抵抗が作用すると、ホイールが減速して同時にバッテリを充電します。
二重電源。運転状況に応じて、エンジン、モーターまたはその両方から動力を得ることができます。加速またはクライミング時にエンジンを補助するための追加の動力は、電動機によって提供され得る。または、より一般的には、より小型の電動機は、低速運転条件のためのすべての動力を提供し、より高速でエンジンによって増強される。
自動スタート/シャットオフ。車両が停止すると自動的にエンジンを停止し、アクセルを押したときにエンジンを再始動します。この自動化は、電気モーターでははるかに簡単です。上記のデュアルパワーも参照してください。

サマリーの動作原理

ハイブリッド車はいくつかのエネルギー源を組み合わせ、そのうちの1つは熱的であり、他方は電気的であることが多い。このタイプのエンジンの非常に簡略化された全体的な原理は、各タイプのエンジンの利点を利用し、その不都合を最小限にすることである。

4つのハイブリダイゼーションアーキテクチャが可能です：

エンジンはオルタネータを駆動し、電気モータに電気を供給し、ディーゼル電気機関車のような車軸にトルクを直接供給することなくバッファバッテリを再充電する
並行して：熱エンジンおよび電気モータは、別々の結合を介して従来の変速機を介して車軸に動力を供給する。
パワーバイパス：エンジンはアクスルに動力を供給し、電動モーターに動力を供給するバッテリーを再充電する発電機を駆動します。
拡張範囲：従来の電気自動車の増加は、バッテリを充電するために発電機を駆動する熱機関によって自律性が向上する。
プジョーは、リアアクスルが電動モーターで駆動されている間に、フロントアクスルが従来のトランスミッションを備えた熱機関によって駆動される元の並列型ソリューションを使用します。これにより、数キロメートルの「全電気」と別の「すべての地形」を含むさまざまな構成が可能になります。

小型ハイブリッド車は、エネルギー効率が良く、都市部で100kmの都市を5リットル未満で消費することが特徴です（平均的な車両では、50kW程度の車載用トヨタ・プリウス型）。一方、大型ハイブリッド車は、ハイブリッド化を使用して電力を増加させる。

力
ハイブリッド車両の動力源は、

石炭、木材その他の固体可燃物
圧縮または液化天然ガス
ガソリンまたはディーゼル燃料
人力、例えばペダリングまたはローイング
電磁場、電波
電気バッテリー/コンデンサー
天井電気
油圧アキュムレータ
水素
フライホイール
太陽
風

車両の種類
二輪車およびサイクル型車両
モペット、電気自転車、さらには電気キックスクーターは、内燃機関または電気モーターとライダーの筋肉によって動力を与えられる単純な形のハイブリッドです。初期のプロトタイプのオートバイは、19世紀後半にも同じ原理を使用していました。

パラレルハイブリッド自転車では、人間とモーターのトルクがペダルまたはホイールの1つに機械的に結合されています。たとえば、ハブモータ、タイヤに押し当てられたローラー、または伝達要素を使用してホイールへの接続を使用します。ほとんどの電動自転車、モペットはこのタイプのものです。
シリーズハイブリッド自転車（チェーンハイブリッド自転車の一種）では、ユーザーがペダルを踏んでバッテリを充電したり、モータに電力を供給して、必要なトルクをすべて供給します。それらは市販されており、理論および製造において単純である。

最初の出版されたSHBのプロトタイプは、1975年のAugustus Kinzel（米国特許第3’884’317号）である。1994年、Bernie MacdonaldsはElectrilite SHBをパワーエレクトロニクスでコンセプトにして、回生制動とペダル固定を可能にした。 1995年にトーマス・ミュラーは1995年の卒業論文のために “ファラド・ミル・エレクトロメカニカル・アントリブ”を設計し、建設した。 1996年、ベルン応用科学大学のユルグ・ブラッター（JürgBlatter）とアンドレアス・フックス（Andreas Fuchs）はSHBを建設し、1998年にはライトトラ・トリシクル（Leitra tricycle）を改訂した（ヨーロッパ特許EP 1165188）。 2005年まで、彼らはいくつかのプロトタイプのSH三輪車と二輪車を製作しました。 1999年、Harald Kutzkeは「アクティブな自転車」を説明しました。目標は、何の重みもなく、電子的な補償によって抗力がない理想的な自転車に近づくことです。

