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航空の環境への影響

航空機の環境負荷は、航空機のエンジンが気候変動や地球規模の調光に寄与する熱、騒音、微粒子、ガスを放出するために発生します。 飛行機は、二酸化炭素(CO2)、水蒸気、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物、硫黄酸化物、鉛、黒色炭素などの粒子やガスを放出し、それらは相互に作用し、大気と相互作用します。

自動車からの排出削減と低燃費でより汚染の少ないターボファンとターボプロップエンジンにもかかわらず、過去数年の飛行機の急速な成長は、航空機に起因する全汚染の増加に寄与する。 1992年から2005年にかけて、旅客のキロメートルは年間5.2%増加した。 また、欧州連合(EU)では、1990年から2006年の間に温室効果ガス排出量が87%増加しました。

包括的な調査によれば、機体、エンジン、空力、飛行操作の効率革新が期待されていたにもかかわらず、飛行機の飛躍的な成長により飛行機や航空貨物によるCO2排出量が急速に増加することはありません旅行。 これは、国際航空の排出量が2016年10月のICAO 3年次会議で、CORSIAオフセット制度に合意したためであり、世界中の航空燃料には税金がないため、運賃の引き下げが他よりも頻繁になり、他の輸送モードよりも有利である。 市場の制約がない限り、このような航空機の排出量の増加は、気候変動が2の気温上昇に抑えられるならば、世紀半ばまでの年間CO2排出量の全部またはほとんどに相当する°C以下。

航空運送の可能な課税と航空取引の外部的な総コストを考慮して排出量取引スキームに航空を含めることについての議論が進行中である。

ノイズ
アドボカシーグループは、航空機の騒音が注目と行動を得ることを非常に困難と見ている。 基本的な問題は、大型空港での交通量の増加と小規模な地域空港での空港の拡張です。 航空局および航空会社は、騒音の発生を低減するために連続降下アプローチ手順を開発しました。 現在の適用可能な騒音基準は、2014年以降有効なFAA第4段階および(同等の)EASA第4章である。低水準の航空機は、時間枠に制限されているか、または多くの空港では完全に禁止されている。 ステージ5は2017-2020年の間に有効になります。 座席間距離に伴う騒音の定量化と比較には、通常、巡航レベルからの騒音は(地上輸送ではなく)地表に到達するのではなく、空港に集中していることが考慮されます。

水質汚染
空港は、ジェット燃料、潤滑油および他の化学物質の広範な使用および取り扱いのために、重大な水質汚染を引き起こす可能性がある。 空港は、化学物質の流出を防止し、流出の影響を緩和するために流出抑制構造および関連機器(真空トラック、携帯用バーム、吸収剤など)を設置しています。

寒い気候では、除氷液を使用すると、航空機に適用された液体の大半が地面に落下し、雨水流出によって近くの河川や沿岸水域に運ばれるため、水質汚染を引き起こす可能性があります。エチレングリコールまたはプロピレングリコールをベースとする。

エチレングリコールおよびプロピレングリコールは、表層水の分解中に高レベルの生化学的酸素要求量(BOD)を発揮することが知られている。 このプロセスは、生き残るために水生生物が必要とする酸素を消費することによって、水生生物に悪影響を与えることがあります。 微生物集団がプロピレングリコールを分解すると、水柱中の大量の溶存酸素(DO)が消費される.2-23

表層水中の十分な溶存酸素レベルは、魚、大型無脊椎動物、および他の水生生物の生存にとって重要である。 酸素濃度が最低レベル以下に低下すると、可能な場合には生物はより高い酸素レベルの領域に移動し、最終的には死ぬ。 この効果は、使用可能な水生生物の生息地の量を大幅に減らすことができる。 DOレベルの低下は、下部フィーダー集団を減少または排除し、コミュニティの種プロフィールの変化を促す条件を作り出したり、重要な食物 – ウェブの相互作用を変えることができる。

