1863年、ギリシャ語のギョーム・ジョゼフ・ガブリエル・デ・ラ・ランデル（1812-1886）が「Aviation ou Navigationaériennesans ballons」で作曲した「航空術」という言葉は、 ”
ライト兄弟
方法論的アプローチを使用し、航空機の制御性に重点を置いて、兄弟は1900年から1902年に一連のカイトとグライダーのデザインを構築し、テストしました。 グライダーは働きましたが、ライト氏は19世紀の前任者の実験と執筆に基づいて期待していたほどではありませんでした。 1900年に打ち上げられた彼らの最初のグライダーは、彼らが予想したリフトの約半分しか持っていませんでした。 翌年に建設された彼らの第2のグライダーは、さらに貧弱な性能を発揮しました。 放棄するのではなく、ライツは独自の風洞を建設し、テストした200の翼の設計で持ち上げと引きずりを測定するための数々の洗練された装置を作りました。 その結果、ライターはドラッグとリフトに関する計算の初期の間違いを修正しました。 彼らのテストと計算により、より高い縦横比と真の3軸制御を備えた第3のグライダーが生まれました。 彼らは1902年にそれを何百回も成功させ、以前のモデルよりもはるかに優れた性能を発揮しました。 翼の風洞試験とフルサイズのプロトタイプの飛行試験を含む厳しい試験システムを使用することで、ライトライトは作業機Wright Flyerを構築するだけでなく、航空工学の科学を進歩させるのにも役立ちました。
ライトは、力と制御の問題を同時に解決しようとする真剣に研究された試みを最初にしたようです。 どちらの問題も難しいと証明されたが、決して関心を失ったことはなかった。 彼らは、操舵可能な後部舵を用いた同時のヨー制御と組み合わせたロール制御のためのウィングワーピングを発明することによって制御問題を解決した。 補足として、彼らは低出力の内燃機関を設計し、構築しました。 彼らはまた、以前よりも効率的な木製のプロペラを設計し、彫刻し、低いエンジンパワーから適切な性能を得ることを可能にしました。 側面制御の手段としての翼反りは、航空機の初期の歴史の間に短時間でしか使用されなかったが、舵と組み合わせて横方向制御を組み合わせるという原理は、航空機制御において重要な進歩であった。 多くの航空パイオニアは安全を大いに偶然に残すように見えましたが、ライツのデザインは、クラッシュを生き残ることによって、生命や手足に不当なリスクを冒すことなく自分自身を教える必要性に大きく影響されました。 この強調は、低いエンジン出力と同様に、低い飛行速度と頭部風での離陸の理由でした。 キャナードが高負荷にならないため、安全性よりも性能が、後部重設計の理由でした。 正面翼は横風によってあまり影響されず、低いヨー安定性と一致した。
スミソニアン研究所とフェデレーション・エアロオートク・インターナショナル（FAI）によると、ライト氏はノースカロライナ州キティ・ホークの4キロ南にあるキル・デヴィル・ヒルズで最初に支配され、 1903年12月17日、カロライナ州。
12フィート（37フィート）のOrville Wrightによる最初の飛行は有名な写真に記録されました。 同じ日の第4飛行で、Wilbur Wrightは592秒で852フィート（260 m）飛んだ。 この飛行は、3人の沿岸人命救助隊員、地元のビジネスマン、そして村の少年が目にしたもので、これを最初の一般公開便と最初によく書かれたものにしました。
オービルはその日の最後の飛行を説明しました：「最初の数百フィートは以前と同じように上下になっていましたが、300フィートが覆われた時点で、マシンはより良く制御されました。しかし、約800フィートからマシンが再びピッチングを開始し、そのダーツの1つで、地面を打ちました。地面の距離は、852フィート（260 m）と測定されました。飛行時間は59秒でしたフロント舵を支えるフレームはひどく壊れていましたが、マシンの主要部分はまったく怪我をしませんでした。二。” 彼らは安全上の予防措置として地面から約10フィートだけ飛んでいたので、彼らは操縦する余地がほとんどなく、突風の中の4つの飛行はすべて、不規則で意図しない「着陸」で終わった。 Fred EC Culick教授とHenry R. Rex（1985）の最近の分析では、1903年のWright Flyerは1902年のグライダーで訓練を受けたライツ以外の誰もがほとんど手に入らないほど不安定であったことが示されています。