シリーズのハイブリッド電気石油自転車（SHEPB）は、ペダル、バッテリー、ガソリンジェネレーター、またはプラグインチャージャーによって駆動され、電動自転車に比べて柔軟性と範囲を拡張しています。

2014年にオーストラリアのDavid Kitsonが製作したSHEPBプロトタイプは、空気ドローンと小型の手工具サイズの内燃機関からの軽量のブラシレス直流電動機と、全重量が4.5kg未満の3D印刷駆動システムと軽量ハウジングを使用していました。能動的な冷却は、プラスチック部品の軟化を防ぎます。プロトタイプは、通常の電動自転車充電ポートを使用しています。

重い乗り物
ハイブリッドパワートレインは、ディーゼル電気またはターボ電気を使用して、鉄道機関車、バス、重量物車両、移動式油圧機械、および船舶に電力を供給する。ディーゼル/タービンエンジンは、電気/油圧モータ（厳密には電気/油圧トランスミッション（ハイブリッドではない））に電力を供給する発電機または油圧ポンプを駆動するが、外部からの電力を受け入れることはできない。大型車両の場合、変換損失が減少し、特に複数の駆動装置に駆動する場合、特に駆動輪またはプロペラの場合、機械要素ではなくワイヤまたはパイプを介して電力を分配する利点が顕著になります。最近まで、ほとんどの大型車両には、バッテリーや液圧アキュムレータなどの二次的なエネルギー貯蔵はほとんどありませんでした – 非原子力潜水艦を除いて、ディーゼルで浮遊している最も古い生産ハイブリッドの1つ、水没時のバッテリー。 WW2の潜水艦では、シリーズとパラレルの両方の設定が使用されていました。

鉄道輸送
ハイブリッド列車は、動力源（多くの場合、ディーゼルエンジンの原動機）と車輪に接続された牽引伝達システムとの間に配置された車載充電式エネルギー貯蔵システム（RESS）を使用する機関車、鉄道車両または列車である。ほとんどのディーゼル機関車はディーゼル電気であるため、蓄電池以外のシリーズハイブリッドトランスミッションのすべてのコンポーネントを備えているため、これは比較的簡単な見通しです。

クレーン
TSIターミナルシステムと協力しているRailpower Technologiesのエンジニアは、Rubber Tyred Gantry（RTG）クレーン用のバッテリストレージを備えたハイブリッドディーゼルパワーユニットをテストしています。 RTGクレーンは、輸送コンテナを港やコンテナ倉庫の列車やトラックに積み下ろすために使用されます。容器を持ち上げるのに使用されるエネルギーは、容器を下げると部分的に回復することができる。ディーゼル燃料と50〜70％の排出削減量は、Railpowerエンジニアによって予測されます。最初のシステムは2007年に稼働する予定です。

道路輸送、商用車

ハイブリッドシステムは、トラック、バスおよび他の重い高速道路車両に使用されている。トヨタ、フォード、GMなどがハイブリッドピックアップやSUVを導入しています。 Kenworth Truck Companyは最近、Kenworth T270 Class 6を導入しました。これは都市の利用が競争力があると思われるためです。フェデックスと他の企業はハイブリッド輸送車両に投資しています。 2013年12月現在、FedExは、Wrightspeed電気モーターとディーゼル発電機を備えた2つの配送トラックをトライアルしています。改装キットは、数年後に自分自身で支払うと主張されています。ディーゼルエンジンはピーク効率のために一定RPMで運転されます。

軍用オフロード車
米軍は1985年以来、シリアルハイブリッドハムベスをテストしており、より速い加速、低熱特性/静音動作のステルスモード、そして燃費の向上を実現しています。

船
マストマウントセイルと蒸気エンジンの両方を搭載した船は、初期のハイブリッド車でした。もう一つの例は、ディーゼル電気潜水艦です。これは水没時にバッテリーで動作し、船舶が表面にあるときにディーゼルエンジンによってバッテリーを再充電することができます。

より新しいハイブリッド船推進システムには、SkySailsなどの企業が製造する大型曳航凧が含まれます。曳航凧は、最も高い船のマストよりも数倍高い高さで飛行し、より強く安定した風を捕らえることができます。

