ハイブリッド電気自動車

ハイブリッド電気自動車(HEV)は、従来の内燃機関(ICE)システムと電気推進システム(ハイブリッド車両駆動システム)とを組み合わせた一種のハイブリッド車両である。 電動パワートレインの存在は、従来の車両よりも良好な燃料経済性またはより良い性能を達成することを意図している。 HEVには様々な種類があり、電気自動車(EV)としての機能もさまざまです。 HEVの最も一般的な形態はハイブリッド電気自動車であるが、ハイブリッド電気トラック(ピックアップとトラクター)とバスも存在する。

現代のHEVは、バッテリまたはスーパーキャパシタに蓄えられた車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生ブレーキなどの効率改善技術を利用している。 HEVのいくつかの品種は、内燃機関を使用して、発電機を回転させてバッテリを充電するか、または電気駆動モータに直接電力を供給することによって電気を生成する。 この組み合わせはモータジェネレータとして知られています。 多くのHEVは、アイドル時にICEをシャットダウンし、必要に応じてICEを再起動することによってアイドルエミッションを低減します。 これはスタート・ストップ・システムと呼ばれています。 HEVのガソリンエンジンは、通常、同等の大きさの純粋なガソリン燃焼車よりも小さく、車を直接運転するために使用されない場合には、ハイブリッド電気は、同等の大きさのガソリン車よりもICEからの排出を少なくする。燃費をさらに向上させます。 (天然ガスとプロパン燃料は排出量が少ない)