空気の質
微粒子の排出
超微粒子(UFP)は、タクシー、離陸、登り、降下、着陸、ゲートや誘導路でのアイドリングなど、地表付近の作業中に航空機エンジンから放出されます。 UFPの他の供給源としては、ターミナル周辺での地上支援装置が挙げられる。 2014年の大気質調査では、ロサンゼルス国際空港の離陸や着陸の際の超微粒子の影響が、以前に考えられていたよりもはるかに大きいことが判明しました。 離陸時の典型的なUFP排出量は、燃焼された燃料1kg当たり排出される1015〜1017粒子のオーダーである。 非揮発性スート粒子の放出は、エンジンおよび燃料の特性に応じて、質量基準で燃料1キログラムあたり1014-1016粒子であり、質量基準で燃料1キログラム当たり0.1-1グラムである。

鉛排出量
米国内の民間航空機の約4分の3にあたる167,000台のピストンエンジン航空機が、有鉛航空燃料のために鉛を空中に放出しています。 1970年から2007年にかけて、一般航空機は環境保護庁(Environmental Protection Agency)によると約34,000トンの鉛を大気中に放出した。 鉛は、吸入または摂取すると神経系、赤血球および心血管系および免疫系に悪影響をもたらした場合、連邦航空局による深刻な環境上の脅威と認識されています。行動や学習の問題に貢献し、IQや自閉症を減らします。

放射線暴露
12キロメートル(39,000フィート)の高さで飛行するジェット旅客機の搭乗者および乗組員は、海面の人が受ける宇宙線量の少なくとも10倍に曝される。 数年に1回、地磁気の嵐が太陽粒子のイベントをジェット機の高度にまで浸透させます。 地磁気極付近の極軌道を飛行する航空機は特に危険にさらされます。

インフラのための土地利用
空港の建物、誘導路、滑走路は私たちの生態系の一部を占めています。 しかし、航空機の動きの大部分は高度で空気中に配置されているため、機密性の高い自然や人間の検出との直接的な相互作用から離れています。 これは、道路、鉄道および運河が、移動距離と同じ数マイルの間、地上輸送のために必要とされる一方で、生態学的構造の区域および分割の使用において非常に重要であることに反対した。

気候変動
燃焼を伴うすべての人間の活動と同様に、大部分の航空形態は、地球温暖化と(CO2の場合)海洋酸性化の促進に寄与する地球の大気中に二酸化炭素(CO2)および他の温室効果ガスを放出する。 これらの懸念は、商業航空の現在の量とその成長率によって強調されている。 全世界で約830万人が毎日飛行しており(1999年の2倍)、2013年10月から2014年9月までの12ヶ月間に米国の航空会社だけで約162億ガロンの燃料が燃焼した。

航空業界は、Jet-A(タービン航空機)やAvgas(ピストン飛行機)などの燃料の燃焼による飛行中の大部分の航空機に加えて、地上の空港車両や乗客が使用する温室効果ガス空港ビルに使用されるエネルギーの生産、航空機の製造、空港のインフラストラクチャーの建設によって発生する排出物を通じたものである。

飛行中の動力飛行機からの主な温室効果ガス排出はCO2であるが、他の排出には、一酸化窒素と二酸化窒素(一緒に窒素酸化物またはNOxとも呼ばれる)、水蒸気と微粒子(煤と硫酸塩粒子)、硫黄酸化物、使用中の航空機のタイプに応じて、酸素と結合して放出直後にCO2となる)、不完全燃焼した炭化水素、テトラエチルリドル(ピストン航空機のみ)、およびヒドロキシルなどのラジカルを含む。 排出量加重係数(EWF)、すなわち、航空機のCO2排出量を乗算して、年間のフリート平均条件のCO2換算排出係数を求める要因は、1.3-2.9の範囲です。

気候に対する航空機のメカニズムと累積効果
1999年、世界の二酸化炭素排出量に対する民間航空機の貢献度は約2%と推定されています。 しかし、成層圏周辺で頻繁に飛行する高高度の航空機の場合、非CO2高度敏感な影響は、人為的(人為的)気候変動への総影響を有意に増加させる可能性がある。 Environmental Change Institute / Oxford Universityの2007年の報告書は、4%の累積効果に近い範囲を示しています。 亜音速航空機は飛行機内で4つの方法で気候変動に貢献します。

