フライトレコーダーは、航空事故や事故の調査を容易にする目的で、航空機に設置された電子記録装置です。 フライトレコーダーは、誤称ブラックボックスによっても知られています。事故後の回復を助けるために、実際には明るいオレンジです。
フライトデータレコーダー（FDR）は、1秒間に数回収集された数十のパラメータの記録を通じて、フライトの最近の履歴を保存します。 コックピットボイスレコーダー（CVR）はパイロットの会話を含む操縦室の音の最近の履歴を保存します。 2つのデバイスは、単一のユニットで組み合わせることができます。 一緒に、FDRとCVRは、その後の調査を支援するために、航空機の飛行履歴を正確に証言します。
2機の飛行レコーダーは、国際民間航空機関によって監督され、重大な航空機事故で遭遇する可能性のある条件を生き延びることができるようにする国際規制によって要求されている。 このため、EUROCAE ED-112で要求されるように、通常3400 gの衝撃と1,000°C（1,830°F）を超える温度に耐えるように指定されています。 1967年以来、米国の民間航空機では必須の要件でした。
歴史
初期のデザイン
フランスのマリグナネ（Marignane）飛行テストセンターで、1939年にフランソワフセノット（FrançoisHussenot）とポールボーデウイン（Paul Beaudouin）によって、「タイプHB」フライトレコーダーを用いて、最も早く実証された試みがなされた。 レコードは、長さ8m、幅88mmの写真フィルムをスクロールして作成されたもので、本質的に写真ベースのフライトレコーダーでした。 潜像は、記録するデータの大きさ（高度、速度など）に応じて傾斜したミラーによって偏向された薄い光線によって作られた。 1941年に25台の “HB”レコーダーの試作を開始し、HBレコーダーは70年代後半にもフランスのテストセンターで使用され続けました。
1947年に、フセノトは、「フセノグラフ」とも呼ばれていた発明を販売するために、ボーデウインと別の仲間とソシエテ・フランセーズ・デ・インストゥルメント・ド・メザールを設立しました。 この会社は、航空機だけでなく列車やその他の車両にも使用されるデータレコーダーの主要サプライヤーになりました。 SFIMは現在Safranグループの一員であり、まだフライトレコーダー市場に存在しています。 フィルム技術の利点は、後で容易に開発でき、再生装置を必要とせずに飛行パラメータの視覚的なフィードバックを提供することでした。 一方、磁気帯やそれ以降のフラッシュメモリとは異なり、写真フィルムは消去やリサイクルができないため、定期的に交換する必要があります。 そのため、この技術は、主に計画されたテスト飛行中にワンショットで使用するために予約されていました。 通常の商業飛行中に民間航空機に搭載されていなかった。 また、コックピットの会話は記録されませんでした。
飛行データ記録装置の別の形態は、第2次世界大戦中に英国で開発された。 Len HarrisonとVic Husbandは、飛行データを損なわれないようにクラッシュや火災に耐えることができるユニットを開発しました。 この装置は、銅箔を記録媒体として使用し、銅箔をくぼんだ様々な機器/航空機制御を示す様々なスタイラスを使用した。 銅箔は、設定された時間間隔で周期的に前進し、したがって航空機の機器/制御設定の履歴を与えた。 このユニットは、Farnboroughで航空機生産部のために開発されました。 戦争終結時に、省庁はHarrisonとHusbandに彼らの発明を署名し、英国特許第19330/45号の下で特許を取得した。 このユニットは、今日のブラックボックスの先駆けで、飛行士ができなかった条件に耐えることができました。
“Mata Hari”と呼ばれる最初の現代フライトレコーダーは、1942年にフィンランドの航空技術者Veijo Hietalaによって創設されました。 この黒いハイテクメカニカルボックスは、フィンランド軍隊がフィンランドのタンペレにある主要航空工場で修理または建設した第二次世界大戦戦闘機の試験飛行中に重要な航空詳細を記録することができました。
オーストラリア
オーストラリアのエンジニアであるDavid Warrenは、1953年にオーストラリアの研究所と協力して、楽器の読み込みだけでなく、操縦席の声も記録する装置を考案しました。 彼は1958年に最初の試作品を製作しました。