分類

パワートレインの種類
ハイブリッド電気自動車は、電力がドライブトレインに供給される方法に従って分類することができます。

並列ハイブリッドでは、ICEと電動モータの両方が機械式変速機に接続され、通常は従来の変速機を介して車輪を駆動するために動力を同時に伝達することができる。 Insight、Civic、Accord、ならびにChevrolet Malibuハイブリッドに見られるGM Belted Alternator / Starter(BASハイブリッド)システムに見られるHondaのインテグレーテッド・モーター・アシスト(IMA)システムは、生産並列ハイブリッドの例です。 多くの並列ハイブリッドの内燃機関は、補助的な再充電のための発電機としても機能することができる。 2013年現在、商用化された並列ハイブリッドは、電気モーターが原動機の唯一の供給源ではなく主エンジンを補うように設計されているため、単一の小型(<20 kW)の電動モーターと小型のバッテリーパックを備えたフルサイズの燃焼エンジンを使用します打ち上げから。 しかし、2015年以降、50kWを超える並列ハイブリッドが利用可能となり、中等度の加速で電気駆動が可能になる。 並列ハイブリッドは、特に、電気モーターが寄与することを許可されている都市の停止中および高速道路運転中に、比較可能な非ハイブリッド車両よりも効率的である。 直列ハイブリッドでは、電動モータのみが駆動系統を駆動し、小型のICE(レンジ・エクステンダとも称される)は、電動機に電力を供給したり、バッテリを充電する発電機として働く。 彼らはまた、通常、並列ハイブリッドよりも大きなバッテリパックを持っており、より高価なものになっています。 バッテリが少なくなると、小型の燃焼エンジンは常に最適な設定で発電することができ、大規模な都市走行で効率が向上します。 パワースプリットハイブリッドには、直列特性と並列特性の組み合わせの利点があります。 その結果、直列ハイブリッドは低速では効率が良く、高速では並列がより効率的になる傾向があるため、全体として効率的です。 しかし、パワースプリットハイブリッドのコストは、純粋な並列よりも高い。 ハイブリッドパワートレインには、フォード、ゼネラルモーターズ、レクサス、日産、トヨタの2007年モデルが含まれています(「シリーズパラレル」と呼ばれる)。 上記の各ハイブリッドでは、回生制動を使用してバッテリを充電することが一般的です。 ハイブリダイゼーションの程度による種類 フルハイブリッドは、時には強ハイブリッドとも呼ばれ、内燃機関のみ、電気モータのみ、またはその両方の組み合わせでのみ動作可能な車両である。 フォードのハイブリッドシステム、トヨタのハイブリッドシナジードライブ、ゼネラルモーターズ/クライスラーの2モードハイブリッド技術はフルハイブリッドシステムです。 トヨタ・プリウス、フォード・エスケープ・ハイブリッド、フォード・フュージョン・ハイブリッドはフル・ハイブリッド車の例であり、これらの車はバッテリ電源だけで前進することができます。 バッテリのみの操作には大容量の大容量バッテリパックが必要です。 これらの車両は、分割された動力経路を有しているため、機械的および電力を相互に変換することによって駆動系統に大きな柔軟性を与え、ある程度の複雑さを犠牲にしている。 マイルドハイブリッドは、電動機が単独で車両を推進するのに十分な力を有していないため、電動機のみで駆動することができない車両である。 軽度のハイブリッドには、ハイブリッド技術の特徴の一部しか含まれておらず、通常、都市部の走行では最大15%、全体的なサイクルでは8~10%の燃料消費の節約が達成されます。 マイルドハイブリッドは本質的に特大のスターターモーターを搭載した従来の車両で、クルマが惰性走行中、制動中、または停止中はいつでもエンジンの電源を切ることができますが、迅速かつきれいに再始動します。 モータは、トルクコンバータの代わりにエンジンと変速機との間に取り付けられ、加速時に追加の推進エネルギーを供給するために使用されることが多い。 ガソリンエンジンが停止している間は、アクセサリは電力を供給し続け、他のハイブリッド設計と同様に、エネルギーを回収するためにモータを回生制動に使用します。 完全ハイブリッドと比較して、軽度のハイブリッドは、より小型のバッテリと、より小型で、より弱いモータ/ジェネレータとを有し、これにより、製造業者はコストと重量を削減することができる。 第一世代の洞察力を含むホンダの初期のハイブリッドは、小型で効率的なガソリンエンジンの設計に彼らの評判を活用して、この設計を使用しました。 彼らのシステムはIntegrated Motor Assist(IMA)と呼ばれています。 