二酸化炭素(CO2)
航空機の飛行中のCO2排出量は、航空機の気候変動への貢献度の最も重要かつ最もよく理解されている要素です。 CO2排出量のレベルと効果は現在、高度に関係なくほぼ同じであると考えられています(つまり、地上ベースの排出と同じ大気効果があります)。 1992年に航空機からのCO2排出量はこのような人為的排出量の約2%と推定され、その年の航空に起因する大気中のCO2濃度は、産業革命以来の人為的増加の約1%過去50年間

窒素酸化物(NOx)
対流圏周辺の大型ジェット旅客機が飛行する高高度では、NOxの排出は上部対流圏でオゾン(O3)を生成するのに特に効果的である。 高所(8-13 km)のNOx排出は、表面NOx排出量よりもO3濃度が高くなり、地球温暖化効果が大きくなります。 O3濃度の影響は、地域的および地域的である(CO2排出量とは対照的に、グローバルである)。

NOx排出はまた、別の温室効果ガスであるメタンの周囲レベルを低下させ、その結果、気候の冷却効果をもたらす。 しかし、この効果はNOx排出のO3形成効果を相殺しない。 成層圏における航空機の硫黄および水の排出は、O3を枯渇させる傾向があり、O2の増加を部分的に相殺すると考えられています。 これらの影響は定量化されていない。 この問題は、軽飛行機や通勤飛行機のように、対流圏の下空を飛行する航空機には当てはまりません。

水蒸気(H 2 O)、および飛行機
炭化水素を酸素中で燃焼させる生成物の1つは、水蒸気、温室効果ガスである。 特定の大気条件の下で高高度で航空機エンジンによって生成された水蒸気は、液滴に凝縮して結露トレイルまたは飛行機を形成する。 風車は、寒くて湿気の多い雰囲気で形成され、地球温暖化効果があると考えられています(CO2排出量やNOx誘発効果よりも重要度は低いですが)。 飛行機は、低高度の航空機やプロペラ駆動航空機やロータークラフトからは珍しいことではありません。

シーラス雲は、連続した飛行体が形成された後に発生することが観測され、飛行体の形成以上の地球温暖化効果を有することが判明した。 気候変動と雲の形成が地球温暖化に与える影響については、ある程度の科学的な不確かさがあり、気候変動への気候変動の貢献度は、雲の雲の増強に影響を及ぼさない傾向があります。 しかし、2015年の研究では、飛行場の「アウトブレイク」によって引き起こされる人工的な曇りが、昼間と夜間の気温の差を減少させることが分かった。 前者は減少し、後者はそのような流行の前日と翌日の温度と比較して増加する。 アウトブレイクが発生した日に、昼夜の温度差は、米国南部で約6°、中西部で5°低下した。

微粒子
質量ベースで最も重要でないのは、すすおよび硫酸塩粒子の放出である。 すすは熱を吸収し、温暖化効果を有する。 硫酸塩粒子は放射線を反射し、小さな冷却効果を有する。 さらに、粒子は、線状の運河および自然に発生する巻雲を含む、雲の形成および性質に影響を及ぼす可能性がある。 「飛行機と広域雲の拡散は、飛行機の最初の飛行以来、すべての航空機のCO2排出量よりも大きな放射強制力(RF)を持っています。 航空機エンジンによって放出される粒子のうち、スート粒子は、水蒸気の凝縮核として機能するのに十分大きいので、飛沫形成のために最も重要であると考えられている。 燃焼によって動力を与えられるすべての航空機はある量のすすを放出する。 最近の研究は、ジェット燃料の芳香族含有量を減少させると、生成する煤の量が減少することを示唆している。