ウォーレンは、国防科学技術機関の航空研究所（オーストラリア、メルボルン）と協力して、1954年の「航空機事故調査支援装置」と題して「ARL Flight Memory Unit」というプロトタイプのFDRを作成した民間航空機を念頭に置いて設計された最初の結合されたFDR / CVRプロトタイプは、1958年に明らかにされた事故後の試験目的のために製作された。しかし、世界中の航空当局はほとんど無関心であった。 これは1958年に変更され、英国航空登録局の長官Robert HardinghamがARLを訪問し、Warrenに紹介されました。
Aeronautical Research Laboratoryは、ウォーレンにエンジニアリングチームを割り当てて、空中ステージへのプロトタイプを開発しました。 このチームは、エレクトロニクスエンジニアのLane Sear、Wally Boswell、Ken Fraserから構成され、航空機の計測値と音声を1本のワイヤでエンコードして記録する信頼性の高いシステムで、防火ケースと耐震ケースを組み込んだ作業設計を開発しました。 ARLシステムはミドルセックスのグリーンフォードにある英国のS. Davall＆Sons、Ltd。によって作られた「赤い卵」となった。 「レッド・エッグ」はその形と明るい赤色からその名前を得ました。
1965年に、ユニットは再設計され、飛行機の後部に移動され、クラッシュ後のデータ検索の成功確率が向上しました。
アメリカ
1931年から1963年までミネソタ大学の機械工学教授であるJames J. “Crash” Ryan教授が米国で発明し、特許を取得した。ライアンの “Flight Recorder”特許は1953年8月に提出され、 1960年11月8日に承認された。 米国特許第2,959,459号を参照されたい。 Ryanによる「飛行記録装置用のコード装置」の第2の特許は、1963年1月22日付の米国特許第3,075,192号である。ライアンフライトデータレコーダーの初期のプロトタイプは、2013年1月のAviation History Magazineの記事 “Father of theブラックボックス “Scott M.フィッシャー。 1946年にフライトレコーダーのアイデアに基づいて作業を開始し、1948年に民間航空委員会からフライトレコーダー開発の要請に応えて発明された。空気事故を減らすように設計された操作手順に到着するのに有用な情報を得るために使用できるデータを蓄積する手段。 オリジナルのデバイスは「General Mills Flight Recorder」として知られていました。 フライトレコーダーとフライトレコーダーのコーディング装置のメリットは、ライアンが1956年に議会記録に入力された「飛行レコーダーでの航空運航における経済」と題する研究で概説されています。ライアンのフライトレコーダーは、エンジン排出ガス、温度、燃料流量、航空機の速度、高度、制御面の位置、降下率などのデータ。
「コックピット・サウンド・レコーダー」（CSR）は、Lockheed Aircraft Corporationの航空技術者Edmund A. Boniface、Jr.によって独立して発明され、特許取得されました。 彼はもともと1961年2月2日に「航空機のコクピット・サウンド・レコーダー」として米国特許庁に提出した。 1961年の発明は、「プライバシーの侵害」とみなされました。 1963年2月4日、Bonifaceは1963年に「Cockpit Sound Recorder」（米国特許第3,327,067号）を提出しました。スプリング式スイッチが追加されました。これにより安全な飛行の終了時に音声/着陸。 ロッキードエレクトラターボプロペラ機2機（1959年にブラニフ航空が運航した＃542便、および1959年に運航していたフライト＃710）のそれぞれについて、1940年代の機体衝突調査に参加し、巡航高度で翼の1つが喪失した事故調査1911年のNorthwest Orient Airlines）は、翼損失の直前および降下中のパイロットと、翼損失中に先行または発生した可能性のある音や爆発の種類と性質を疑問視しました。 彼の特許は、パイロット備考やエンジン音などのオーディオを「ショックマウント、防火、防水の密閉容器内の機内レコーダーに入れて」、クラッシュ・ファイアー中に極端な温度に耐えることができる。 CSRは、コクピットで耳にする可能性のあるすべての音（爆発、声、重大な骨折や破損を起こしている航空機構造部品の騒音）の漸進的な消去/記録ループ（30分以上持続）を提供するアナログデバイスでした。