2006年のシビックハイブリッドをはじめ、IMAシステムは現在、中速クルージング中に電力だけで車両を推進することができます。 もう一つの例は、フルサイズのピックアップトラックである2005-2007 Chevrolet Silverado Hybridです。 シボレーは、要求に応じてエンジンをシャットダウンし再始動し、回生制動を使用することにより、シルバラードの燃料効率を10%向上させることができました。 ゼネラル・モーターズはまた、サターン・ヴュー・グリーンライン、サターン・オーラ・グリーンライン、マリブ・ハイブリッドなどの他のモデルで、軽度のBASハイブリッド技術を使用しています。 プラグインハイブリッド(PHEV) プラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)は、プラグインハイブリッドとしても知られており、プラグを外部電力源に接続することによって完全充電に復帰可能な充電式バッテリを備えたハイブリッド電気自動車である。 PHEVは、電気モータと内燃機関とを有する従来のハイブリッド電気自動車と、 また電気グリッドに接続するためのプラグを有する全電気自動車のものである。 PHEVは、従来のガソリン - 電気ハイブリッドと比較して全電気範囲がはるかに大きく、また、バッテリーが消耗したときに燃焼機関がバックアップとして機能するため、全電気自動車に関連する「レンジ不安」を解消する。 中国のバッテリーメーカーと自動車メーカーBYD Autoは2008年12月15日に中国艦隊市場にF3DM PHEV-62(PHEV-100 km)ハッチバックを149,800元(22,000米ドル)でリリースした。 General Motorsは、2010年12月に2011 Chevrolet Voltシリーズプラグインを発売しました。当時、Voltは、米国で販売されている最も燃費の良い車としてトヨタPriusを置き換えました。 2016年12月現在、Volt / Amperaファミリーは世界でも有​​数のベストセラープラグインハイブリッド車で、ヨーロッパで販売されているOpel / Vauxhall Amperas 10,000台を含む、世界的な販売台数は約134,500台です。 三菱アウトランダーP-HEVは、世界で約119,500台の出荷台数を誇り、 三番目はトヨタ・プリウス・プラグインハイブリッドで、2017年1月末の累計販売台数は79,300台。 効率の利点 内燃機関は、以下のように特徴付けることができる。 燃料の化学エネルギーは、最初に部分的に熱に変換される。 熱の一部は、機械エネルギー(クランクシャフトの回転)に変換され、推進に使用されます。 一次エネルギーの大部分は、冷却水および排ガスに放出される。 ガソリンエンジンの効率は最高速度で最大容量は約37%です。 与えられた速度では負荷依存性が強く、全負荷の直下では最高でゼロでゼロになります。 つまり、部分負荷運転では、ガスがほとんど供給されないと、ガソリンエンジンの効率が悪くなります。 マルクスでは内燃機関の効率が20%の車両に与えられます。 内燃機関の部分負荷およびアイドリングは、都市交通では一般的であり、ハイブリッド電気自動車では、大部分を回避することができる。 バーナーは、高負荷でより効率的に、より頻繁に、より長く作動させることができます。 その結果生じる余剰エネルギーは、バッテリ充電用の発電機によって使用される。 加速時には、内燃機関と電動機とが協働することができる。 同じ加速で、より小さい内燃機関を使用することができる(小型化)。 制動および惰性走行時には、制動エネルギーの大部分がアキュムレータに戻されます(回生制動)。 特に都市交通では、これらの回収率は消費を最大60%削減します。 内燃機関は、駆動力がほとんどまたはまったく必要ないときにオフにされる。 オーバラン時、停車時、または充電されたバッテリによる低速運転(駐車)中の騒音低減は、都市部では別の利点です。 電気モーターが機能を引き継ぐので、別のスターターで省略することができます。 電気モーターは、90%を超える比較的高い効率を有する。 これは、広い速度範囲にわたって高いままである。 高トルク時、特に過負荷時に効率が低下します。 電気的バランス全体では依然としてアキュムレータの蓄積効率である。 スーパーキャパシターはめったに使用されません。 後者はパワーエレクトロニクスのように非常に効率的(> 90%)であり、Peukert効果によるバッテリーの効率はバッテリーの化学的性質や公害に依存します。 電気駆動の場合、85%の総合効率が指定されています。

