燃料電池自動車(FCV)または燃料電池電気自動車(FCEV)は、バッテリーの代わりに燃料電池を使用するか、またはバッテリーまたはスーパーキャパシターと組み合わせて、オンボード電気モーターに電力を供給するタイプの電気自動車です。 自動車の燃料電池は、一般に、空気および圧縮水素からの酸素を使用して、モータに電力を供給するために電気を生成する。 ほとんどの燃料電池車は、水と熱のみを放出するゼロエミッション車として分類されています。 内燃機関車と比較して、水素自動車は、改質天然ガスから水素が典型的に得られる水素製造現場で汚染物質を集中させる。 水素の輸送と貯蔵はまた、汚染物質を生成する可能性がある。

燃料電池は、フォークリフトを含む様々な種類の車両、特に空気清浄度が重要である屋内用途や宇宙用途に使用されている。 現代初の商業生産された水素燃料電池自動車であるトヨタミライは2015年に導入され、その後現代とホンダが市場に参入した。 燃料電池は、他の種類の車両の中で、トラック、バス、ボート、オートバイ、自転車などでも開発され、テストされています。

2017年現在、限られた水素インフラがあり、米国で一般に入手可能な自動車のための36の水素給油所がありますが、特にカリフォルニア州ではさらに多くの水素ステーションが計画されています。 いくつかの公共水素給油所が存在し、日本、欧州およびその他の地域で新しい駅が計画されている。 批評家は、他のゼロエミッション技術と比較して、水素が自動車にとって効率的かコスト効率的かどうか疑問に思う。

車両内の燃料電池の説明と目的
すべての燃料電池は、電解質、アノードおよびカソードの3つの部分で構成されています。 原理的には、水素燃料電池は電池のように機能し、電気を発生し、電気モータを作動させることができる。 しかしながら、再充電を必要とする代わりに、燃料電池を水素で補充することができる。 異なるタイプの燃料電池は、ポリマー電解質膜(PEM)燃料電池、直接メタノール燃料電池、リン酸燃料電池、溶融炭酸塩燃料電池、固体酸化物燃料電池、改質メタノール燃料電池および再生燃料電池を含む。

歴史
燃料電池の概念は1801年にHumphry Davyによって最初に実証されたが、最初の作動燃料電池の発明は化学者、弁護士、物理学者のWilliam Groveに与えられた。 彼が「ガスボルタバッテリー」と呼んだグローブの実験は、1842年に、白金触媒を用いて水素と酸素の電気化学反応によって電流を生成できることを証明した。 最初の現代型燃料電池車は、1959年頃に改装されたAllis-Chalmersのファームトラクターで、15キロワットの燃料電池を搭載していました。冷戦宇宙競技は、燃料電池技術のさらなる発展を促進しました。 ジェミニプロジェクトは、有人宇宙ミッション中に電力を供給するために燃料電池をテストしました。 燃料電池の開発はアポロ計画で継続された。 アポロカプセルと月モジュールの電力システムはアルカリ燃料電池を使用していました。 1966年、ゼネラルモーターズは最初の燃料電池車であるChevrolet Electrovanを開発しました。 それにはPEM燃料電池、120マイルの範囲、最高速度70mphがありました。 燃料電池スタックと水素と酸素の大きなタンクがバンの後部を占めていたので、座席は2つしかなかった。 このプロジェクトはコストがかかると考えられていたため、1つだけが建設されました。

ゼネラルエレクトリック社などは、1970年代にPEM燃料電池の開発を続けました。 燃料電池スタックは、スペースシャトルを含む1980年代の宇宙用途に主として依然として限定されていた。 しかし、アポロ計画の閉鎖により多くの業界専門家が民間企業に派遣されました。 1990年代までに、自動車メーカーは燃料電池の用途に関心があり、デモ車両は準備されました。 2001年に最初の700 Bar(10000 PSI)の水素タンクが実証され、車両に使用可能な燃料タンクのサイズが縮小され、燃料タンクが拡張されました。