乗客1人当たりの温室効果ガス排出量

平均排出量
乗客1人当たりの旅客航空機の排出量は、サイズとタイプの航空機、特定の飛行機の乗客または貨物輸送能力の高さとパーセンテージ、および移動中の距離と途中で停止する回数などの要因によって大きく異なります。 また、気候(放射強制)に対する所与の排出量の影響は、より高い高度ではより大きくなる(下記参照)。 LIPASTOの二酸化炭素排出量の代表的な数値は、乗用車1台あたりCO2とCO2換算で表される平均飛行機(高高度の放射効果を考慮しない)

253 g / km CO2または259 g / km(14.7 oz / mile)のCO2e(253 g / km)の国内短距離、463 km未満
国内長距離、463 km(288マイル)以上:177 g / km CO2または178 g / km(10.1 oz / mile)CO2e
長距離飛行:113 g / km CO2または114 g / km(6.5 oz / mile)CO2e
これらの排出物は、1人乗りの4人乗り車に似ています。 しかし、飛行機での旅行は車で行なわれるよりも長い距離をカバーすることが多いため、総排出量ははるかに多くなります。 視点から見ると、典型的なエコノミークラスのニューヨークからロサンゼルスへの往復旅行では、高高度の「気候的強制力」効果がある場合、約715kg(1574ポンド)のCO2が生成されます(ただし、1,917kg(4,230ポンド)考慮される)。 上記のフライトのカテゴリ内では、予定されたジェット便からの排出量は、ターボプロップまたはチャーターされたジェット便よりも実質的に高い。 航空便の排出量の約60%は国際便に起因し、これらの便は京都議定書と排出削減目標の対象外です。 しかし、最近の開発では、

国連の航空宇宙局は、木曜日(2006年2月6日)に、国際航空便による地球温暖化の排出を抑制するために圧倒的な批准を行った。 モントリオールでの会議で191国の国際民間航空機関が圧倒的に採択したこの合意は、2020年の航空会社の排出ガスを、運送業者が排出することのできる上限の上限に設定している。

ブリティッシュ・エアウェイズの数値によれば、大型ジェット航空機(他の汚染物質や結露跡の発生を考慮していない数字)の乗客1人当たり100gの二酸化炭素排出量が示唆されています。

乗客クラスによる排出量、座席構成の影響
2013年に世界銀行は、エコノミークラスを使用した場合と比較して、ビジネスクラスまたはファーストクラスでのスタッフの旅行におけるCO2排出量の影響に関する調査を発表しました。 検討された要因の中でも、これらのプレミアムクラスは、同じ総航空機宇宙能力、および関連する異なる負荷因子および重量因子についてより多くの経済座席を比例的に置き換えることであった。 これは、従来の標準的な炭素会計手法では説明されていませんでした。 この研究では、各座席階級のそれぞれの平均負荷率(座席占有率)を考慮すると、ビジネスクラスとファーストクラスのカーボンフットプリントはエコノミークラスの3倍と9倍高いと結論付けました。 クリーン輸送に関する国際評議会(International Council on Clean Transport)の関連記事は、座席構成が炭素排出に及ぼす影響についてさらに注記している。

A380は「緑の巨人」として販売されており、そこでは最も環境に優しい航空機の一つです。 しかし、そのスピンは最大能力の航空機の構成、つまり約850人のエコノミーの乗客に基づいています。 実際には、A380の典型的な航空機は525席あります。 その燃料性能は、B747-400 ERのそれに匹敵し、旅客マイルベースのB777-300ERよりも約15%悪い(AUHからLHRへの飛行でピアノ5を使用して計算され、乗客の80%ファクタ、イン・サービス・フリートの平均座席数)。

総気候効果
気候変動に関する政府間パネル(IPCC)は、航空機の総排出気候影響を集計し、数値化するために、航空機の総気候影響は直接的CO2排出量の2〜4倍であると推定しています(巻雲強化)。 これは放射強制として測定される。 NOxと水蒸気の正確な影響レベルについては不確実性があるが、政府は効果があるという広い科学的見解を受け入れている。 2005年には世界的に、航空は「おそらく放射強制力の4.9%」に貢献した。 英国政府の政策声明は、単純にCO2の影響ではなく、気候変動の影響総額に対処する航空の必要性を強調しています。