電気モーターも過負荷です。つまり、より高いトルクと、定格出力よりも短時間でより多くの電力を供給することができます。 このトルクは、最小速度からしか充電できない燃焼機関とは異なり、エンジンが停止しているときにも利用可能である。 2つのエンジンを組み合わせることにより、車両は同じシステム性能で約10〜20%(電気ブースティング)でより高速に加速することができます。 ハイブリッドエンジンはしばしば小型エンジンであるため、より高い速度範囲で動作する必要があるため、それらはしばしば最高速度よりもわずかに低く、高出力要件ではより大きい。

一方で、運転管理は、高い運転の快適さと望ましい加速値を保証し、他方では、2つのドライブの選択と分配を通じて全体の効率を最適化します。 3つの可能性があります:

純粋な電気駆動、燃焼エンジンのスイッチオフ、駐車時
内燃機関の電気的なサポート、高速での加速
負荷ポイントのブースト:内燃機関をドライブに接続し、バッテリを充電します。

その結果、車両全体の効率を38%以上に高めることができます。 計量計を使用して、動作状態を表示することができます。

ディーゼルエンジンは、やや有利な効率曲線(小さなスロットル損失)を持っています。そのため、電動機とアキュムレータの設置によるメリットが少なくなります。

質量
ハイブリッド電気自動車は、同じ内燃機関シリーズの車両よりもわずかに重い。 非現実的な想定定数、高速道路での高速運転では、追加の重量はより高い消費に反映されます。 加速および減速またはピークおよび谷が交互になる場合、消費の付加的な重量増加によって引き起こされるものは、回生制動の可能性によって相殺されている可能性がある。 予知的な運転スタイルは、通常の自動車の消費量の10〜20%を節約することができますが、ハイブリッド車ではこの値が再び増加します。 内燃機関は、すでに比較的低い効率範囲で高速道路速度で動作している。

燃焼最適化
ハイブリッド駆動装置は、内燃機関を、単独で車両を常に駆動しなければならない車両とは異なるように設計することを可能にする。 例えば、トヨタはAtkinsonサイクルエンジンを使用して、低馬力と中馬力で燃費と減量を達成しています。 Hondaはシリンダーカットオフを実施し、電動フライホイールを使用して不快なエンジンやエンジンを稼動させる作業領域でも、アクティブフライホイールとしてクランクシャフトに直接電気フライホイールを搭載してエンジンを作動させます。

技術

ハイブリッド電気設計の種類は、ハイブリッド車両駆動系の構造、燃料の種類、および動作モードによって区別することができる。

2007年に、いくつかの自動車メーカーは、将来の車両がハイブリッド電気駆動技術を使用せずに燃料消費を削減することを発表しました。 回生制動を使用してエネルギーを回収し、空調などの電気付属品に電力を供給することができます。 アイドル時にエンジンをシャットダウンすることも、ハイブリッドドライブトレインを追加することなく、燃料消費を削減し、排出ガスを削減するために使用できます。 どちらの場合も、ハイブリッド電気技術の利点のいくつかが得られますが、追加のコストと重量は、より大きなバッテリーとスターターモーターの追加に制限される可能性があります。 そのような車両には標準的な用語はありませんが、マイルドハイブリッドと呼ばれることもあります。

エンジンと燃料源

化石燃料
フリーピストンエンジンは、燃料電池と同じくらい効率的に、より低コストで発電するのに使用できます。

ガソリン
ガソリンエンジンは、ほとんどのハイブリッド電気設計で使用され、予測可能な将来において支配的である可能性が高い。 石油由来ガソリンが主要な燃料である一方で、再生可能エネルギー源から作られた様々なレベルのエタノールに混合することが可能である。 ほとんどの近代的なICE駆動車両と同様に、HEVは、典型的には、約15%までのバイオエタノールを使用することができる。 メーカーはフレキシブルな燃料エンジンに移行する可能性がありますが、これは許容される比率を高めますが、現時点では計画はありません。

ディーゼル
ディーゼル電気HEVは、ディーゼルエンジンを用いて発電を行う。 ディーゼルエンジンは、長期間にわたって一定の出力を発揮し、より高い効率で作動しながら摩耗が少ないという利点を有する。 ハイブリッド技術と組み合わせたディーゼルエンジンの高トルクは、実質的に改善された走行距離を提供するかもしれない。 大部分のディーゼル車は100%純粋なバイオ燃料(バイオディーゼル)を使用することができるため、燃料には石油を全く必要としません(バイオ燃料と石油の混合が一般的です)。 ディーゼル電気HEVが使用されていれば、この利益も同様に適用されるであろう。 ディーゼル – 電気ハイブリッド駆動列車は商用車(特にバス)に現れはじめている。 2007年現在、プロトタイプは存在するが軽量のディーゼル – 電気ハイブリッド乗用車は利用できない。 プジョーは2008年後半に欧州市場向けに308のディーゼル・エレクトリック・ハイブリッド・バージョンを生産する予定です。