航空機
ボーイング燃料電池デモンストレータ飛行機は、従来のプロペラに連結された電気モーターに電力を供給するためのプロトン交換膜（PEM）燃料電池/リチウムイオンバッテリーハイブリッドシステムを有する。燃料電池は、クルーズフェーズのためのすべてのパワーを提供します。最大の電力を必要とする飛行区間である離陸や登りの際、システムは軽量のリチウムイオン電池を使用します。

実証機は、オーストリアのDiamond Aircraft Industriesが製造したDimonaモーターグライダーで、航空機の構造変更も行っています。 16.3メートル（53フィート）の翼の範囲で、飛行機は約100 km / h（62 mph）の燃料電池からの動力で巡航することができます。

ハイブリッドFanWingsが設計されています。 FanWingは、ヘリコプターのように自動回転と着陸の機能を備えた2つのエンジンによって作られています。

エンジン型式

ハイブリッド電気石油車両
ハイブリッド車両という用語が使用される場合、それはハイブリッド電気自動車を指すことが最も多い。トヨタ・プリウス、トヨタ・ヤリス、トヨタ・カムリ・ハイブリッド、フォード・エスケープ・ハイブリッド、トヨタ・ハイランダー・ハイブリッド、ホンダ・インサイト、ホンダ・シビック・ハイブリッド、レクサスRX400h、450h、現代イオニックなどが含まれます。石油 – 電気ハイブリッドは、最も一般的には、内燃機関（種々の燃料、一般にガソリンまたはディーゼルエンジンを使用する）および電気モーターを用いて車両に動力を供給する。エネルギーは内燃機関の燃料と蓄電池に蓄えられる。様々な長所と短所を提供するフルハイブリッドからマイルドハイブリッドまで、多くのタイプの石油 – 電気ハイブリッド駆動系統がある。

ウィリアム・H・パットンは、1889年初めにガソリン・電気ハイブリッド・レール・カー推進システムの特許出願を行い、1889年半ばに同様のハイブリッド・ボート推進システムを出願した。ハイブリッド・ボートが成功を収めた証拠はないが、プロトタイプのハイブリッドトラムを建設し、小型のハイブリッド機関車を販売した。

1899年に、アンリ・ピエパーは世界初の石油電気ハイブリッド自動車を開発しました。 1900年、Ferdinand Porscheは、パワーを提供する内燃発電機セットを備えた2つのモータインホイールハブ配置を使用してシリーズハイブリッドを開発しました。ポルシェのハイブリッドは2スピードの記録を設定します。液体燃料/電気ハイブリッドは19世紀後半にさかのぼるが、制動再生ハイブリッドは1978-79年にアーカンソー州スプリングデールの電気技術者David Arthursによって考案された。彼の自宅改造されたオペルGTはまだ元のデザインに販売された計画で75 mpgを返すと報告され、 “母地球ニュース”は彼らのウェブサイト上のバージョンを修正した。

プラグイン電気自動車（PEV）はますます普及しつつあります。それはサービスのない広いギャップがある場所で必要な範囲を持っています。バッテリは、充電のために家庭（主電源）の電気に差し込むことができ、エンジンの運転中に充電することもできます。

継続的に車外充電式電気自動車（COREV）
一部のバッテリー電気自動車（BEV）は、ユーザーの運転中に充電することができます。このような車両は、取り付けられた導電ホイールまたは他の類似の機構を介して、高速道路上の電化レール、プレートまたは架線との接触を確立する（コンジット電流収集を参照）。 BEVのバッテリは、ハイウェイ上でこのプロセスによって充電され、バッテリが放電されるまで他の道路でも通常通り使用できます。例えば、ロンドン地下の保守列車に使用されるバッテリー電気機関車のいくつかは、このモードの運転が可能です。

BEVインフラストラクチャーを開発することは、実質的に無制限の高速道路の利点を提供するだろう。主要な高速道路から多くの目的地が100km以内にあるため、BEV技術は高価なバッテリシステムの必要性を低減する可能性があります。残念なことに、既存の電気システムの私的使用はほぼ普遍的に禁止されている。さらに、このような電気インフラストラクチャの技術は、時代遅れであり、一部の都市の外では広く配布されていません（コンジットの回収、トラム、電車、トロリー、第3鉄道を参照）。必要な電気料金とインフラ費用を更新するには、料金収入や専用の交通税が必要です。