用語
「ブラックボックス」という用語の由来は不明です。 システムエンジニアリングのコンテキスト（用語が広がっていた1960年代以降）は、航空機がブラックボックスとしてモデル化され、パイロット命令や出力などの記録された入力からその動作を理解できるという意味です飛行レベルデータ。
「ブラックボックス」という用語は、「フライトレコーダー」という用語を好む飛行安全産業や航空業界ではほとんど使用されていません。 レコーダーは色が黒くなることは許されず、事故の後に発見されて回復することを意図しているため、明るいオレンジ色でなければなりません。 「ブラックボックス」という用語は一般的にメディアによって一般化されています。
「ブラックボックス」という言葉の普及についての一考察は、フライトデータレコーダーの初期のフィルムベースの設計から生まれたもので、カメラマンの暗室のように記録漏れによる光漏れを防ぐため、レコーダーの内部は完全に暗くなければなりません。
この用語のもう一つの可能な起源は、第二次世界大戦のRAF専門用語である。 1945年の戦争が終わる前に、Oboe、GEE、H2Sなどの新しい電子技術革新が定期的に爆撃機に加えられました。 プロトタイプは、反射を防ぐために黒く塗装された手作りの金属箱でおおよそ覆われていました。 ある時間がたつと、「新しい」エレクトロニクスのどれかが「幻想箱」（ブラックボックス）と呼ばれていました。
フライトデータレコーダーと操縦席ボイスレコーダーに関して「ブラックボックス」という言葉を最初に記録したのは、1958年8月に航空研究評議会の会議でAAIBのMr. E. Newtonだった。
パラメータレコーダ
プレゼンテーション
飛行データを記録するために使用されるブラックボックスは、航空機システム、軌道、姿勢、速度に関する様々なデータを記録する。 現在のところ、高度、速度、時間、圧力などのデータを少なくとも28件記録し、25時間保管しなければなりません。 より新しくて洗練されたデバイスには、最大1300の設定が記録されます。 これらのデータから、飛行のコンピュータシミュレーションを行うことが可能である。 航空機の様々なセンサのすべての情報は、コックピットの前面にあるFDAU（Flight Data Acquisition Unit）によって収集され、その後、レコーダが配置されている航空機の後部に戻される。
特性
登録時間：25時間（規制最低）
パラメータ数：28〜1300（2009年）
耐衝撃性：ターゲットに対する6.5ミリ秒間の加速に対する5,000gの耐性; 古い基準は3,400gでした
静的破砕強度：各軸に22.25 kN（2,267.96 kg）。
高温耐火性：1時間1100℃（灯油燃焼温度）
低温難燃性：260℃で10時間
水圧に対する耐性：7000メートル（500バー以上に相当）
バッテリー寿命：6年
水中ビーコンの放散時間（浸水の場合）：30日（水中位置ビーコンの電気的自立）
外形寸法：約32×13×14cm
重量：約4.5kg
取得
ARINC 717規格は、FDRとその環境との間のインタフェースを規定している。 FDRは、FDAU（Flight Data Acquisition Unit）という取得ボックスを介して航空機の様々なコンピュータおよびセンサに接続されている。
このボックスは、飛行パラメータの取得を担当します。 これらの買収は、伝統的に非常に一般的なデジタル通信バスであるARINC 429バス上で、またはセンサーからのアナログで直接行われます。 新しい航空機（Airbus A380）のデータはAvionics Full DupleXネットワークから取得され、ARINC 429バスは最も重要な飛行パラメータのバックアップとしてのみ使用されます。
その後、FDAUは取得したパラメータを選択し、それらを連続フレームでFDRに送信するように指示します。 このフレームは12ビットワードで構成され、航空機の年齢に応じて毎秒64〜1024ワードの速度で送信されます。 FDRは、このフレームをそのメモリに直接格納する。 その後、データはFDRによって読み取られ、FDAUに送り返され、FDAUはそれが送受信したデータの一貫性をチェックします（FDR再生）。 これにより、FDRの誤動作を検出し、コックピット内のアラームによってそれを通知することが可能になる。