アプリケーション
すべての輸送モードに対応する燃料電池車があります。 最も普及している燃料電池車は、自動車、バス、フォークリフト、マテリアルハンドリング車です。

自動車
Honda FCX Clarityコンセプトカーは、2008年に日本および南カリフォルニアの顧客によるリース用に導入され、2015年に中止されました。2008年から2014年まで、ホンダは米国で合計45台のFCXユニットをリースしました。 GM HydroGen4、Mercedes-Benz F-Cellなど20種類以上のFCEVプロトタイプやデモンストレーションカーが発売されました。

Hyundai ix35 FCEV燃料電池車は、54台がリースされた2014年以来、リースのために利用可能であった。

トヨタミライの政府系企業顧客への販売は、2014年12月に日本で開始されました。価格は税引き前6,700,000円(税込)〜200,000円(19,600米ドル)の政府インセンティブから始まりました。 元欧州議会のパット・コックス社長は、トヨタは当初、ミライが販売していた約10万ドルを失うと見積もっていた。 2017年12月現在、グローバル売上は5,300 Miraisでした。 上位販売市場は米国で2,900台、日本は2,100台、欧州では200台だった。

2076年12月にカリフォルニアで2017年ホンダクラリティ燃料電池の小売り出荷が開始されました。クラリティ燃料電池は、366マイル(589 km)の範囲で、米国を含むすべてのゼロエミッション車の最高EPA走行距離セルとバッテリーの電気自動車。 2017クラリティは、EPAによって評価されたすべての水素燃料電池自動車の中で最も高い複合燃費と都市燃費を誇り、ガソリン換算で67マイル(マイル)ガソリン相当(MPGe)、市街地走行で68 MPGeとなります。

2017年、ダイムラーはFCEVの開発から段階的に廃止し、バッテリコストの低下とEVの範囲の拡大を指摘し、水素自動車を開発している自動車会社の大部分がバッテリ電気自動車に焦点を当てました。

燃費
次の表は、2016年12月時点でEPAによって評価され、カリフォルニア州のみで利用可能な水素燃料電池車両のガソリン当量(MPGe)あたりのマイル数で表されたEPAの燃費を比較したものです。

エタノール改質装置を用いた燃料電池
2016年6月、日産は水素よりもエタノールを燃料とする燃料電池車の開発計画を発表しました。 日産は、この技術的アプローチが安価であり、燃料インフラストラクチャの導入が水素インフラより容易であると主張しています。 ビヒクルは、水とエタノールとの混合物を保持するタンクを含み、これを水素と二酸化炭素に分割する船上改質装置に供給される。 水素は固体酸化物燃料電池に供給される。 日産によれば、液体燃料は55:45の比率でエタノールと水との混合物である可能性がある。 日産は2020年までにその技術を商業化する予定です。

バス
バスのデモンストレーションモデルもあり、2011年には世界中に100以上の燃料電池バスが配備されました。 これらのバスのほとんどは、UTC Power、Toyota、Ballard、Hydrogenics、およびProton Motorによって製造されました。 UTCバスは97万km(60万マイル)以上の走行距離を記録しました。 燃料電池バスは、ディーゼルバスおよび天然ガスバスよりも30〜141%高い燃料経済性を有する。 燃料電池バスは、ウィスラー・カナダ、サンフランシスコ・アメリカ、ハンブルク・ドイツ、上海中国、ロンドン・イングランド、サン・パウロ・ブラジルおよび他のいくつかの都市に配備されています。 ウィスラー計画は2015年に中止されました。燃料電池バスクラブは、試験的な燃料電池バスの世界的な共同努力です。 注目すべきプロジェクトには以下が含まれます:

12燃料電池バスは、カリフォルニアのオークランドとサンフランシスコ湾地域に配備された。
ダイムラー・アーゲーは、バラード・パワー・システムの燃料電池を搭載した36の実験用バスで、2007年に11都市で3年の試験を成功裏に終えました。
UTC Power燃料電池を搭載したThorバスの艦隊は、SunLine Transit Agencyが運営するCaliforniaに配備されました。
ブラジルの最初の水素燃料電池のプロトタイプがサンパウロに配備されました。 バスはCaxias do Sulで製造され、水素燃料はSãoBernardo do Campoで水から電気分解によって製造されました。 このプログラムは、 “ÓnibusBrasileiro aHidrogênio”(ブラジルの水素自動車バス)と呼ばれ、3つのバスが含まれていました。

フォークリフト
燃料電池フォークリフト(燃料電池リフトトラックまたは燃料電池フォークリフトとも呼ばれる)は、材料を持ち上げて運搬するための燃料電池式産業用フォークリフトです。 フォークリフトで使用されるほとんどの燃料電池は、PEM燃料電池によって駆動される。

2013年には、米国での材料処理に使用される4,000以上の燃料電池用フォークリフトがあり、DOE(2012年)からの資金調達はわずか500件でした。 燃料電池車は、Sysco Foods、FedEx Freight、GENCO(Wegmans、Coca-Cola、Kimberly Clark、Whole Foods)、HEB食料品店など数多くの企業が運営しています。 欧州はHyliftで30台の燃料電池フォークリフトを実証し、HyLIFT-EUROPEで200ユニットに拡張しました。 パイク・リサーチは2011年に、燃料電池式フォークリフトが2020年までに水素燃料需要の最大の推進要因となると述べた。

PEM燃料電池式フォークリフトは、地元の排出物を発生させないため、石油式フォークリフトよりも大きな利点を提供します。 燃料電池式フォークリフトは、水素タンク1台で8時間のフルシフトが可能で、3分で燃料補給が可能で、寿命は8-10年です。 燃料電池式のフォークリフトは、低温によって性能が低下しないため、冷蔵倉庫で頻繁に使用されます。 設計上、FCユニットはしばしばドロップイン交換品として製造される。

オートバイ、自転車
2005年、英国の会社であるIntelligent Energy社は、ENV(Emission Neutral Vehicle)と呼ばれる初めての水素走行用オートバイを生産しました。 モーターサイクルは、4時間走行し、市街地で160km(100マイル)を80km / h(50mph)の最高速度で走行するのに十分な燃料を保持しています。 2004年、ホンダはホンダFCスタックを使用した燃料電池オートバイを開発しました。 水素燃料電池エンジンを備えた自転車や自転車の他の例があります。 スズキ・バーグマンはEUで「車両全体型式」承認を受けました。 台湾の会社APFCTは、イタリアのActa SpAの給油システムを使用して、Taiwans Bureau of Energyの80台の燃料電池スクーターでライブストリートテストを実施しています。

飛行機
欧州全土のボーイングの研究者および業界パートナーは、2008年2月に燃料電池と軽量バッテリーのみで動かす有人飛行機の実験飛行試験を実施しました。 燃料電池実証飛行機は、従来のプロペラに連結された電気モーターに電力を供給するためにプロトン交換膜(PEM)燃料電池/リチウムイオン電池ハイブリッドシステムを使用した。 2003年、世界初のプロペラ駆動型飛行機が燃料電池で完全に動力を供給されました。 燃料電池は、燃料電池を平面の空気力学的表面と一体化することを可能にするユニークなFlatStackスタック設計であった。

Related Post

燃料電池を搭載した無人航空機(UAV)がいくつかあります。 Horizo​​n燃料電池UAVは、2007年に小さなUAVの記録距離の流れを設定しました。軍は、低騒音、低サーマルシグネチャー、高高度達成能力のためにこの用途に特に関心があります。 2009年、海軍研究所(NRL)のイオンタイガー(Ion Tiger)は水素を燃料とする燃料電池を利用し、23時間17分飛行しました。 ボーイング社は、高高度、長時間耐久性(HALE)であるPhantom Eyeのテストを完了し、20,000m(65,000フィート)で一度に4日間飛行する研究とサーベイランスを実施しています。 燃料電池はまた、航空機の補助動力を提供するために使用されており、以前はエンジンを始動させていた化石燃料発電機を置き換え、電気的な要求に電力を供給する。 燃料電池は、飛行機がCO2やその他の汚染物質の排出や騒音を減らすのに役立ちます。