ハイブリッド燃料（デュアルモード）
推進のために2つ以上の異なる装置を使用する車両に加えて、同じエンジンを使用してハイブリッドになる別個のエネルギー源または入力タイプ（「燃料」）を使用する車両も考慮するが、正確に用語を使用してください、これらはおそらくより正確にデュアルモード車両として記述されています：

一部の電気トロリバスは、条件に応じてオンボードのディーゼルエンジンと架空の電力を切り替えることができます（デュアルモードバス参照）。原則として、これはバッテリーサブシステムと組み合わせて真のプラグインハイブリッドトロリーバスを作ることができますが、2006年現在、そのようなデザインは発表されていないようです。
柔軟な燃料車は、1つのタンクに混合された入力燃料（通常、ガソリンとエタノール、メタノール、またはバイオブタノール）の混合物を使用することができます。
バイフューエルビークル：液化石油ガスと天然ガスは石油やディーゼルと大きく異なり、同じタンクでは使用できないため、（LPGまたはNG）フレキシブル燃料システムを構築することは不可能です。代わりに、車両は、1つのエンジンに給油する2つの並列燃料システムで構築されています。たとえば、Chevrolet Silverado 2500 HDは石油と天然ガスを簡単に切り替えることができ、1000km以上の範囲を提供します。一部の用途では、重複したタンクのスペースにコストがかかりますが、LPGまたはCNGインフラストラクチャが不完全な場合は、燃料コストの削減や幅の拡大、購入の大きなインセンティブとなります。米国の天然ガスインフラは部分的に不完全ですが、急速に増加しており、すでに2600のCNGステーションが設置されています。燃料ステーションのインフラストラクチャーの拡大に伴い、近い将来、これらのバイフューエル車の大規模な導入が見込まれます。ガス価格の上昇は消費者にこれらの車両の購入を促すかもしれない。ガス価格が$ 4.00前後で取引される場合、ガソリンのMMBTUあたりの価格は、天然ガスのMMBTUあたり4.00ドルと比較して28.00ドルです。単位エネルギー当たりの比較では、これは天然ガスをガソリンよりもずっと安くします。これらの要因のすべてがCNG-ガソリン二重燃料車を非常に魅力的にしています。
一部の車両は、オートガス（LPG）で走行するように改造された車や、バイオディーゼルに加工されていない廃プラ油で走行するように改造されたディーゼル車など、別の燃料源を使用できるように変更されました。
自転車やその他の人力車のパワーアシスト機構も含まれています（電動自転車を参照）。

流体力ハイブリッド
油圧ハイブリッドおよび空気圧ハイブリッド車両は、エンジンを使用して、油圧（液体）または空気圧（圧縮空気）駆動ユニットを介して車輪を駆動するために蓄圧器を充電する。ほとんどの場合、エンジンはドライブトレインから切り離され、エネルギーアキュムレータの充電のみを行います。伝送はシームレスです。回生制動を使用して、供給された駆動エネルギの一部をアキュムレータに戻すことができる。

ペトロエアハイブリッド
フランスの会社、MDIは、石油のハイブリッドエンジンカーを設計し、実行しています。このシステムは、ハイブリッドエンジンによって直接駆動される車両を駆動するためにエアモータを使用しない。エンジンは圧縮空気とガソリンの混合気をシリンダーに注入します。ハイブリッドエンジンの重要な側面は、エネルギーを2倍にする燃料を介して空気を加熱するコンパートメントである「アクティブチャンバ」です。インドのタタ・モーターズは、インド市場向けのフル・プロダクション向けの設計段階を評価し、「特定の車両および固定アプリケーションへの圧縮空気エンジンの詳細な開発の完了」に移行しました。

ペトロ油圧ハイブリッド
石油 – 油圧構成は、何十年もの間、列車や重い車両で一般的でした。自動車業界は最近、小型車への導入を約束しているため、このハイブリッド構成に重点を置いていました。