フレームの内容は、記録されるパラメータのリスト、記録レートおよび必要な精度を指定する国内または国際規制の定義された要件を満たさなければならない。
最後に、FDAUは、FDRに送られる新しいデータサイクルの開始時に、4秒ごとにCVRに信号を送信する。 これにより、事故の際に、FDRとCVRの記録の同期を見つけることができます。
サウンドレコーダー
プレゼンテーション
コクピットボイスレコーダー（CVR）は、無線通信、コックピットの声、コックピットの周囲の騒音（エンジン、警報、雨、暴風雨、キャビンへの衝撃）を記録するために使用されます10.得られたデータは4つの磁気ストライプトラックに記録されます。
特にコンコルドに存在するフェアチャイルドA-100型CVRでは、次のように配布されています。
トラック上の無線通信;
滑走路の客室乗務員とのコミュニケーション。
軌道上の地上メカニックとの通信;
トラック上の部屋のマイク。
記録されたデータから、研究者は多くの情報を得ることができます。 パイロットの声に加えて、様々な可聴警報、スイッチの騒音またはエンジン速度の変動を識別することができます。
特性
録音時間：30〜120分（スタティックメモリーレコーダーの場合）
チャンネル数：
耐衝撃性：ミリ秒で3,400g
耐火性：1時間1100℃
高温耐火性：260℃で10時間
水圧に対する耐性：5,000mの浸水まで
バッテリー寿命：6年
水中標識の発行期間：30日
データの存続時間：長時間（テープストレージ（旧式）またはフラッシュメモリカード）
コンポーネント
フライトデータレコーダー
フライトデータレコーダー（FDR;事故データレコーダー用のADRも）は、航空機上の電子システムに送信された命令を記録するために使用される電子デバイスです。
FDRによって記録されたデータは、事故や事故の調査に使用されます。 これらのICAO規制機器は、事故の調査の重要性から、高速衝突の衝撃と激しい火災の熱に耐えるように慎重に設計され、構築されています。 一般的な用語である「ブラックボックス」とは対照的に、FDRの外観は耐火性の明るいオレンジ色の塗料で覆われており、航空機の尾部に取り付けられています。重大なクラッシュ。 事故の後、記録されたパラメータの分析は、原因や寄与要因をしばしば検出し、特定することができるため、FDRの回復は通常、調査機関にとって最優先事項です。
現代のFDRは、飛行データ取得ユニット（FDAU）からの特定のデータフレームを介して入力を受信します。 これらは、制御およびアクチュエータの位置、エンジン情報、時刻などの重要な飛行パラメータを記録します。 現行の米国連邦規制（最低29は2002年までに要求された）の下で最低限必要な88のパラメータがあるが、いくつかのシステムはより多くの変数を監視する。 一般に、各パラメータは1秒間に数回記録されますが、一部のユニットでは、データが急激に変化し始めると、データのバーストが非常に高い頻度で保存されます。 ほとんどのFDRは連続ループで約17〜25時間のデータを記録します。 すべての必須パラメータが記録されていることを確認するために、FDR検証チェック（読出し）が毎年実施されることが規制によって要求されている。
現代のFDRは、典型的には内部に高温断熱を有する強い耐腐食性のステンレス鋼またはチタンで二重に包まれている。 現代のFDRには、水没時に検出を助けるための超音波「ピング」を発する水中探知機標識が付いています。 これらのビーコンは最大30日間稼働し、最大6,000メートル（20,000フィート）の深さに没頭して操作することができます。
コクピットボイスレコーダー
コックピットボイスレコーダー（CVR）は、事故や事故の調査の目的で航空機のフライトデッキにオーディオ環境を記録するために使用されるフライトレコーダーです。 これは、通常、パイロットのヘッドセットのマイクとイヤホンの信号と、エリアマイクの信号をコックピットの屋根に記録することによって実現されます。 現在適用されているFAA TSOは、Cockpit Voice Recorder EquipmentというC123bです。
航空機がCVRを運ぶ必要があり、デジタル通信を使用する必要がある場合、CVRは、これが他の場所に記録されていない限り、航空管制との通信を記録することが求められる。 2008年現在、記録期間は最低2時間とするFAAの要件です。