1904年から2005年にかけて、オハイオ州デイトン近くのハフマン草原で飛行が続けられた。 1904年5月、彼らはオリジナルフライヤーのより重く改良されたバージョンであるフライヤーIIを導入しました。 1905年6月23日、彼らは最初に3台目のマシンFlyer IIIを飛ばしました。 1905年7月14日に深刻な墜落事故が発生した後、Flyer IIIを再構築し、重要な設計変更を行いました。 彼らはエレベーターとラダーのサイズをほぼ倍増させ、翼から約2倍の距離を移動させました。 彼らはエレベーターの間に2つの固定された垂直羽根（「ブリンカ」と呼ばれる）を追加し、羽に非常にわずかな二面体を与えた。 彼らは舵を翼反り制御から切り離し、すべての将来の航空機と同様に別の制御ハンドルに配置した。 フライトが再開されたとき、結果は即座でした。 フライヤーIとフライヤーIIの妨げになった深刻なピッチの不安定さは大幅に減少したので、マイナーな衝突が繰り返されました。 Flyer IIIは、最初の実用的な飛行機となりました（車輪はなく、打ち上げ装置が必要です）。一貫してフルコントロールで飛行し、操縦士を出発点に戻しました。安全かつ着陸して損害を与えることはありません。 1905年10月5日、ウィルバーは39分23秒で24マイル（39キロ）飛んだ。
Scientific American誌の1907年4月号によれば、Wrightの兄弟は当時の航空機よりも重いナビゲーションの最も高度な知識を持っていたようでした。 しかし、同じ雑誌では、1907年4月号の前に米国で公の飛行が行われていないと主張している。 そこで彼らは飛行機よりも重い飛行機の開発を奨励するためにScientific American Aeronautic Trophyを考案しました。
パイオニア時代（1903-1914）
この期間は、実用的な飛行機や飛行船の開発や、バルーンやカイトとともに、民間、スポーツ、軍用のための早期適用が見られました。
ヨーロッパのパイオニア
Wright Brothersの飛行制御システムの詳細は1906年1月にl’Aerophileで公開されていましたが、この進歩の重要性は認識されず、ヨーロッパの実験者は一般に安定した機械の生産を試みることに集中していました。
短距離飛行は、1906年3月18日と8月19日にルーマニアのエンジニアTraian Vuiaによってフランスで行われ、完全に自走した自走式の固定翼航空機で12mと24mの飛行を行った。車輪付き車台。 彼は1906年9月12日にデンマークのテザーでテストしたモノプレーンを作ったJacob Ellehammerが続き、42メートル飛んでいた。
エルレハマーの拘束飛行の1日後、ライト・ブラザーズの飛行3年後の1906年9月13日、アルベルト・サントス=デュモンはパリで「エイサー・デ・プロイ獲物 “）。 これは顕著な翼の二面体を有するカナード構成であり、パリのボワ・ド・ブーローニュ城のシャトー・ド・バガテルの敷地内に60m（200フィート）の距離を目撃した。 この文書化されたイベントは、ヨーロッパの重い重力機のAero-Club de Franceによって初めて確認されたもので、公式に観測された最初の25m（82ft）以上のフライトでDeutsch-Archdeacon Prizeを受賞しました。 1906年11月12日、サントス・デュモンは、国際航空連盟（Federation Aeronautique Internationale）が、220メートル（720フィート）飛行して21.5秒で世界記録を更新しました。 1907年3月に14bisによって短時間で1回の飛行が行われ、その後は放棄された。
