フライトエンジニア

航空エンジニアとも呼ばれることもある飛行エンジニア（FE）は、航空機の複雑な航空機システムを監視し操作する航空機乗務員のメンバーです。 航空機の初期の時代には、その位置は時には「空気力学」と呼ばれていました。 フライトエンジニアは、さらに大きな固定翼飛行機やヘリコプターで見つけることができます。 類似の乗組員の位置がいくつかの宇宙船に存在する。 現代のほとんどの航空機では、複雑なシステムは電子マイクロプロセッサとコンピュータによって監視され調整されており、その結果飛行エンジニアの地位は失われています。

フライトエンジニアは、加圧キャビン、燃料供給装置、エンジンなどの航空機システムを監視して操作するタスクを持っています。 エラーの場合、彼は救済を提供する。 彼はチェックリストを読んで、航空機の地上と空中の技術的なコントロールを行っています。

技術的進歩は操縦士のサポートの継続的な改善に操縦士を導いたが、飛行技術者の省略には至っていなかった。 初期の航空では、通信を担当する長距離飛行機に搭乗していたラジオ事業者がいました。 これは、改良された単純化された無線機を介してパイロット自身がすぐに可能でした。 航海者が1960年代半ばまで海上で大きな努力を払って航空機の位置を決定した場合、慣性航法システム（INS）や飛行管理システム（FMS）などのナビゲーションシステムが引き継ぎました。 この開発は最終的に飛行技術者の職業にも影響を及ぼしました。1981年のボーイング767、1982年のエアバスA310、1987年のエアバスA320の導入でコンピュータは操縦席に完全に入りました。 通常の作業でのルーチン作業は大幅に削減されましたが、複雑さは増しました。 ボーイング747やエアバスA340などの大型商用航空機にこれらの技術が搭載されるまでにはそれほど時間はかかりませんでした。 EICASのようなシステムは、様々な航空機システムに関するパイロット情報を与えたので、今から2人のパイロットがフライトエンジニアの任務を引き継ぐ必要がありました。

歴史
初期の段階では、ほとんどの大型航空機は、飛行技術者の立場で設計され、建設されました。 乗組員の一部として飛行エンジニアを必要とする米国の民間航空機の場合、FEは飛行機に適した往復、ターボプロップ、またはターボジェットの評価を持つFAAフライトエンジニア証明書を所有していなければなりません。 4機のダグラスDC-4はFEを必要としませんでしたが、その後の4機の往復エンジン飛行機（DC-6、DC-7、コンステレーション、ボーイング307および377）エンジン・ジェット機（ボーイング707,727、初期747、DC-8、DC-10、L-1011）には飛行技術者が必要でした。 後の3気筒エンジンと4気筒エンジン（MD-11、B-747-400以降）は、位置をなくすのに十分な自動化を図って設計されました。

歴史的には、飛行機がますます大きくなり、より多くのエンジンと複雑なシステムを必要とするため、飛行体制の特定の重要な部分、特に離陸や着陸の間、2人のパイロットの作業量が過大になりました。 飛行機のピストンエンジンは、多数のゲージとインジケータを使用して飛行中に大きな注目を集めました。 不注意または指示が不足すると、エンジンまたはプロペラが故障する可能性があり、迅速な是正措置が講じられなかった場合、航空機の紛失が発生する可能性があります。

航空機のエンジンおよび他の重要な飛行システムの監視に人を捧げるために、「飛行エンジニア」（FE）の位置が作成されました。 FEは実際に飛行機を飛行しなかった。 代わりに、FEの立場は、様々な航空機システムの監視と制御を可能にする特別なコントロールパネルを持っていました。 したがって、FEは、フライトデッキの乗組員の統合メンバーであり、飛行のすべての段階で2人のパイロットと緊密に連携します。