PSAプジョー・シトロエンは、ディーゼル・エレクトリック・ハイブリッド・ドライブトレイン(プジョー307、シトロエンC4ハイブリッドHDi、シトロエンC-サボテン)を搭載した2台のデモ機を発表した。 フォルクスワーゲンは2 L / 100 km(140 mpg-imp; 120 mpg-US)の燃費を達成したが、まだハイブリッド車を販売していないプロトタイプのディーゼル – 電気ハイブリッド車を製作した。 General Motorsは、Opel Astra Diesel Hybridをテストしています。 これらの車両には具体的な提案はされていないが、プレス発表によると、生産車は2009年より前には出現しないだろうと示唆している。

2009年9月のフランクフルトモーターショーでは、メルセデスとBMWの両方がディーゼル電気ハイブリッドを展示しました。

Robert Bosch GmbHは、プジョー308を含む様々な自動車メーカーやモデルにハイブリッドディーゼル電気技術を供給しています。

これまでのところ、ディーゼル・エレクトリック・エンジンは大部分が大量輸送バスに登場した。

FedExは、米国のEaton Corp.とヨーロッパのIvecoと一緒に、ハイブリッドディーゼル電気輸送トラックの小型艦隊の導入を開始しました。 2007年10月現在、フェデックスは北米、アジア、ヨーロッパで100以上のディーゼル電気ハイブリッドを運営しています。

液化石油ガス

Hyundaiは2009年に液化石油ガス(LPG)で稼働する初めての量産ハイブリッド電気自動車Hyundai Elantra LPI Hybridを発表した。

水素
水素は、可燃性熱源、または電気モーターの電子源の2つの方法で車に使用することができます。 水素の燃焼は現実的には開発されていない。 すべての注目を集めているのが水素燃料電池電気自動車(HFEV)です。 水素燃料電池は、電動機に供給された電気を生成して車輪を駆動する。 水素は燃焼されないが消費される。 これは、水素分子H2が酸素と結合して水を生成することを意味します。 分子の水素と酸素の相互親和性は燃料電池を駆動して電子を水素から分離し、それらを用いて電気モーターに動力を供給し、電子を失った水素が酸素と結合したときに形成された水分子燃料電池内にある。 水素原子はプロトンと電子だけであることを想起してください。 本質的には、モーターは、陽子の原子核への原子核引力と、イオン化された水分子への電子の引力によって駆動される。

HFEVは、水素タンクと大気の形でオープンソースバッテリを搭載した全電気自動車です。 HFEVはまた、回生制動による蓄電を目的とした独立気泡電池を含んでもよいが、これは動機付けの原因を変えない。 それは、HFEVが2種類のバッテリーを備えた電気自動車であることを意味します。 HFEVは純粋に電気的であり、熱機関を一切含まないため、ハイブリッドではありません。

バイオ燃料
ハイブリッド車は、エタノールまたはバイオディーゼルエンジンで作動するフレキシブル燃料エンジンのような、バイオ燃料上で動作する内燃機関を使用することができる。 2007年にFordは米国での実車試験で20台のデモ用エスケープハイブリッドE85を生産した。デモンストレーションプロジェクトとして、Fordは2008年に最初のフレキシブル燃料プラグインハイブリッドSUVを米国エネルギー省(DOE) Ford Escapeプラグインハイブリッド、ガソリンまたはE85で走行可能。

シボレーボルトプラグインハイブリッド電気自動車は、米国のエタノールブレンドE85やブラジルのE100などいくつかの世界市場で使用されているバイオ燃料に推進力を適応させることができる最初の市販のフレックス燃料プラグインハイブリッドであり、またはスウェーデンのバイオディーゼル。 ボルトは、導入後約1年でE85フレックス燃料が可能になります。

電気機械
分割車両(トヨタ、フォード、GM、クライスラー)には2台の電気機械があり、そのうちの1台は主にモータとして機能し、もう1台は主に発電機として機能します。 これらの機械の主な要件の1つは、エネルギーの電気的部分をエンジンから発電機に、2つのインバータを介して、モータを通って再び車輪に変換する必要があるため、非常に効率的であるということです。