1907年3月、ガブリエル・ヴォイシンはヴォイシン複葉機の最初の例を飛ばしました。 1908年1月13日、ヘリ・ファーチャン（Henri Farman）は、航空機が1キロ以上の距離を飛行し、飛行機があった地点に着陸したフライトのDeutsch-Archdeacon Grand Prix d’Aviation賞を獲得しました離陸。 飛行は1分28秒続いた。
1914年、ルーマニアは第一次世界大戦の開始直前に、世界で初めて金属製の航空機「Vlaicu III」を完成させました。 それは1916年にドイツ人によって捕らえられ、最後にベルリンの1942年の航空博覧会で見られた。
確立された技術としての飛行
サントス=デュモンは後に横方向の安定性を得るために翼の間にエルロンを追加しました。 1907年に初めて飛行した彼の最終的なデザインは、一連のDemoiselleモノプレーン（19〜22番）でした。 Demoiselle No 19はわずか15日間で建設でき、世界初のシリーズ生産航空機になりました。 デモイゼルは120 km / hを達成しました。 胴体は、3つの特別に強化された竹ブームで構成されていた。パイロットは、従来の着陸装置のメインホイールの間に着座した。ワイヤースポークされたメインホイールは機体の前部下部にあり、テールスキッドは後部胴体構造。 デモイゼルは、胴体構造の後端でユニバーサルジョイントの形で蝶番で固定された十字形のテールユニットによって制御され、翼のたわみ（No.20）、翼のみのロールコントロールワープ “ダウン”。
1908年にウィルバー・ライトはヨーロッパを旅し、8月にはフランスのル・マンで一連の飛行実演を行った。 8月8日に行われた最初のデモンストレーションでは、Wright Brothersの航空機の明確な優位性に驚いたフランスの大手航空実験者の大部分を含む聴衆を魅了しました。 Henri Farmanは彼のVoisin複葉機にエルロンを取り付け、その後すぐに最初の製品が影響力のあるFarman III複葉機である彼自身の航空機建設事業を設立しました。
翌年、飛行機の飛行機は、夢想家と偏心者の保存以外のものとして広く認識されました。 7月25日、ルイ・ブラリオットは英国放送の英字新聞の英国デイリー・メール新聞で£1,000の賞を受賞し、8月にフランスのアーマー・ファリエール大統領とデイビッド・ロイド・ジョージ大統領を含む約50万人の人々を獲得し、ランスのグランデ・セメイン・ダヴィエイに最初の航空会議の1つに出席しました。
ロータークラフト
1877年、Enrico Forlaniniは蒸気機関を搭載した無人ヘリコプターを開発しました。 それはミラノの公園からの垂直離陸の後、約20秒間で13メートルの高さに上昇しました。
最初に有人ヘリコプターが地面から上昇したことが知られていたのは1907年にBreguet-Richet Gyroplaneによって拘束された飛行であった。 同年末、Cornuヘリコプター（フランス人）もフランスのリュヌエヌクで最初の回転翼のフリーフライトを行いました。 しかし、これらは実用的なデザインではありませんでした。
軍用
彼らが発明された直後、飛行機は軍事目的のために使われました。 軍事目的のために最初に使用した国は、イタリア – トルコ戦争（1911年9月〜1912年10月）の間にリビアに偵察、爆撃、砲撃訂正飛行を行ったイタリアだった。 最初の任務（偵察）は1911年10月23日に起きました。最初の爆撃ミッションは1911年11月1日に飛行しました。その後ブルガリアがこの例に従いました。 その飛行機は最初のバルカン戦争1912-13の間にオスマン帝国の地位を攻撃し、偵察しました。 攻撃、偵察、偵察の能力を飛躍的に向上させた飛行機の第一次戦争は第一次世界大戦でした。連合国と中央軍は共に飛行機と飛行船を広く使用していました。