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IPCCは、航空が人為的な気候変動の約3.5%を占めていると推定しています。これは、CO2と非CO2誘導効果の両方を含む数字です。 IPCCは、この数字が2050年になる可能性があると見積もるシナリオを作成した。中央シナリオの推定では、これらの排出量に取り組まなければ、航空機の寄与分は2050年までに合計寄与分の5% 。 さらに、他の産業が温室効果ガスの排出量を大幅に削減した場合、残りの排出量の一部としての航空シェアも上昇する可能性があります。

将来の排出レベル
ここで述べた航空機の技術と運行管理による燃費の大幅な改善があったにもかかわらず、これらの改善は航空交通量の増加によって絶え間なく衰えています。

2015年12月の報告によると、航空機は2050年までに43 Gtの炭素汚染を発生させ、残りの地球規模の気候予算のほぼ5%を消費する可能性があります。 規制がなければ、地球規模の航空機の排出は、世紀半ばまでに3倍になり、成長が著しい通常のビジネスシナリオでは、年間3Gt以上の炭素を排出することができます。 効果的な世界的協定の下での航空機の排出をもたらす努力は、これまで多くの技術的および運用上の改善があるにもかかわらず、ほとんど失敗している。

旅行と貨物の継続的な増加
1992年から2005年にかけて、旅客キロは9/11の混乱と2回の重大な戦争があっても、年間5.2%の増加となった。 現在の不況が始まって以来:

2010年の最初の3四半期に航空市場は年率10%に拡大しました。 これは、景気後退の前の急速な拡大に見られる率に似ています。 11月の業績は、これまでの四半期の年間成長率が約6%に低下したことを意味します。 しかし、これは歴史的に見られる交通量の長期的な伸び率に沿ったものです。 国際航空旅客の水準は、2008年初めの景気後退期のピーク時より4%上回り、現在の拡大はさらに進むと思われます。

航空貨物は2010年5月に新たな高水準に達しましたが、在庫補充活動の終了に伴い、不況が始まる直前の水準に落ち着きました。 それでも、2010年の航空貨物は年率換算で5-6%の拡大を意味し、これは歴史的傾向に近いものです。 在庫再補充活動の刺激が取り除かれたことにより、航空貨物輸送サプライチェーンを利用する商品の最終消費者需要により、航空貨物需要のさらなる成長が促進される。 …在庫サイクルの終わりは、量的拡大の終わりを意味するものではなく、市場はより遅い成長段階に入っています。

改善の範囲

航空機の効率
遅いモデルのジェット機は、最も初期のジェット機よりも燃費が大幅に向上し(特にCO2排出量が少ない)、2000年代の新しい機体モデルは、 (Constellation L-1649-A、DC-7Cなど)を搭載しています。 近年の飛行機の高効率化の主張(部分的には真実)は、初期の非効率的なジェット旅客機のモデルをベースラインとして使用することで、ほとんどの研究で高く偏っています。 これらの航空機は、スピードと巡航高度の増加を含む収益の増加に最適化されており、ピストン駆動の先駆者と比較して非常に燃料効率が悪かった。

現在、ターボプロップ航空機は、ジェット旅客機に比べて巡航スピードと高度が低い(以前のピストン式旅客機に似ています)ため、一部地域の航空会社の主要航空会社の全体的な燃費に明らかな役割を果たしています。 例えば、アラスカ航空は2011年から2012年までの燃費ランキングの上位にランクインしましたが、大型航空会社のターボプロップを搭載したHorizo​​n Airを一括払いで除外した場合、航空会社のランキングはやや低くなります。ランキング調査で指摘されている。

航空機メーカーは、航空機およびエンジンの新世代の設計で、CO2排出量とNOx排出量の両方の削減に努めています。 より現代的な航空機の導入は、飛行機1台あたりの排出ガスを削減する機会を提供するものですが、航空機は何十年も耐える主要な投資であり、したがって、国際艦隊の置き換えは長期的な命題であり、多くの種類の改善。 エンジンはある時点で変更することができますが、機体は長寿命です。 さらに、ピストンとジェット機の両方の航空機の歴史に反映されるように、1年ごとの線形化ではなく、効率の改善が時間の経過とともに減少する傾向があります。