標準のCVRは、4時間のオーディオデータを2時間録音することができます。 最初の要件は、CVRが30分間録音することでしたが、多くの場合、これが不十分であることが判明しました。その後の調査に必要な音声データの重要な部分が録音の終了30分以上前に発生しました。
最古のCVRはアナログワイヤ録音を使用し、後にアナログ磁気テープに置き換えられました。 テープ装置の中には、2つのリールを使用するものがあり、テープの両端が自動的に逆転します。 オリジナルは、1957年にオーストラリアのDavid WarrenとTych Mirfieldという楽器メーカーが製作したARL Flight Memory Unitでした。
他のユニットでは、単一のリールを使用していましたが、8トラックのカートリッジの場合と同様に、テープを連続ループにつなぎました。 テープは循環し、古いオーディオ情報は30分ごとに上書きされます。 レコーダーが水から回収され、ハウジングが破損していると、磁気テープからの音の回復が困難なことがよくあります。 したがって、最新のデザインではソリッドステートメモリが採用されており、デジタル記録技術を使用しているため、衝撃、振動、湿気に非常に耐性があります。 ソリッドステートレコーダーの消費電力を低減することで、ユニットにバッテリーを組み込むことが現実的になり、飛行機の電気系統に障害が発生しても記録が継続できるようになります。
FDRと同様に、CVRは通常、クラッシュ時の生存可能性を最大限に高めるために航空機胴体の後部に取り付けられています。
結合されたユニット
デジタルレコーダーの出現により、FDRとCVRは、デジタルコクピットボイス＆データレコーダー（CVDR）を組み合わせた1つの防火、耐震、防水コンテナで製造できます。 現在、CVDRは、L-3 Communicationsおよび他の製造業者によって製造されている。
ソリッド・ステート・レコーダーは、1990年に商業的に実用化されました。スケジュールされた保守を必要とせず、データの検索を容易にするという利点があります。 これは1995年の2時間の音声録音にも拡大されました。
付加装置
1970年代以来、ほとんどの大型民間ジェット輸送には、「クイックアクセスレコーダー」（QAR）が追加装備されています。 これにより、リムーバブル記憶媒体にデータが記録されます。 FDRとCVRへのアクセスは、事故から生き残る必要があるため必然的に困難です。 彼らはまた、録音を読むために特殊な装置が必要です。 QAR記録媒体は容易に取り外し可能であり、標準的なデスクトップコンピュータに取り付けられた装置によって読み取られるように設計されている。 多くの航空会社では、クイックアクセス録画では「イベント」がスキャンされ、イベントは通常の操作パラメータから大幅にずれています。 これにより、事故や事故が発生する前に、運用上の問題を検出して排除することができます。
最新の多くの航空機システムは、デジタルまたはデジタル制御されています。 非常に多くの場合、デジタルシステムには、システムの動作に関する情報を記録する内蔵テスト機器が含まれます。 この情報には、事故や事故の調査を支援するためにアクセスすることもできます。
仕様
今日のFDRの設計は、国際的に認知された基準とICAO Annex 6に含まれているフライトレコーダーに関する推奨慣例に準拠しています。このフライトレコーダーは、欧州民間航空機機器EUROCAE ED55、ED56 fiken AおよびED112（衝突保護型空中レコーダーシステムの最低動作性能仕様書）を文書化する。 米国では、連邦航空局（Federal Aviation Administration、FAA）が米国航空のあらゆる面を規制し、EUROCAE文書（多くの国の航空局と同様に）に基づいて技術基準書に設計要件を挙げています。
現在、EUROCAEは、レコーダーが6.5ミリ秒間3400 g（33 km /s²）の加速度に耐えなければならないと規定しています。 これは、270ノット（310mph; 500km / h）の衝突速度と45cmの減速または破砕距離にほぼ等しいです。 さらに、浸透抵抗、静的圧壊、高温および低温火災、深海圧力、海水浸漬および流体浸漬の要件がある。