飛行機を攻撃的な武器として使用するという概念は、第一次世界大戦の前に一般的に割り引かれていましたが、それを写真に使用するという考えは、主要な軍のいずれにも失われなかったものでした。 ヨーロッパの主要な軍隊には、戦前のスポーツデザインから派生した軽飛行機が偵察部に取り付けられていました。 パイロットと地上指揮官とのコミュニケーションがますます重要になったため、無線電話機も飛行機、特にSCR-68で探検されていました。
第一次世界大戦（1914-1918）
戦闘スキーム
飛行機がお互いに射撃するのはずっと前だったが、銃の安定点の欠如が問題だった。 フランスは1914年後半にRoland Garrosが固定機銃を機体の前部に取り付けたが、Adolphe Pegoudは最初の「エース」として知られるようになり、5勝を挙げ、最初のドイツのLuftstreitkräfteLeutnant Kurt Wintgens（1915年7月1日）は、専用の戦闘機で同期機銃を使用した最初の空中勝利を獲得しました。
アビエイターは現代の騎士のように敵との個別の戦闘を行っていました。 いくつかのパイロットは空対空戦闘で有名になりました。 最もよく知られているのはManfred von Richthofenで、これはRed Baronとして知られています。空母戦闘機で80機を撃墜しました。その中で最も有名なものはFokker博士Iです。 連合軍側では、後の戦争を考慮しても、ルネ・ポール・フォンクは75歳で最も多くの勝利を収めています。
ドイツ航空技術者ヒューゴ・ユンカース（Hugo Junkers）が、1915年後半からの全金属飛行機の先駆的な使用によって未来への道を示すことで、フランス、英国、ドイツ、イタリアは戦時中に行動を起こした戦闘機の大手メーカーでした。
世界大戦間（1918-1939）
第一次世界大戦と第二次世界大戦の間には、航空機技術の大きな進歩が見られました。 飛行機は、ウッドとファブリックから作られた低出力の複葉機から、第一次世界大戦中のヒューゴ・ユンカースの創業とアメリカのデザイナー、ウィリアム・ブッシュネルスタウトとソビエトのデザイナーの採用に基づいて、アルミニウム製の滑らかで高出力のモノプレーンに発展しましたアンドレイ・トゥポレフ。 激しい飛行船の時代が訪れて行きました。 最初の成功したロータークラフトは、スペインのエンジニアJuan de la Ciervaによって発明され、1919年に最初に飛行したオートジャイロの形で登場しました。この設計では、ローターは動力を与えられず、空気を通過させることによって風車のように回転します。 別のパワープラントが、航空機を前方に推進するために使用される。
第一次世界大戦後、経験豊富な戦闘機のパイロットは彼らの技術を誇示しようと熱望していました。 多くのアメリカ人パイロットは、全国の小さな町に飛んで飛行能力を見せるだけでなく、乗客のために乗客を払うようにして、バーンストーマーになりました。 結局、バーンストーマーはより組織的なディスプレイにグループ化されました。 エアーレース、アクロバット・スタント、そして空気優位の功績により、全国各地でエアショーが開催されました。 エアレースはエンジンと機体の開発を促進しました。例えば、シュナイダートロフィーは、Supermarine S.6Bで絶え間なく高速で滑らかなモノプレーンデザインを達成しました。 パイロットが現金賞を競うことで、より速く進むインセンティブがありました。 Amelia Earhartはおそらくバンストーミング/エアショーの回路で最も有名だったでしょう。 彼女はまた、大西洋と太平洋の交差点などの記録を達成した最初の女性操縦士でもありました。