ボート
世界初の燃料電池ボートHYDRAは、6.5kWの正味出力を有するAFCシステムを使用した。 消費された1リットルの燃料について、平均的な船外機は、平均近代的な自動車によって生成された炭化水素を140分少なく生成する。 燃料電池エンジンは、燃焼エンジンよりも高いエネルギー効率を有するため、より良い範囲と著しく低減された排出ガスを提供する。 アイスランドは、巨大漁船に燃料電池を使用して2015年まで補助電源を供給し、最終的にはボートに主要電力を供給することにコミットしています。 アムステルダムは、最近、街の有名で美しい運河の周りの人々をフェリーする最初の燃料電池駆動のボートを導入しました。

潜水艦
燃料電池の最初の潜水可能な適用は、ドイツタイプ212の潜水艦である。 各タイプ212は、船舶全体に広がる9つのPEM燃料電池を含み、それぞれ30kWから50kWの電力を供給する。 これにより、タイプ212は水中に長く留まり、検出がより困難になります。 燃料電池式潜水艦は、原子力潜水艦よりも設計、製造、保守が容易です。

列車
2015年3月、中国南鉄道公社(CSR)は、青島の組立施設で、世界で初めて水素燃料電池駆動のトランクカーをデモンストレーションしました。 CSRの子会社であるCSR Sifang Co Ltdのチーフエンジニア、Liang Jianying氏は、トラムのランニングコストを削減する方法を研究していると語った。 新しい車のためのトラックの合計83マイルは7つの中国の都市に建設されています。 中国は今後5年間でトラムの軌道を1,200マイル以上に増やすために2,000億元(320億ドル)を費やす予定です。

アルストムは2016年に、世界で初めて水素製造のパイロットプラントとなる水素燃料電池を搭載した地域電車「Coradia iLint」にデビューしました。 Coradia iLintは、1時間あたり140キロメートル(87マイル)に達し、フルタンクの水素で600〜800キロ(370〜500マイル)走行することができます。 最初のCoradia iLintは、ドイツのニーダーザクセン州にあるBuxtehude-Bremervörde-Bremerhaven-Cuxhavenラインで、2017年12月に就航予定です。

水素インフラ
EberleとRittmar von Helmoltは、燃料電池車が他の技術と競合する前に課題が残っており、2017年7月現在、米国に36の公的に利用可能な水素燃料給油所があったそのうち32件はカリフォルニアにありました。 2013年、ジェリー・ブラウン知事は、100局を建設するために年間10百万ドルの資金を調達する法案AB8を締結しました。 2014年にカリフォルニアエネルギー委員会は、28の駅を建設するために4,660万ドルの資金を調達しました。

2016年3月までに日本には80基の水素供給ステーションがあり、日本政府は2020年には160基に倍増することを目指しています。2017年5月には日本に91台の水素燃料供給ステーションがありました。 ドイツは2015年7月に18基の公営水素給油所を有していた。ドイツ政府は2016年末までにこの数を50に増やすことを望んだが、2017年6月には30通しか開設しなかった。

コードと標準
燃料電池自動車はFC水素コードと規格の分類であり、燃料電池コードと規格の他の主な基準は固定式燃料電池アプリケーションと携帯型燃料電池アプリケーションです。