ハイブリッド車に使用される電気機械のほとんどはブラシレスDCモータ(BLDC)である。 具体的には、内部永久磁石(IPM)機械(またはモータ)と呼ばれるタイプのものである。 これらの機械は、典型的な家庭に見られる誘導電動機と同様に巻かれているが、(高効率のために)回転子内に非常に強力な希土類磁石を使用する。 これらの磁石はネオジム、鉄およびホウ素を含み、したがってネオジム磁石と呼ばれる。

ネオジムの価格は、2010年11月の中国の輸出制限により、2010年の初めに50ドル/ kgから2011年の夏までに500ドル/ kgに上昇したため、バブル崩壊を経験しました。自社の生産ラインを守るために自社のインダクションモーターを代用することに変わりました。 これは、そのようなモーターが「重量比」の属性が劣っていても、テスラで使用されているような最も強力な(エネルギー消費量の多い)モーターサイズには大きな影響を与えます。 2014年4月現在、他のネオジム生産国ではなく、その価格/ kgは2010年に比べてあまり高くありません。現在生産されている英国の最先端モーターはネオジム永久磁石技術を使用しています。 供給の安全性が高まるにつれて、NdFeB永久磁石が可能にする優れたモータ設計への復帰が確実に行われることは確実です。

設計上の考慮事項
場合によっては、ハイブリッドシステムによって提供される追加エネルギーを使用するHEVを製造するメーカーが、従来の自動車と比較して大幅に燃費を向上させるのではなく、 追加された性能と改善された燃料効率との間のトレードオフは、ハイブリッドシステム内のソフトウェアによって、およびエンジン、バッテリー、およびモータサイズの結果によって部分的に制御される。 将来的には、メーカーはHEV所有者に、ユーザが設定した設定によって、希望に応じてこのバランスを部分的に制御する能力(燃費効率と追加性能)を提供する可能性があります。 トヨタは2006年1月、「高効率」ボタンを検討していると発表した。

コンバージョンキット
アフターマーケットハイブリッドキットを使用して、ストックハイブリッドを購入するか、ストック石油車をハイブリッド電気自動車に変換することができます。

車両の種類

オートバイ
Zero MotorcyclesやVectrixなどの企業では、市販されているすべての電動二輪車が販売されていますが、電気部品と内燃機関(ICE)の組み合わせにより、特にニッチブランドにとっては梱包が煩雑になりました。
また、eCycle Incは最高速度80mph(130km / h)、目標小売価格5500ドルのシリーズディーゼル・エレクトリック・オートバイを生産しています。

プジョーHYmotion3コンプレッサー、ハイブリッドスクーターは、前輪と後輪に動力を供給するために2つの別々の動力源を使用する三輪車です。 後輪は単一シリンダー125cc、20bhp(15kW)単気筒モーターで駆動され、前輪はそれぞれ独自の電動モーターで駆動されます。 自転車が10km / hまで動いているときは、電気モーターのみが停止時に使用され、炭素排出量が削減されます。

SEMAは、ヤマハが2010年に1台を発売すると発表しました。ホンダは1年後に新しい顧客を獲得し、モビリティの新しい基準を確立するための競争を促進します。 各企業は、進歩したリチウムイオン電池を採用して充電を60マイル(97km)にする機能を提供することを望んでいます。 これらの提案されたハイブリッドバイクは、今後のHonda Insight車とそのハイブリッドパワートレインのコンポーネントを組み込むことができます。 これらの品目を大量生産する能力は、スタートアップブランドが直面する投資障壁を克服し、新しいエンジニアリングの概念を主流市場にもたらすのに役立ちます。

自動車および軽トラック

高性能車
排気ガス規制が厳しくなるにつれて、新世代の高性能車はハイブリッド技術(例えば、ポルシェGT3ハイブリッドレーシングカー)によって動力を与えられます。 ハイブリッドシステムのエミッションメリットとは別に、電気モーターから生成されるすぐに利用可能なトルクは、伝統的な燃焼エンジンの出力カーブの弱点に対処することによってパフォーマンス上の利点をもたらすことができる。 ハイブリッド技術を使ってル・マン24時間を獲得したアウディR18とポルシェ919が示すように、ハイブリッド・レーシングカーは非常に成功しています。