オーストラリアのサール・チャールズ・キングスフォード・スミス（Charles Kingsford Smith）は、サザンクロスで太平洋を横切って飛行する最初の人物です 彼の乗組員はカリフォルニア州オークランドを出発し、オーストラリアへの最初の太平洋横断飛行を3段階で行いました。 最初（オークランドからハワイへ）は2,400マイルで、27時間25分かかりましたが、平穏でした。 彼らはその後、34時間30分を要して3,100マイル離れたフィジーのスバに飛んだ。 彼らは赤道の近くで大規模な雷雨を飛び越えたので、これは旅の最も難しい部分でした。 彼らは20時間後にブリスベンに飛行し、1928年6月9日に全飛行約7,400マイル後に上陸した。 到着時、キングスフォード・スミスは故郷のブリスベンにあるイーグル・ファーム・エアポートで2万5千人の大勢に会いました。 彼に同行したのは、救助パイロットとしてのオーストラリア人乗組員チャールズ・ウルムとアメリカ軍のジェームズ・ワーナーとハリー・リヨン大尉（ラジオオペレーター、航海士、エンジニア）でした。 彼らが上陸してから1週間後、キングスフォード・スミスとウルムはコロンビアに旅行の話をするためのディスクを録音した。 ウルムのもとで、キングスフォード・スミスは1929年に初めて赤道を横切って世界を一周する旅を続けました。
大西洋の最初のライター以上の飛行は、1919年7月に皇帝の飛行船R34と乗組員がスコットランドのイースト・ロージアンからニューヨークのロングアイランドに飛行機を飛ばしてから、イングランドのプルハムに戻ったときに飛行船によって行われました。 1929年までに、飛行船技術は、9月にGraf Zeppelinによって最初の世界一周飛行が完了し、10月に同じ航空機が最初の商業大西洋航行サービスを開始した時点まで進んでいました。 しかし、1937年5月6日にニュージャージー州レイクハーストに上陸する直前に、Zeppelin LZ 129 Hindenburgの火災によって命を落とし、97人のうち35人が死亡した。 以前の飛行機事故は、ウインフット・エクスプレスの災害（1919年）からR101（1930年）、アクロン（1933年）、マコン（1935年）の紛失まで、飛行船の安全性に疑念を抱かせていましたが、米海軍の災害リフト媒体としてヘリウムのみを使用することの重要性を示すリジッド; ヒンデンブルク（Hindenburg）の破壊に続いて、国際飛行を行う残りの飛行船であるグラフト・ツェッペリン（Graf Zeppelin）は引退した（1937年6月）。 その代わりに、厳格な飛行船Graf Zeppelin IIは、1938年から1939年にかけてドイツを中心とした多数の飛行を行ったが、ドイツが第二次世界大戦を開始したときに根拠があった。 1940年に残ったドイツのツェッペリンはドイツのLuftwaffeに金属を供給するために廃棄された。 1932年以来飛行していなかったロサンゼルスは、1939年後半に解体されました。
一方、ドイツは、ベルサイユ条約によって動力機の開発が制限され、1920年代には、特にワッサークッペ（Wasserkuppe）でスポーツとして滑空運動を展開しました。 さまざまな形で、21世紀のセイルプレーン航空には現在40万人以上の参加者がいます。
1929年、ジミー・ドゥーリトルは計器飛行を開発しました。
1929年にはこれまでに造られた最大の飛行機の最初の飛行が見られました：Dornier Do Xは48mの翼幅を持ちます。 10月21日の70回目のテスト飛行では、169人が搭乗し、20年間壊れていない記録がありました。
Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institutで働いている2人の航空工学者Boris N. YurievとAlexei M. Cheremukhinは、ソ連でオートジャイロを搭載した最初の実用的な回転翼航空機の開発から10年足らずでTsAGI 1を建設し飛行しました-EAシングルローターヘリコプター、オープンチューブフレームワーク、4ブレードメインローター、直径1.8メートル（5.9フィート）の反トルクローターのツインセット、 鼻には2組、尾には2組のセットがあります。 Tsagi 1-EAは、第1次世界大戦のGnome Monosoupape回転ラジアルエンジンの定格コピーである2台のM-2パワープラントを搭載し、いくつかの低空飛行を成功させました。 Cheremukhinは、1932年8月14日までに、1-EAを605メートル（1,985フィート）の非公式な高度まで得ることができました。これは、今までにテストされ飛行した最初の成功したシングルリフト・ローター・ヘリコプター設計です。