伝統的に、FEステーションは通常、パイロットと副操縦士のすぐ後ろのメインフライトデッキに配置され、ナビゲーターの近くに配置されています。 以前は、Sikorsky S-42、Martin M-130、Boeing 314 Clipperのような4機の商用飛行機の「飛行メカニック」と呼ばれていましたが、FEの役割は「エンジニア」（船のエンジニアとよく似ています最初の非常に大きな飛行船であるDornier Do Xに乗りました。FEでは、12台のエンジンを監視する大型の輸送機と同様の大規模で複雑なエンジニアリングステーションを運航しました。

エンジンを始動させる。

フライトエンジニアリングステーションを含む最初の商業用陸上飛行機は、ボーイング307ストラトライナーでしたが、第二次世界大戦が始まる前には10個しか建設されていませんでした。 戦時中、Avro LancasterとHandley Page Halifaxの爆撃機はFEを使用しました。これらの大型航空機は1つのパイロットしか使用していなかったからです。 FEを含む第二次世界大戦中の最初の連合軍事作戦は、短いスターリングで1941年2月に発生した。 それはRAFによる戦争の最初の4つのエンジンを搭載した爆撃機であった。

職務
フライトエンジニア（英国空軍の「空中エンジニア」）は、主にすべての航空機システムの運用と監視に関わっており、発生する可能性のある障害を診断し、可能であれば修正または除去する必要があります。 ほとんどのマルチエンジン飛行機では、離陸、登坂、クルーズ、ゴーラージング、またはパイロット飛行がアプローチ段階で設定される特定の出力設定を要求するたびにFEがエンジン出力を設定および調整します。 FEは、燃料、加圧および空調、油圧、電気（エンジン駆動発電機、補助動力装置）、ガスタービン圧縮機/エアタービンモーター（APU、GTC、ATM）、氷と雨の保護（エンジン（Boeing E-3）、冷却システム（Boeing E-3）、強制空冷システム（Boeing E-3）、冷却システムE-3）、および動力飛行制御を含む。

FEはまた、飛行前および飛行後の航空機検査の責任を負い、重心が限界内にあることを確実にするために航空機の重量とバランスが正しく計算されるようにします。 FEの駅が2人のパイロット（西洋の3人と4人のデッキのすべての航空機）のすぐ後ろにある同じフライトデッキにある航空機では、航空機の飛行経路、速度、高度も監視します。 彼らの時間の大部分は、使用済みのクロスチェックパイロット選択です。 FEは航空機のシステムエキスパートであり、航空機のシステムおよび航空機の性能に関する広範な機械的および技術的知識を備えています。 いくつかの軍用機（Lockheed C-5 Galaxy、Boeing E-3 Sentry、McDonnell Douglas KC-10）では、FEはコックピットの副操縦士の背後に座っており、スイッチ、ゲージ、インジケータスロットル、ライティングコントロール、フライトコントロールを操作します。 Tupolev Tu-134では、FEは航空機の鼻に座っています。 Lockheed P-3 OrionやLockheed C-130H Herculesなどの他の西部の軍用飛行機では、FEはパイロットのわずかに後部（C-130A-Hモデルの場合はわずかに高い）の間に位置します。 P-3 OrionとE-3 Sentryでは、FEは各飛行の開始時と終了時にエンジンを始動および停止させるとともに、長距離運転で燃料を節約するために実行される機内停止時にも責任を負います。 いくつかの軍隊では、航空機のFEは、航空機がその基地から離れているときに航空機の修理を行い、認証する権限も与えられている。 これにより、短期間に航空機に同行する技術的修理要員が不要になります。

民間航空機では、FEは、前方の計器、パイロットの選択を監視し、センター台にあるスラストレバーを調整できるように配置されています。 FEの椅子は前方および後方に移動でき、横方向に90度回転することができ、エンジンのパワーを設定し、後ろに移動して横に回転させてシステムパネルを監視および設定することができます。 FEは機内システムのエキスパートであり、飛行機の緊急事態や異常な技術条件の解決や離陸や着陸データの計算などのトラブルシューティングと提案を担当しています。 現代の航空機のFEの座席は、航空機システムの監視と操作に必要な多くの位置に対応するため、完全な動作範囲（左右、前方、後方、旋回、上下）を備えています。