EUROCAE ED-112（衝突保護型空中レコーダーシステムの最低動作性能仕様）は、飛行データ、コックピット音声、画像およびCNS / ATMデジタルメッセージの記録のためにフライトレコーダーを必要とするすべての航空機で満たされる最小仕様を定義し、事故や事故。 2003年3月に発行されたED-112は、FDRとCVRの別仕様であった以前のED-55とED-56Aに取って代わりました。 FDRとCVRのFAA TSOは、両方のタイプに共通する特性のED-112を参照しています。
記録計の航空機事故現場からの回収を容易にするために、反射面を有する明るい黄色またはオレンジ色に着色する必要がある。 すべては英語の片面に “FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN”と書かれていて、反対側にはフランス語でも同じです。 水没した場所からの復旧を助けるためには、事故の際に自動的に作動する水中探知機標識を装備しなければならない。
規制
調査の裁判官は、マッカイ（クイーンズランド州）のTrans Australia Airlines Flight 538の1960年の墜落事故の調査において、フライトレコーダーをすべてのオーストラリア航空会社に設置することを強く推奨しました。 オーストラリアは世界初の操縦席音声録音を強制する国となりました。
米国初のCVR規則が1964年に制定され、1967年3月1日までに4基以上のエンジンを搭載したすべてのタービンおよびピストン航空機にCVRが要求された。2008年現在、CVRの記録時間は最低2 NTSBの勧告に従えば、以前に強制された30分の期間からそれを増やす必要があります。 2014年現在、米国では、20人以上の助手席または6人以上の助手席を持つ航空機の飛行データレコーダーと操縦席ボイスレコーダーは、タービン駆動であり、2人のパイロットが必要です。
米国の航空会社および製造業者にとって、国家交通安全委員会（NTSB）は、事故および安全関連事故の調査を担当しています。 NTSBはまた、正式な管轄下ではない多くの国際調査の助言を受けています。 NTSBには規制当局はないが、安全勧告を実行する立法機関や他の政府機関に依存しなければならない。 さらに、49 USCセクション1114（c）は、NTSBが書面による記録を除いて音声録音を公開することを禁止しています。
ARINC基準は航空電子工学委員会（AEEC）によって作成されています。 700シリーズの規格は、主に輸送部門航空機に搭載される航空電子機器の形態、適合性、および機能を記述しています。 FDRはARINC Characteristic 747によって定義されます。CVRはARINC Characteristic 757によって定義されます。
提案された要件
配備可能なレコーダー
NTSBは1999年に、第2のCVDRセットが「展開可能または排出可能」である2組のCVDRシステムを設置することをオペレータに要求することを1999年に勧告した。 「配備可能な」レコーダーは、コックピットの音声/飛行データレコーダーと緊急ロケータートランスミッター（ELT）を1つのユニットに組み込んでいます。 「展開可能な」ユニットは、衝突前に航空機を出発し、センサによって起動される。 このユニットは、クラッシュサイトから「イジェクト」および「飛行」して終端速度を生き残り、無期限に水上を浮遊するように設計されており、クラッシュインパクトサイトを即座に配置するための衛星技術を備えています。 「配備可能な」CVDR技術は、1993年以来、米海軍によって使用されている。この勧告には大規模な改造プログラムが必要であろう。 しかし、政府の資金援助は、製造業者や航空会社からの費用対価を否定するだろう。 オペレーターは、両方のレコーダーを無料で入手できます。現在、法律で要求されているセットを支払う必要はありません。 2番目の「展開可能/排出可能なCVDR」（または「ブラックボックス」）のコストは、500機の新しい航空機（新しい商用飛行機1台につき約60,000ドル）に設置するために3000万ドルと見積もられていました。
米国では、提案されたSAFE法はNTSBの1999年勧告を実施することを求めている。 しかし、これまでのSAFE ACT法は、2003年（HR 2632）、2005年（HR 3336）、および2007（HR 4336）に導入された議会に合格しなかった。 2003年の安全な航空フライト・エンハンスメント（Safe Aviation Flight Enhancement（SAFE）Act 2003）は、デビッド・プライス（NC）議員とジョン・ダンカン議員（テネシー州）が2003年6月26日、事故直後に情報にアクセスできるようにするため、 。