ドイツのDornier Do-Xが飛行してからわずか5年後、Tupolevは1934年までにソ連のMaksim Gorkyを1930年代の最大航空機として設計しました。
1930年代にドイツとイギリスでジェットエンジンの開発が始まりました。第二次世界大戦の終わりにはジェット機の開発が始まります。
第二次世界大戦（1939-1945）
第二次世界大戦では、航空機だけでなく、関連する飛行兵器配達システムの開発や生産のペースが大幅に増加しました。 航空戦闘の戦術と教義が活用された。 大規模な戦略的爆撃のキャンペーンが開始され、戦闘機の護衛が導入され、より柔軟な航空機と武器が潜水爆撃機、戦闘機、地上攻撃機を搭載した小型のターゲットへの正確な攻撃を可能にした。 レーダーのような新しい技術は、防衛のより調整された制御された展開を可能にしました。
飛行する最初のジェット機は、1939年にErich Warsitzによって飛行されたHeinkel He 178（ドイツ）であり、1942年7月には世界で初めての操縦ジェット機Me 262、世界で初めてジェット機で動く爆撃機であるArado Ar 234 1943年6月には、Gloster Meteorのような英国の開発がその後に続いていたが、第二次世界大戦では短時間の使用しか見られなかった。 最初の弾道ミサイル（V-1）、最初の弾道ミサイル（V-2）、最初の（かつこれまでの）唯一の操作可能なロケット推進戦闘機Me163-は1,130 km / h（700 mph ）、第1の垂直離着陸型有人防御迎撃機Bachem Ba 349 Natterもドイツによって開発されました。 しかし、ジェット機とロケット機は、導入が遅れ、燃料不足、経験豊富な操縦士がいないこと、ドイツの戦争産業が衰退しているため、影響は限られていた。
Focke Achgelis Fa 223、ドイツの1941年のFlettner Fl 282シンクロプター、1942年のアメリカのSikorsky R-4の導入により、航空機だけでなくヘリコプターも第二次世界大戦で急速に発展しました。
戦後（1945-1979）
第二次世界大戦後、民間航空機は人と貨物を輸送するために大部分は軍用機を使用して急速に成長しました。 この成長は、B-29やランカスターのような重くて重い爆撃機の機体が商業用航空機に変わることによって加速されました。 DC-3はまた、より簡単で長時間の商業飛行のために作られました。 飛行する最初の商業用ジェット旅客機は、British de Havilland Cometでした。 1952年までに、英国国営航空会社BOACは彗星を予定されたサービスに導入しました。 技術的な成果では、飛行機は一連の非常に公的な失敗を経験しました。窓の形状は金属の疲れによる亀裂につながりました。 疲労はキャビンの加圧と減圧のサイクルによって引き起こされ、最終的には機体の壊滅的な故障につながった。 問題が克服される頃には、すでに他のジェット旅客機の設計が空に持ち込まれていました。
ソ連のアエロフロートは、1956年9月15日にTupolev Tu-104で定期的ジェットサービスを継続する世界初の航空会社となりました。 大量の商業航空旅行の時代に導かれた新しいレベルの快適性、安全性および乗客の期待を確立したボーイング707およびDC-8は、ジェット時代と呼ばれていました。
1947年10月、チャック・イェイジャーはロケット推進式のベルX-1を防音壁に乗せました。 戦闘中の潜水爆撃の地上目標の中で、一部の戦闘機操縦士がそのようにしたかもしれないという事実の証拠があるが、これは音速を超える最初の制御された飛行であった。 さらに、1948年と1952年には大西洋の最初のジェット交差点とオーストラリアへの最初の直行便で距離の障壁が減少しました。