機長のために、機長が第1の役人（副操縦士）に航空機の実際の飛行を引き渡すことは、異常または緊急事態が発生した場合、3人の飛行甲板の基本理念である。 キャプテンとFEは、問題を取り込んで是正するために必要な措置を検討し、実行します。 これにより、作業負荷が分散され、安全性を最大限にするクロスチェックシステムが確実になります。 キャプテンはマネージャーと意思決定者（飛行していないパイロット、PNF）、ファースト・オフィサー、または副操縦士であり、飛行機の実際のフライヤー（パイロット飛行、PF）であり、FEはチェックリストを読み取り、アクションを実行するキャプテンの後援の下で必要とされる。 緊急時にパイロットの役割が逆転する場合があります。つまり、副操縦士はPNFになり、船長はPFになります。 このような例の1つは、発電機の供給電力が完全に失われたときにA300 Bシリーズ機に搭載されたもので、電源が供給されていた予備機器は船長側にあり、船長はPF、PNFおよびFEは問題を解決してください。

第二次世界大戦中、多くの米国爆撃機が飛行技術者の立場を取り入れました。 しかし、この位置は、Boeing B-17 Flying Fortressの場合のように、通常は上部砲塔を操作する砲兵として倍増しました。 フライトエンジニアを抱えるいくつかの民間航空機では、FEはキャプテンと副操縦士の後の3番目の指揮官です。

タスク
フライトエンジニアの役割は、航空機システムを管理することです。 パラメータを修正することによって機械的な問題を診断し解決する必要があります。 彼はしばしば、飛行のさまざまなフェーズ中にパワーを調整する責任があります。 Naviguant Mechanicが管理するシステムは、ガソリン、加圧、油圧、搭載電気、霜防止、酸素回路、オンボードライト、冷却システムなどです。

彼はまた、飛行前の点検と重量と天秤の見積もりについて部分的に責任があります。 彼のポジションがパイロットと同じキャビンにある場合、彼はパイロットの決定を管理します。

排除
1980年代から、強力で小型の集積回路の開発やコンピュータやデジタル技術の進歩により、航空機や現代の軍用機のフライトエンジニアの必要性が排除されました。 FEステーションで建設された最後の航空機の一部は、ボーイング767、Tupolev Tu-154、およびE-3 SentryやE-6 Mercuryなどのボーイング707の軍用機種であった。

2パイロットフライトデッキの飛行機では、センサーとコンピューターがシステムを自動的にモニターし調整します。 オンボードの技術者と第3の目はありません。 誤動作、異常または緊急事態が発生した場合、それは電子表示パネルに表示され、コンピュータは自動的に異常動作を修正するための是正措置を開始する。 1人のパイロットが飛行を行い、もう1人のパイロットが問題を解決します。 今日の航空機における現代の技術進歩は、システムに対する人間の制御に対する依存性を減少させた。

過去50年間の商用航空機、3人乗りコックピット
エウロパシティエBACコンコルド
エアバスA300（B4-200シリーズを含む）
ボーイング：707（最初は4人乗りのオーバー・ウォーター・フライト）、727、747シリーズ-100〜-300
Convair CV-880、Convair CV-990
ダッソー・メルキュール
ホーカー・シドレー・トライデント
ロッキードL-188エレクトラ
Lockheed L-1011 TriStar
マクドネルダグラス：DC-8、DC-10（MD-10ではない）
SH Y-10
スーアビエーションカーラベル
ビッカーズVC10
ソビエト連邦のほぼすべての機械; ここでは時には4-（ナビゲーター）または5-人（ラジオオペレーター）