石油/水力ハイブリッドではエネルギー回収率が高いため、現在の電気バッテリー技術を使用したバッテリー充電ハイブリッドより効率的で、米国環境保護庁（EPA）のエネルギー経済の60％から70％テスト。充電エンジンは、蓄圧器内の蓄えられたエネルギを使用して加速バーストを用いて平均的な使用のための大きさであればよく、低エネルギの車両運転中に充電される。充電エンジンは効率と寿命のために最適な速度と負荷で動作します。米国環境保護庁（EPA）が実施したテストの結果、油圧ハイブリッドFord Expeditionは、米国ガロン当たり7.4マイル（100リットル; 38マイル）、米国ガロン当たり22マイル（11 L / 100 km） ; 26 mpg-imp）ハイウェイ。 UPSは現在、この技術を使用している2台のトラックを運行しています。

石油 – 油圧ハイブリッドシステムは、石油 – 電気ハイブリッドよりも迅速かつ効率的な充放電サイクルを有し、さらに安価に製造することができる。アキュムレータ容器のサイズは、総エネルギー貯蔵容量を決定し、電気バッテリセットよりも多くのスペースを必要とすることがある。より大きなサイズの蓄圧容器によって消費される車両スペースは、HPおよび物理的サイズにおいて、より小さなサイズの充電エンジンの必要性によって相殺され得る。

大企業や中小企業での研究が進められています。フォーカスは現在、より小型の車両に切り替わりました。システム部品は高価で、小型のトラックや車に設置することができませんでした。欠点は、動力駆動モータが部分負荷で十分に効率的でないことであった。英国の会社（Artemis Intelligent Power）は、電子制御式油圧モータ/ポンプ、DigitalDisplacement®モータ/ポンプの導入を画期的に進めました。このポンプは、すべての速度範囲と負荷で非常に効率的であり、石油 – 油圧ハイブリッドの小規模な用途への実現可能性を提供します。同社は、BMW車をテストベッドとして改造し、生存性を証明した。 BMW 530iは、標準車と比較して市街地走行でmpgを2倍にしました。このテストでは標準の3,000 ccエンジンを使用していましたが、エンジンを小さくするとより印象的でした。十分な大きさのアキュムレータを使用した石油 – 油圧ハイブリッドの設計は、ピーク電力使用ではなく、エンジンの平均使用電力を縮小することを可能にする。ピーク電力はアキュムレータに蓄えられたエネルギーによって供給されます。小型のより効率的な定速エンジンは重量を減らし、より大きなアキュムレータのためのスペースを解放する。

現在の車体は、既存のエンジン/トランスミッション装置の機械の周りに設計されている。油圧システム用に設計されていない既存の車体に石油・水力機械を設置することは、制限的であり、理想的ではありません。 1つの研究プロジェクトの目標は、車内の石油 – 油圧ハイブリッドコンポーネントのパッケージングを最大限にするために、新車のペーパーデザインを作成することです。すべてのかさばる油圧コンポーネントは、車のシャーシに組み込まれています。 1つのデザインは、自動車の構造シャシーでもある大型油圧アキュムレータを使用して、テストで130 mpgを返すと主張しています。小型油圧駆動モータは、車輪を駆動するホイールハブ内に組み込まれ、逆に運動的制動エネルギーをクローバックする。ハブモータは、摩擦ブレーキ、機械式トランスミッション、ドライブシャフト、Uジョイントの必要性を排除し、コストと重量を削減します。産業車両では、摩擦ブレーキのない静油圧駆動が使用されています。目標は平均走行条件で170 mpgです。ショックアブソーバによって作り出されるエネルギーと通常は浪費される動力学的制動エネルギーはアキュムレータの充電を助ける。平均消費電力のためにサイズ化された小さな化石燃料ピストンエンジンはアキュムレータを充電します。アキュムレータは、フル充電時に車を15分間走行させたときのサイズです。目標は、4輪駆動を使用して5秒未満の0〜60mphの加速速度を生成する完全に充電されたアキュムレータです。

電気ヒューマンパワーハイブリッド車
ハイブリッド車両の別の形態は、人力車である。これらには、Sinclair C5、Twike、電動自転車、電動スケートボードなどが含まれます。