1945年の核爆弾の発明は、東西間の冷戦における軍用機の戦略的重要性を簡単に高めた。 適度な長距離爆撃機でさえ、敵に致命的な打撃を与える可能性があるので、対策を講ずるために大きな努力が払われた。 最初は、超音速迎撃機が相当数生産されました。 1955年までに、ほとんどの開発努力は指導された地対空ミサイルに移った。 しかし、大陸間弾道ミサイルの実現可能な方法で停止することのできなかった新しいタイプの核搭載プラットフォームが登場したとき、アプローチは正反対に変化した。 これらの可能性は、1957年にソビエト連邦によるスプートニク1の打ち上げによって実証された。 この行動は、国家間の宇宙競争を開始しました。
1961年、ユリ・ガガリンが108分以内に惑星周りを回った後、Vostok Iの降下モジュールを使用して大気に安全に再突入し、マッハ25から摩擦と変換を使用してスピードを落とした速度への熱の運動エネルギー。 米国は、Mercuryの宇宙飛行士の宇宙飛行のためにアラン・シェパードを宇宙に打ち上げることで対応した。 1963年にAlouette Iが発足したことで、カナダは衛星を宇宙に送る第3国となりました。 米国とソ連の間の宇宙競争は、最終的に1969年に月に人が着陸することにつながるだろう。
1967年、X-15は航空機の空中速度を4,534 mph（7,297 km / h）またはMach 6.1で記録しました。 宇宙飛行用に設計された車両を除いて、この記録は21世紀のX-43によって更新されました。
ハリアージャンプジェットは、しばしば「ハリアー」または「ジャンプジェット」と呼ばれ、スラストベクタリングによって垂直/短離陸および着陸（V / STOL）が可能なイギリスの軍用ジェット機です。 最初は1969年にニールアームストロングとバズアルドリンが月に足を運んだのと同じ年にボーイングがボーイング747を発表し、AeroPatiale-BACコンコルド超音速旅客機が処女飛行をしました。 ボーイング747は最大の民間旅客機で、毎年何百万人もの乗客を運んでいますが、853人の乗客を運ぶことができるエアバスA380に取って代わりました。 1975年、アエロフロートは最初の超音速旅客機であるTu-144を定期的に開始しました。 1976年、ブリティッシュ・エアウェイズとエア・フランスは、コンコルドで大西洋全域で超音速サービスを開始しました。 数年前、SR-71ブラックバードは2時間以内に大西洋を横切った記録を樹立し、コンコルドはその足跡をたどった。
1979年、ゴッサム・アルバトロスはイギリスのチャンネルを横断する最初の人力飛行機になりました。 この成果は、人間の飛行の何世紀もの夢の実現を最終的に見ました。
デジタル時代（1980年 – 現在）
20世紀の最後の四半期には重点が変更されました。 もはや、飛行速度、距離、材料技術において革命的な進歩はなくなりました。 20世紀のこの部分は、飛行航空電子工学と航空機の設計と製造技術の両方において、デジタル革命の普及を見た。
1986年、ディック・ルタンとジェナ・エイジャーは、世界中のルタン・ボイジャー（Rutan Voyager）を逃したことなく、着陸せずに飛行しました。 1999年、Bertrand Piccardは地球を丸で囲んだ最初の人になりました。
デジタルフライバイワイヤシステムは、航空機が静かな安定した安定性をもって設計されることを可能にする。 当初はGeneral Dynamics F-16 Fighting Falconのような軍用機の操縦性を高めるために使用されていましたが、これは商用航空機の抗力を軽減するために現在使用されています。
100年の飛行飛行を祝うために、国内および国際的な参加を最大限に促進するために、米国の100周年記念委員会が1999年に設立されました。 それは、航空の歴史について人々に教育することを意図した多くのプログラム、プロジェクト、およびイベントを公表し、奨励した。
21世紀