2005年7月19日に改正SAFE法が導入され、米国下院の交通とインフラに関する委員会に紹介された。 この法案は、第108回、第109回、第110回大会中に航空の下院小委員会に紹介された。
イメージレコーダー
NTSBは、事故調査における既存のCVRおよびFDRデータを補う情報を提供するために、大型輸送機にコックピット・イメージ・レコーダを設置するよう求めた。 CVRやFDRを必要としない小型の航空機に画像レコーダを設置することを推奨しています。 原理的には、航空機のパイロットによる計器で見られるものは、表示装置に送信されるデータと必ずしも同じであるとは限らない。 これは、電子ディスプレイ（CRTまたはLCD）を備えた航空機に特に当てはまります。 機械式計器は最後の表示を保存する可能性が高いが、電子ディスプレイではそうではない。 そのようなシステムは、設置された8000ドル以下のコストであると見積もられており、コックピットの計装、屋外の視界、エンジン音、無線通信、周囲の操縦席音などを連続的に記録するために、 従来のCVRおよびFDRと同様に、そのようなシステムからのデータは、生存性を保証するためにクラッシュ保護されたユニットに格納されます。 レコーダーは解読不能な部分に砕かれたり、深い水面に置かれたりすることもあるので、近代的なユニットの一部は自発的に飛行し（衝突時の運動エネルギーを利用して機体から分離する）、ラジオ緊急探知機送信機とソナー彼らの位置を助けるために水中ロケータビーコン。
マレーシア航空便370便後
2014年3月12日、デビッド・プライスは、マレーシア航空便370号機の不足に対応して、米国下院でSAFE法を再導入しました。
マレーシア航空便370の消滅は現代のフライトレコーダー技術の限界、すなわち航空機事故の原因を調査するのにフライトレコーダー装置の物理的な所有がどのように必要であるかを示した。 現代の通信の進歩を考慮すると、技術評論家は、航空機から地面へのデータの「ライブストリーミング」を提供するシステムによって、飛行記録機を補充または交換するよう求めた。 さらに、解説者は、水中探知機のビーコンの範囲とバッテリ寿命を延長するとともに、軍用機で一般的に使用される配備可能な飛行記録装置を民間航空機に装備することを求めた。 MH370より前の2009年のAir Franceフライト447の調査官は、衝突のフライトレコーダーが1年以上回収されなかった後、可能な限り迅速にバッテリーの寿命を延ばすことを求めました。
インドネシアエアアジア便8501以降
2014年12月28日、インドネシアのスラバヤからシンガポールへ向かう途中のインドネシアAirAsia Flight 8501号は悪天候の際に墜落し、155人の乗客全員と7人の乗組員を殺害しました。
2015年1月12日と13日、フライトレコーダーの復旧に伴い、匿名のICAOの代表が「展開可能なレコーダーが真剣に見える時が来た」と述べた。 航空機から離れて宇宙船を捜索して救助するために彼らの位置を知らせる軍事記録装置とは異なり、民間航空機の記録装置は胴体内にとどまっている。 2番目のICAO当局者は、一般の注目が「民間航空機の排出可能な記録計器に有利に働くようになった」と語った。
文化的な参考資料
Rammsteinのアルバム「Reise、Reise」のアートワークはCVRのように見える。 クラッシュからの録音も含まれています。 記録は1985年8月12日に墜落した日本航空123号機のCVRの最後の1〜2分からのもので、520人が死亡した。 JAL 123は、歴史上最も致命的な単一航空機の災害です。
舞台芸術集団のメンバーCollective：Unconsciousは、チャールズ・ビクター・ロメオと呼ばれる演劇を、9機の航空機緊急事態のCVR録音記録に基づいた脚本で演出しました。 この演劇は、有名なユナイテッド航空フライト232を特徴とし、アイオワ州スーシティの近くのコーンフィールドに着陸しました。
サバイバー、チャックPalahniukによる小説は、飛行機が燃料とクラッシュを使い果たす前に彼の人生の話をフライトレコーダーに指示するカルトメンバーについてです。