ハイブリッド車のパワートレイン構成

パラレルハイブリッド
並列ハイブリッド車両では、電気モータと内燃機関とが、車両に個別にまたは一緒に動力を供給できるように結合されている。最も一般的には、内燃機関、電動機およびギアボックスは、自動的に制御されるクラッチによって結合される。電気駆動のために、内燃機関間のクラッチは開いており、ギアボックスへのクラッチは係合している。燃焼モードでは、エンジンとモータは同じ速度で走行します。

海外で初めて販売された量産パラレルハイブリッドは、第1世代のHonda Insightでした。

マイルドパラレルハイブリッド
これらのタイプは、自動停止/始動機能を提供し、加速時に余分なパワーアシストを提供し、減速フェイズ（回生ブレーキとも呼ばれる）を生成するために、一般的にコンパクトな電動モーター（通常<20kW）を使用します。オンロードの例には、Honda Civic Hybrid、Honda Insight 2世代、Honda CR-Z、Honda Accord Hybrid、Mercedes Benz S400 BlueHYBRID、BMW 7 Seriesハイブリッド、General Motors BASハイブリッド、Suzuki S-Cross、Suzuki Wagon R、Smart fortwoマイクロハイブリッドドライブ。電力分割または直列並列ハイブリッドパワースプリットハイブリッド電気駆動トレインには、トラクション電気モータと内燃機関の2つのモータがあります。これら2つのモータの動力は、簡単な遊星歯車セットである動力分割装置を介して車輪を駆動するために共用することができる。この比率は、内燃機関の100％からトラクション電気モータの100％まで、またはその間の何か、例えば電気モータの場合は40％、内燃機関の場合は60％などとすることができる。燃焼機関は、バッテリを充電する発電機として作用することができる。 Toyota Hybrid Synergy Driveのような現代版は、遊星歯車に接続された第2の電気モータ/発電機を有する。牽引モータ/発電機および動力分割装置と協働して、これは連続的に可変の変速機を提供する。オープンロードでは、主な動力源は内燃機関です。追い越すなど最大の動力が必要な場合は、トラクション電動機を使用してアシストします。これは短時間の間に利用可能な電力を増加させ、実際に設置されたものより大きなエンジンを有する効果をもたらす。大部分の用途では、自動車が低速または静止しているときに燃焼機関のスイッチを切ることにより、カーブサイド排出を低減する。乗用車の設置には、トヨタ・プリウス、フォード・エスケープ、フュージョン、レクサスRX400h、RX450h、GS450h、LS600h、CT200hなどがあります。シリーズハイブリッド直列または直列ハイブリッド車両は、バッテリパックのエネルギー供給が十分である間に電気自動車として機能する電気モータによって駆動され、バッテリパックが不十分なときエンジンが発電機として動作するように調整される。通常、エンジンと車輪の間に機械的な接続はなく、レンジ・エクステンダーの主な目的はバッテリーを充電することです。シリーズハイブリッドは、拡張レンジ電気自動車、レンジ拡張電気自動車、または電気自動車拡張範囲（EREV / REEV / EVER）とも呼ばれている。レンジエクステンダーを搭載したBMW i3は、生産シリーズハイブリッドです。バッテリの充電量が少なくなるまで電気自動車として動作し、エンジン発電機を作動させて電力を維持します。また、レンジ・エクステンダーなしでも使用できます。フィスカーカルマは、最初のシリーズハイブリッド生産車でした。自動車を記述するとき、直列ハイブリッドのバッテリは通常プラグインされて充電されますが、シリーズハイブリッドはバッテリがバッファとしてのみ機能する（回生の目的で）ことを可能にし、電気モータのサポートエンジンによって常に供給される。シリーズの取り決めは、ディーゼル電気機関車および船舶で一般的であった。 Ferdinand Porscheは、Lohner-Porsche Mixte Hybridのような20世紀初頭のスピードレコーダー設定のレーシングカーでこの配置を効果的に発明しました。ポルシェは「System Mixt」と命名したホイール・ハブのモーター・デザインで、2つの前輪のそれぞれに別々のモーターを動力源としていました。この配置は、発電機および駆動モータが機械式変速機に取って代わり、電気式変速機と呼ばれることもあった。内燃機関が作動していなければ、車両は動くことができなかった。 1997年、トヨタは日本で販売された最初のシリーズハイブリッドバスを発売しました。 