運用効率
ボーイングのecoDemonstratorプログラムなどの研究プロジェクトでは、民間航空機の運用効率を向上させる方法を特定してきました。 米国政府は、FAAの「継続的低エネルギー、排出および騒音(CLEEN)」プログラム、NASAの「環境に配慮した航空(ERA)」プロジェクトなど、助成プログラムを通してこのような研究を奨励している。

飛行機のノーズホイールに電気駆動装置を追加すると、地上での処理中に燃費が向上する可能性があります。 この追加により、メインエンジンを使用せずにタキシングが可能になります。

もう一つの提案された変更は、空港の滑走路への電磁航空機発射システムの統合である。 エアバスのようないくつかの企業は現在、この可能性を研究しています。 EMALSを追加することで、民間航空機の燃料使用量を大幅に削減することができます(1kmあたりの計算では、巡航と比較して、離陸時に多くの燃料が使用されるため)。 アイデアは、通常の航空機の速度で航空機を離陸させ、着陸ではなく離陸にのみ使用することです。

他の機会は、空域の最適化と共に、航空会社の時刻表、ルートネットワークおよび飛行頻度の最適化から、負荷要因を増加させる(空席数の最小化)ことから生じる。 しかし、これらはそれぞれ1回限りの利益であり、これらの機会が連続的に達成されるにつれて、残りの機会から利益の減少が期待できる。

気候変動への影響の可能性を減少させる別の可能性は、航空機の巡航高度の限界です。 これにより、飛行時間の増加とCO2排出量の推定4%増加との限界的なトレードオフのために、高高度の飛行機が大幅に減少することになります。 このソリューションの欠点には、特にヨーロッパと北米では非常に限られた空域容量が含まれており、低巡航高度ではジェット機の効率が低下するため燃費が向上します。

彼らは長距離または大洋横断のフライトには適していませんが、定期便に使用されるターボプロップ航空機には、2つの大きなメリットがあります:旅客マイル当たりの燃料消費量がかなり少なく、通常は、オゾンや飛行機の生産について懸念する必要はありません。

代替燃料
GE AviationやVirgin Fuelsなどの科学者や企業の中には、ジェット機用のバイオ燃料技術の研究を行っている人もいる。 Wilksch WAM120缶(2ストロークディーゼルエンジン)のような一部の航空機エンジンは、直播の植物油で作動します。 また、多くのLycomingエンジンがエタノールでうまく動作します。

さらに、定期的な石油燃料とバイオ燃料を組み合わせて実施されたいくつかの試験もある。 たとえば、このテストの一環として、Virgin Atlantic Airwaysは、2008年2月24日にロンドン・ヒースロー空港からアムステルダム・スキポール空港へボーイング747を飛ばしました.1台のエンジンがココナッツオイルとババスオイルを燃やしていました。 グリーンピースの主任科学者ダグ・パールは、飛行は「高高度グリーンウォッシュ」であり、バイオ燃料を作るために有機油を生産することは、森林破壊と温室効果ガス排出量の大幅な増加をもたらす可能性があると述べた。 また、大部分の世界の航空機は大型のジェット機ではなく、小型のピストン航空機であり、主要な改造を加えたものは多くがエタノールを燃料として使用することができます。 もう一つ考慮すべきことは、航空と民間航空の両方のニーズをサポートするために必要なバイオマス原料を提供するために必要な膨大な量の土地である。

最後に、液化天然ガスは、いくつかの飛行機で使用される別の燃料です。 温室効果ガスの排出量(天然ガスの入手先によりますが)に加えて、飛行機事業者にとってのもう1つの大きなメリットは、ジェット燃料の価格よりはるかに低い価格です。