式1
2014年にF1は2.4 L V8エンジンから1.6 LターボチャージャーV6エンジンに変更され、15,000 rpmに制限されています。 これらのターボチャージャー装備のV6エンジンは360km / h(220mph)までのF1レーシングカーを推進することができます。

タクシー
2000年、北米初のハイブリッド電気タクシーがブリティッシュ・コロンビア州バンクーバーで運転され、引退前に332,000km(206,000マイル)以上走行した2001年のトヨタ・プリウスを操縦した。 2015年、オーストリアのタクシー運転手は、元のバッテリーパックを使用してトヨタのプリウスで1,000,000km(620,000マイル)をカバーしたと主張しました。

世界の主要都市の多くは、サンフランシスコとニューヨーク市が率いるタクシー船にハイブリッドタクシーを追加しています。 2009年までにニューヨークにある13,237台のタクシーの15%はハイブリッドであり、北米のどの都市でも最も多く、車両1台につき30万〜35万マイル(480,000,560,000 km)の距離で元のハイブリッド車を撤退し始めました。 ハイブリッド車でタクシーを利用できる他の都市には、東京、ロンドン、シドニー、メルボルン、ローマなどがあります。

バス
バスのハイブリッド技術は、最近のバッテリの開発によりバッテリ重量が大幅に減少して以来、注目を集めています。 Drivetrainは従来のディーゼルエンジンとガスタービンで構成されています。 いくつかの設計は、自動車エンジンの使用に集中しているが、近年の設計では、既に設計で使用されている従来のディーゼルエンジンを工学および訓練の費用を節約するために使用している。 2007年現在、いくつかのメーカーは新しいハイブリッド設計、または大きな再設計なしに既存のシャーシ製品に適合するハイブリッド駆動装置に取り組んでいました。 ハイブリッドバスへの挑戦は、以前の東ブロック諸国または中国からのより軽量な輸入に由来する可能性があり、国家運営者は、バスの重量を取り巻く燃料消費の問題を見ている。これは最近のガラス技術、コンディショニングおよび電気システム。 ハイブリッド・バスは、ハイブリッド・ドライブトレインを通しても、燃費を提供することができます。 ハイブリッド技術は環境関連の輸送当局によっても促進されている。

トラック
2003年に、GMは、ディーゼル電気と燃料電池補助動力装置を備えたハイブリッドディーゼル電気軍用(軽量)トラックを導入した。 ハイブリッド電気軽トラックは、2004年にMercedes Benz(Sprinter)とMicro-Vett SPA(Daily Bimodale)によって導入されました。 国際トラック・アンド・エンジン社とイートン社は、2004年に米国のパイロット・プログラムでディーゼル・エレクトリック・ハイブリッド・トラックを製造することに決められました。2005年中頃、イズウズはエルフ・ディーゼル・ハイブリッド・トラックを日本市場に導入しました。 彼らは約300台の車両、主にルートバスがHinos HIMR(ハイブリッドインバータ制御モータ&リターダ)システムを使用していると主張している。 2007年の石油価格の高騰はハイブリッドトラックの売却を意味し、米国初のハイブリッドトラック(International DuraStar Hybrid)として初めて登場しました。

その他の車両は:

Liebherr T 282BダンプトラックやKeaton Vandersteen LeTourneau L-2350ホイールローダーのような大きな鉱山機械は、そうした方法で動く。 また、1970年代半ば以降、ベラルーシにあるソ連にはBelAZ(7530と7560シリーズ)のいくつかのモデルがありました。
NASAの巨大なクローラトランスポータはディーゼル電装です。
三菱ふそうキャンターエコハイブリッドはディーゼル電気商用車です。
Azure Dynamics Balance Hybrid Electricは、Ford E-450シャーシをベースにしたガソリンハイブリッド電気媒体トラックです。
日野自動車(トヨタ自動車の子会社)は、オーストラリア(110kWまたは150hpディーゼルエンジンに加えて23kWまたは31hpの電動モーター)に世界で初めてハイブリッド電気自動車を生産しています。

他のハイブリッド石油 – 電気トラックメーカーは、MAN TGLシリーズ、日産自動車、Renault PuncherのTrucks、DAF Trucksです。

ハイブリッド電気トラック技術とパワートレインメーカー:ZF Friedrichshafen、EPower Engine Systems。

ボイコットにより、米国下院は、ジェームス・センセブレンナー代表が作成した重負荷ハイブリッド車の開発、デモンストレーション法(ヘビーデューティー・プラグイン・ハイブリッド車用)を承認した。

軍用車両
将来の戦闘システムの有人地上車両である米国軍隊は、第二次世界大戦でハイブリッド駆動系の装甲戦闘機でポルシェの先駆的努力をしてから約70年後に、モビリティのための電力を発生させるためのディーゼルエンジンと、他の車両サブシステム。 しかし、すべてのFCS陸上車両は、2010年の国防総省予算で保留された。 他の軍用ハイブリッドプロトタイプには、Millenworks Light Utility Vehicle、International FTTS、HEMTTモデルA3、Shadow RST-Vなどがあります。

機関車
2003年5月には、いわゆるNE(新エネルギー)列車で試運転を開始し、寒冷地でのシステムの機能性(リチウムイオン電池とのハイブリッドシリーズ)を検証しました。 2004年、Railpower Technologiesは、いわゆる「グリーン・ヤギ」で米国で操縦士を操縦していたため、2005年初めにユニオン・パシフィックとカナディアン・パシフィック・レイルウェイの発注が行われました。

Rail Powerは、GEと同様に、ハイブリッド電気路スイッチャーを提供します。 ディーゼル電気機関車は、短距離用のコレクタ(例えば、排出制限付きのトンネル内)で電力を供給されない限り、搭載されていないHEVとみなされることはありません。モード自動車。

海洋および他の水生生物
すでにディーゼル・エレクトリックである大型ボートの場合、ハイブリッドへのアップグレードは、大型バッテリ・バンクと制御機器を追加するのと同じくらい簡単です。 この構成は、より環境に敏感であるだけでなく、オペレータのための燃料節約を提供することができる。

航空機
ボーイングは、亜音速コンセプトのために、ハイブリッド電気エンジン技術が明らかな勝者であると述べている。 ハイブリッド電気推進は離陸距離を短くし、騒音を低減する可能性がある。 AgustaWestland Project Zeroはハイブリッド電気を目的とした航空機の1つです。

シーメンス、ダイヤモンド・エアクラフト、EADSが設計した航空機DA36 E-Starは、シリーズ・ハイブリッド・パワートレインを採用しており、プロペラはシーメンス70kW(94hp)の電動モーターのみで回転します。 目標は、燃料消費量と排出量を最大25%削減することです。 オンボードの40馬力(30kW)オーストロ・エンジンヴァンケル・ロータリー・エンジンとジェネレーターは、エンジンの小型軽量重量比が高いため、電気を供給します。 電気モーターはまた、バッテリーに蓄えられた電気を使用して、エンジンを排除することによって、発進音を低減し、上昇させる。 ヴァンケルエンジンを使用したシリーズのハイブリッドパワートレインは、その前身までの飛行機重量を100キロ減らせます。 DA36 E-Starは2013年6月に初めて飛行し、シリーズハイブリッドパワートレインの初めての飛行となりました。 ダイヤモンド航空機は、ヴァンケルエンジンを使用した技術が100人乗りの航空機に拡張可能であると述べています。