GMは2010年にChevy Voltシリーズプラグインハイブリッドを導入し、40マイル（64 km）の全電気範囲を目指していますが、この車にはエンジンとドライブトレインとの機械的接続もあります。リチウムイオン電池バンクと組み合わされたスーパーキャパシターは、AFSトリニティーによって変換されたSaturn Vue SUV車両で使用されています。スーパーキャパシターを使うことで、彼らは直列ハイブリッド配置で150 mpgを請求する。プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）ハイブリッド車の別のサブタイプは、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）である。プラグインハイブリッドは通常、一般的な燃料電池（パラレルまたはシリアル）ハイブリッドであり、蓄電容量が増加し、通常はリチウムイオンバッテリを介して行われ、バッテリに依存する距離で全電気モードで駆動することができますサイズおよびその機械的レイアウト（直列または並列）。オンボードの内燃機関を使用して充電するのを避けるために、走行終了時に主電源に接続されている可能性があります。このコンセプトは、毎日の運転中にICEを使用しないようにするか、少なくとも最小限に抑えてオンロード排出を最小限に抑えることを目指す人にとって魅力的です。純粋な電気自動車と同様に、CO2排出量の節約などの総排出量は、発電会社のエネルギー源に依存します。一部のユーザにとって、このタイプの車両は、使用されている電気エネルギーが他の方法で使用していたであろうガソリン/ディーゼルより安価である限り、経済的に魅力的かもしれない。多くの欧州諸国の現在の税制は、鉱油税を主要な収入源として使用しています。これは一般的に電気の場合ではなく、国内の顧客のために一律に課税されますが、その人はそれを使用します。一部の電気供給業者はオフピークの夜間ユーザーにも価格上の利点を提供し、通勤者や都市部の自動車運転者のためのプラグインオプションの魅力をさらに高める可能性があります。サイクリスト、歩行者のための道路安全 2009年国道交通安全管理報告書では、歩行者や自転車に関わるハイブリッド電気自動車の事故を調査し、内燃機関車（ICEV）の事故と比較しました。この調査結果は、特定の道路状況では、HEVが徒歩または自転車に乗っている人にとってより危険であることを示しています。停車中、停車中、駐車場への出入り時（HEVとICEVの音の違いが最も顕著な場合）のHEVは、ICEVよりも歩行者の衝突が2倍多かった。サイクリストや歩行者が関わるクラッシュでは、車両がコーナーを回っていたときのICEVよりも、HEVの事故率が高かった。しかし、彼らが直進しているときの車両の種類には統計的に有意な差はなかった。いくつかの自動車メーカーは、低速度で走行するハイブリッド電気自動車、プラグインハイブリッド電気自動車および全電気自動車（EV）などの電気駆動車両の存在を歩行者に警告するように設計された電気自動車警告音を開発した。彼らの目的は、歩行者、サイクリスト、ブラインド、および他人がオールエレクトリックモードで動作している間に車両の存在を認識することです。日産リーフ、シボレーボルト、フィスカーカルマ、ホンダFCXクラリティ、日産フーガハイブリッド/インフィニティM35、現代ix35 FCEV、現代ソナタハイブリッド、2012年ホンダフィットEV、2012年トヨタカムリハイブリッド、2012年レクサスCT200h、そして今年導入された全Priusファミリーカー（Prius、Toyota Prius v、Toyota Prius Plug-in Hybridを含む）が含まれます。代替グリーン車両その他のタイプのグリーンビークルには、化石燃料よりも完全にまたは部分的に代替エネルギー源になる他のビークルが含まれます。もう1つの選択肢は、代替可能な燃料組成物（すなわち、バイオ燃料）を従来の化石燃料ベースの車両に使用し、部分的に再生可能エネルギー源にすることである。他のアプローチには、特別に構築されたガイドウェイのネットワーク上で、自動オンデマンドノンストップ輸送を提供する公共輸送概念である個人用高速輸送が含まれる。プジョー/シトロエンハイブリッド車プジョーとシトロエンは、彼らもエネルギー源として圧縮空気を使う車を建てていると発表した。しかし、彼らが設計している自動車は、ガソリンエンジン（70km / h以上の車を推進するため、または圧縮空気タンクが空になったときに使用される）を使用するハイブリッドシステムを使用しています。