航空便の削減

個人の選択と社会的圧力
ドイツのビデオ短編「ビル(The Bill)」は、日常の先進国の生活や旅行の社会的圧力の中で旅行やその影響がどのように見られるのかを探っています。 英国の作家、ジョージ・マーシャルは、旅行を減らすために個人的な選択をすることや最近の旅行を正当化することに障壁となる共通の合理化を調査しました。 非公式の研究プロジェクトでは、「参加して歓迎します」と彼は気候変動問題に敏感な人々との会話を意図的に進め、最近の長距離飛行についての質問と、なぜ旅行が正当化されたのかを問う。 彼は、彼らの信念とは反対の行動を反映して、「(i)不協和音があるかもしれないと主張しているが、とりわけ明らかになっているのは、情報が変化を生み出すのに十分であるという前提に基づいて、瞬間のイントロスペクションがそれらを示すことを前提に深く欠陥があった」

ビジネスと職業選択
ほとんどの国際会議では数千人ではないにしても何千人もの参加者がいて、これらの大部分は通常飛行機で旅行しているため、会議旅行は空の旅関連の温室効果ガス排出を大幅に削減できるエリアです….これは、 -出席。

たとえば、2003年までにアクセスグリッド技術はすでにいくつかの国際会議を主催するために使用されており、その後技術は大幅に進歩しています。 チンダル気候変動研究センターは、研究者による大きな炭素排出量をもたらした共通の制度的および職業的慣行を変更する手段を体系的に研究し、報告書を発行しています。

需要に対する政府の制約の可能性
航空の環境への影響を軽減するための手段の1つは、空港容量の拡大に代わって運賃の引き上げによる航空運航の需要を制限することです。 いくつかの研究がこれを検討した:

英国の予測Predict and Decide – 航空、気候変動、英国の政策は、運賃の10%の増加は需要の5〜15%の削減をもたらし、英国政府はそれを提供するよりもむしろ需要を管理すべきだと指摘している。 これは、「英国の空港容量の拡大に反対する」と想定し、航空便の価格を魅力的でなくする経済的手段の使用による需要を制限する戦略によって達成される。
キャンペーングループ航空環境連合(AEF)が発表した調査によると、90億ポンドの税金を徴収することにより、英国の航空旅客需要の年間成長率は2%に低下すると結論づけられています。
2006年7月に発表された下院下院環境監査セレクト委員会の第9次報告書では、英国政府が空港拡張政策を再考し、特に増税を通じた方法を検討することを推奨しています。燃料効率を達成するため、排出量は絶対的に増加することはできません。

飛行機のGHG排出量の国際規制

京都議定書2005
国際航空における燃料消費からの温室効果ガス排出量は、国内航空および空港によるエネルギー使用とは異なり、非CO2環境と同様に京都議定書第1期(2008〜2012年)の範囲から除外されている効果。 その代わりに、政府は、国際民間航空機関(ICAO)を通じ、排出量を制限または削減し、2009年から京都議定書の第2期に向けて、国際航空からの排出量の配分を解決することに合意した。 しかし、コペンハーゲン気候会議は合意に達しなかった。

最近の研究は、地球温暖化が2℃以下に上昇するのを防ぐことで、危険な気候変動を避けるCO2排出削減経路を含む地球規模の政策にとって大きな障害となっていると指摘しています。

排出権取引へのアプローチ
このプロセスの一環として、ICAOは、CO2排出削減目標を達成するためのオープン・エミッション・トレーディング・システムの採用を支持している。 グローバルスキームの導入と実施のためのガイドラインは現在開発中であり、2007年にICAO総会に提出される予定であるが、この制度の採用に関する包括的な政府間協定の見通しは不確実である。

気候変動が航空に与える影響

増加した乱気流
科学ジャーナル「自然気候変動」に掲載された報告では、二酸化炭素濃度の上昇は、21世紀半ばに大西洋横断の航空便が経験する機内乱気流の大幅増加をもたらすと予測しています。リーディング大学の国立大気科学センターの研究者であるポール・ウィリアムズ(Paul Williams)は、「乱気流は機内飲み物のサービスを中断するだけではなく、数百人の乗客と乗組員を傷つける毎年 – 致命的な場合もあります。また、飛行機の遅れや損傷を引き起します。

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