米国のプログラム
2003年、ジョージブッシュ米大統領は水素燃料イニシアチブ(HFI)を提案した。 HFIは、燃料電池自動車の商業的導入を加速するために、水素燃料電池およびインフラストラクチャ技術をさらに発展させることを目指した。 2008年までに、米国はこのプロジェクトに10億ドルを拠出しました。 2009年に米国エネルギー省のSteven Chuは、水素車は今後10年から20年の間に実用的ではないと主張した。 しかし、2012年には、天然ガス価格が下がり、水素改質技術が改善されたため、燃料電池自動車がより経済的に実現可能であると見ていると述べた。 2013年6月、カリフォルニアエネルギー委員会は、水素給油所に18.7Mドルを授与しました。 2013年、ブラウン知事は、最大100局の10年間、年間2000万ドルの資金を調達する法案AB8を締結しました。 2013年に米国DOEは、「高度水素貯蔵システムの継続的な開発」のために最大4百万ドルを計画しました。 2013年5月13日、エネルギー省はH2USAを開始しました.H2USAは米国の水素インフラ整備に重点を置いています。

コスト
2010年までに、燃料電池技術の進歩により、燃料電池電気自動車のサイズ、重量、およびコストが削減されました。 2010年、米国エネルギー省(DOE)は、自動車燃料電池のコストが2002年以来80%低下したと推定し、大量の製造コストを削減すると仮定すると、この燃料電池は51ドル/ kWで製造できる可能性がある。 燃料電池電気自動車は、「給油の間に250マイル以上の走行距離」で生産されています。 5分以内に給油できます。 配備された燃料電池バスは、ディーゼルバスより40%高い燃費を実現しています。 EEREの燃料電池技術プログラムでは、2011年現在、フルパワーで42〜53%の燃料電池電気自動車効率と10%未満の電圧低下で75,000マイル以上の耐久性を達成したと主張しています。 2012年、Lux Research、Inc.は、「資本コストは2030年までに採用をわずか5.9GWに制限する」との結論を発表し、「ニッチ・アプリケーションを除いて、採用にほとんど耐えられない障壁」を提供する。 ラックスの分析によれば、2030年までにPEM固定燃料電池の用途は10億ドルに達し、燃料電池フォークリフトを含む自動車市場は合計20億ドルに達するとの結論に達しました。

環境への影響
燃料電池車の環境への影響は、水素が生成された一次エネルギーに依存する。 燃料電池車は、水素が再生可能なエネルギーで生産された場合にのみ環境に優しいものである。 この場合、燃料電池車は化石燃料車よりもクリーンで効率的です。 しかし、エネルギー消費量がはるかに少ないバッテリー電気自動車ほど効率的ではありません。 通常、燃料電池車は、電池の電気自動車に比べて2.4倍のエネルギーを消費します。なぜなら、電気分解と水素の貯蔵は、電池に直接電力を供給するのに比べてはるかに効率が悪いからです。

2009年現在、自動車は米国で消費される石油の大部分を使用し、米国では一酸化炭素排出量の約60%、温室効果ガス排出量の約20%を生産していますが、ガソリン生産部門その産業用途の中では、艦隊全体の温室効果ガス排出量の約10%を占めていました。 対照的に、純粋な水素で燃料を供給された車両は、燃料電池に使用される水素が再生可能エネルギーのみを使用して製造されない限り、水素の生成は汚染物質を生成するが、主に水と熱を生成する汚染物質はほとんど排出しない。

2005年のWell-to-Wheels分析では、DOEは、天然ガスから製造された水素を使用する燃料電池電気自動車が、内燃機関車の1マイルあたりのCO2の約55%の排出をもたらし、約25%ハイブリッド車。 2006年、Ulf Bossel氏は、天然化合物(水、天然ガス、バイオマス)から水素を分離し、圧縮または液化によって軽質ガスをパッケージングし、エネルギーキャリアをユーザーに転送し、燃料電池で有用な電気に変換され、実際の使用には約25%の葉が残っています」と述べています。リチャードギルバート(Transport Revolutions:Oil without Freedom)(2010年)の共同著者は同様に、燃料電池内で水素を電気に戻すことによってエネルギーが取り込まれます」「これは、最初に利用可能なエネルギーの1/4しか電気モーターに到達しないことを意味します」このような変換損失は、日産リーフやシボレーボルトのような電気自動車(EV)を壁のコンセントから充電するなど、積極的に積み重ねる」2010年の水素燃料電池車の分析は、Argonne National Laborato 再生可能なH2経路がはるかに大きな温室効果ガスの利点を提供すると述べている。 この結果は最近確認された。 2010年にUS DOE Well-to-Wheels刊行物は、給油所で水素を6,250 psi(43.1 MPa)に圧縮する単一ステップの効率が94%であると仮定していました。 スタンフォード大学とミュンヘン工科大学の科学者によるEnergyジャーナル11月号の2016年の研究では、局所的な水素製造を想定していても、「全電気自動車に投資する方が二酸化炭素排出量を削減するための経済的選択肢であり、主にその低コストと大幅に高いエネルギー効率のためです。