21世紀航空では、低コストの航空会社や施設だけでなく、燃料の節約や燃料の多様化への関心が高まっています。 さらに、飛行機へのアクセスが不十分な開発途上国の多くは、飛行機や施設を順調に追加していますが、激しい渋滞は多くの先進諸国において依然として問題となっています。 商業航空では約2万の都市ペアがサービスを提供しています。
20世紀に入ってからの需要減や官僚的なハードルが不利になり、致命的な事故によるコンコルドの最終的な商業停止が起こった超音速時代に戻ることに新たな関心があるようです。
21世紀の初め、デジタル技術は、亜音速の軍用航空機が、遠隔操作されるまたは完全に自律型の無人航空機（UAV）に有利にパイロットを取り除くことを可能にした。 2001年4月、無人機のGlobal Hawkは、米国のEdwards AFBからノンストップとノンリュエルに飛んでいった。 これは無人航空機でこれまでに行われた最長のポイント・ツー・ポイント・フライトで、23時間23分かかりました。 2003年10月には、コンピュータ制御のモデル航空機による大西洋を横断した最初の完全自律飛行が行われた。 UAVは現代戦争の確立された機能であり、リモートオペレータのコントロール下での正確な攻撃を実行します。
21世紀の飛行機の主要な混乱には、9月11日の攻撃による米国空域の閉鎖、Eyjafjallajökullの2010年の噴火後の大部分の欧州空域の閉鎖などがありました。
アンドレ・ボルシュベルクは、2015年に、名古屋からホノルル、ホールルー、ソーラー駆動の飛行機であるソーラーインパルス2の飛行距離4480マイル（7212キロメートル）を飛行しました。 夜間に航空機はバッテリーを使い、潜在的なエネルギーは日中に得た。
未来
1990年代の初めから商業航空は将来的に航空機をますます自動化する装置を開発し、航空機の操縦におけるパイロットの重要性を徐々に低下させ、航空事故を減少させることを意図した技術を開発している人間の失敗によって。 商用航空機メーカーは、それらを改善する可能性のある方法を調査し、ますます安全で効率的で静かな装置にしています。 同時に、パイロット、空気、機械コントローラーがより良く準備され、人間または機械の故障による事故を回避するために、航空機はより厳格な改訂版を通過させます。
英語のRLV（Reusable Launch Vehicle）の頭字語でも知られている再使用可能な打ち上げシステムは、スペースに到達するのに十分な推力を発生する再使用可能なロケットのおかげで、スペースに複数回打ち上げられるロケットです。その惑星の周りを周回する。 これらの航空機は、長い滑走路上で、航空機と同じように離陸して着陸することができます。 まだ利用可能ではありませんが、テスト段階にあるSpaceShipOneなど、民間資本の最初の有人宇宙船になったモデルがいくつかあります。 時間の経過とともに、宇宙旅行の実現、安価で高い安全性のために使用することができました。 しかし、それらを複数の機会に使用できるようにするためには、装置の重量を増加させる継続的な使用に耐えるより耐性のある構造を有することが必要であり、これらの車両の経験が不十分であるため、考慮される。 それはその実現を意味する。
エタノール、電気、または太陽光エネルギーを使用するなど、よりクリーンな新しいエネルギー源も調査されています。 後者では、NASAは、太陽とその太陽光発電セルがその翼表面全体に設置されたエネルギーによって駆動される飛行機であるヘリオスを作りました。 ヘリオスは、この種の装置では高さの記録を破った。また、飛行中に数日間滞在することも可能である。これは、将来、同様の航空機をより安価な衛星として使用できることを意味する。 近年、ソーラーインパルス飛行機などの他の民間イニシアチブが開発され、今後のソーラー航空の離陸を予測しています。
飛行が一般的に直面している問題が増えているにもかかわらず、21世紀は航空世界の進歩の世紀になると考えられています。 飛行機とロケットは、過小評価してはならない乗客と貨物の速度と能力の点でユニークな機能を提供します。 人々が惑星の1つの地点から別の地点への高速の輸送ニーズを持っている限り、航空は常に必要です。