批判
2008年、Jeremy P. Meyers教授は、「燃料電池は燃焼エンジンに対して効率的であるが、主に酸素還元反応の非効率性のために、電池と同じくらい効率的ではない。グリッドから外した運転や燃料を連続的に供給することができるときに最も理にかなっています。頻繁で比較的早いスタートアップを必要とするアプリケーションの場合…倉庫などの密閉空間のようにゼロエミッションが必要な場合水素が許容可能な反応物質と考えられる場合、[PEM燃料電池]はますます魅力的な選択となっている[電池の交換が不便である]。 しかし、生産量が規模の経済と十分に発達したサプライチェーンを組み込むまで、自動車の燃料電池の実用的なコストは高いままです。 それまでは、費用はDOEの目標より約1桁高い。

また、2008年には、「専門家は、水素がガソリン消費や地球温暖化に有意な影響を与えるまでには40年以上かかるだろうと言っており、それを待つ余裕はない」と報告している。より迅速なソリューションからのリソースを提供します。 2008年のエコノミスト誌は、Energy Victoryの著者Robert Zubrinは、次のように述べています。「水素は「最悪の可能性のある車両燃料」です。 このマガジンは、ほとんどの水素は蒸気改質により製造され、今日のガソリン車と同じくらいマイルあたりの炭素排出を少なくとも生成すると指摘しています。 一方、再生可能なエネルギーを使って水素を生産できるならば、「この電気を使ってすべての電気またはプラグインハイブリッド車のバッテリーを充電するのは簡単に簡単だろう」 ロサンゼルスタイムズ紙は2009年に「あなたがそれを見ても、水素は車を動かすには厄介な方法だ」と書いている。 ワシントンポスト紙は2009年11月に、「あなたは水素の形でエネルギーを貯蔵し、その水素を使ってモーターの電気を生産したいと思うだろうか?電気エネルギーはすでにアメリカ全土のソケットから吸い取られるのを待っている自動車のバッテリーで…? ”

Motley Foolは、2013年に「輸送、保管、そして最も重要な生産に関連するコスト・メリットのある障害物がまだ残っている」と述べた。 フォルクスワーゲンのルドルフ・クレブス氏は、「自動車をどれだけ優れたものにしても、物理法則が全体の効率を阻害するかどうかにかかわらず、エネルギーをモビリティに変換する最も効率的な方法は電気だ」と述べた。 彼は精緻化した: “あなたは緑のエネルギーを使用する場合、水素の移動性は意味をなさない”しかし、最初のエネルギーの約40%を失う “効率の低い”水素に変換する必要があります。 その後、水素を圧縮してタンク内に高圧下で貯蔵しなければなりません。これはより多くのエネルギーを使用します。 “そして、あなたは水素を燃料電池の電気に変換しなければなりません。” クレブス氏は次のように続けました。「結局のところ、元の100%の電気エネルギーから、30〜40%になります。

2014年に、電気自動車およびエネルギー未来者ジュリアン・コックスは、輸送における水素の使用による主張された排出の便益に関する広範に保有されている政策仮定を反証する米国政府のNRELおよびEPAデータを使用した分析を発表した。 Coxは、実際の水素燃料電池車によるEPA複合サイクル駆動マイル当たりの排出量、および米国DOEの長期NREL FCV試験に登録された試験対象から集計した数値を計算した。 この報告書は、天然ガスからの水素生産の排出量のために、同等の従来のガソリンハイブリッドのドライブトレインや同等のドライブトレイン性能の通常の小型エンジン車であっても、水素燃料電池の固有の利益に関するマーケッターの主張をしっかりと反論している。 この報告書は、通常の電気の直接使用と比較して、水素との電気の変換損失による再生可能な走行距離に対する水素燃料電池のコストトリップ効果による水素製造におけるメタン使用の経済的必然性を実証するために行われた電気自動車。 この分析は、水素燃料電池の推進に関与する自動車メーカーのマーケティング主張に反するものであり、その主張は公共政策声明に頻繁に反映されている。 この分析は、水素燃料電池に関する公共政策が、コストの低い既存の既存の排出削減技術の選択肢を正確に反映していない非常に大型、非常に古い、または非常に高出力のガソリン車に誤った等価性によって誤解されていることを証明した消費者に利用可能な新しい車両の選択肢、そして科学的根拠によると、実際には間違っているという前提で、余分な水素インフラを賄った納税者にも当てはまる。 その代わりに、マーケティングとそれに伴う公共政策の水素に対する要求は、公式の米国DOEの数字によって非常に誤解を招く可能性があることが実証されている。 コックスは2014年に、メタンから水素を製造することは、石炭よりもエネルギー単位当たりの炭素集約度が著しく高いことを書いています。再生可能エネルギーと経済的に適合する車両技術からの投資と焦点を逸らすリスクのために気候変動を是正する」と述べた。 Business Insiderは2013年にコメントしました:

純粋な水素は工業的に得られるが、エネルギーを必要とする。 そのエネルギーが再生可能エネルギー源から来ない場合、燃料電池自動車は、見た目ほどきれいではありません。 …もう一つの課題は、インフラストラクチャーの欠如です。 ガスステーションは、FCEVが実用化される前に水素タンクに燃料を補給する能力に投資する必要があります。 インフラストラクチャーの不足を補うことは、技術のコストが高いことです。 燃料電池は「非常に、非常に高価」である。

2014年には、気候のブロガーであり元エネルギー学科のジョセフ・ロム(Joseph Romm)は、水素自動車の批評に3つの記事を捧げました。 同氏は、FCVは依然として次のような問題を克服していないと述べている。高コスト、高燃費、燃料供給インフラの不足である。 「今後数十年間に、これらの問題をすべて同時に解決するには、いくつかの奇跡が起こるだろう」 さらに、天然ガスの抜き出し時や水蒸気改質プロセスを利用して95%の水素が発生すると、メタンを抜けてFCVが緑色にならないと彼は言いました。 彼は、再生可能エネルギーは、FCV艦隊のための水素を “現在または将来のどちらかにする”ために経済的に使用することはできないと結論づけた。 GreenTech Mediaのアナリストは2014年に同様の結論に達しました.2015年にClean Technicaは、Car Throttleと同様に水素燃料電池車の欠点を列挙しました。 もう一つのクリーンテクニカの作家は、「水素はエネルギー貯蔵の世界(特に季節の貯蔵)の一部を担っているかもしれないが、主流の車両に関しては、終わりのようだ」と結論づけた。

Green Car Reportsに掲載された2017年の分析によれば、最高の水素燃料電池車は、電気自動車よりも1マイルあたり3倍以上の電力を消費します…他のパワートレイン技術よりも温室効果ガス排出を多くします… [非常に高い燃料コスト…燃料電池車は、新しいインフラストラクチャーのすべての障害と要件(4000億ドルもの費用がかかると見積もられている)を考慮すると、米国の石油消費にほとんど影響を与えずに最高のニッチ技術となるようです。フォーブスのマイケル・バーナード氏は、2017年に水素燃料電池車の継続的な欠点を列挙し、「2008年頃までに、水素は車両のエネルギー貯蔵としてバッテリー技術に劣っていたことは明らかでした。 最後のホールドアウトはおそらく燃料電池の夢を引退するはずです。

Share